Le 30 avril dernier, Le Monde publiait un article sur l'évolution des temps de parcours des trains sur une quarantaine de liaisons depuis les années 1960. Sans surprise, celles qui ont bénéficié du TGV ont été réellement et parfois très significativement accélérées. En revanche, pour d'autre, la stigmatisation sur les effets du TGV pour expliquer la stagnation ou l'augmentation des temps de parcours est un peu facile, surtout quand on rappelle quelques faits :

• les meilleurs temps étaient obtenus le plus souvent par quelques trains voire un seul aller-retour ;
• ces trains étaient assez fréquemment d'accès sous réserve de paiement d'un supplément ;
• les politiques d'arrêt ont évolué, pour mieux desservir les gares intermédiaires : comparer un Paris - Le Havre avec un seul arrêt à Rouen, ou un Paris - Cherbourg ne desservant que Caen n'a pas grande valeur d'analyse ;
• les sorties d'Ile de France sont devenues plus difficiles avec la densification du trafic de banlieue, imposant une domestication de plus en plus nette ;
• les temps de stationnement ont évolué, en partie pour tenir compte de l'affluence plus importante (mais aussi en régularité déguisée) ;
• les marges de régularité ont été lissées à 4 min 30 pour 100 km contre 3 min pour 100 km sur les meilleurs trains jadis ;
• et enfin, le cadencement tend à privilégier la fréquence et la répétitivité du service plutôt que l'existence d'un bolide : on le voit sur Paris - Clermont-Ferrand, le Volcan sans arrêt, au demeurant peu fréquenté, crée un grand vide dans la grille horaire à des horaires qui seraient très adaptés pour Nevers, Moulins, Vichy et Riom.

Notre dossier Conception horaires et performances pour mieux comprendre les dessous des temps de parcours...

Nous avions déjà consacré un article aux 25 ans de service des BB26000. Alors que cette série a déjà connu une sévère cure d'amaigrissement de ses effectifs, passant de 234 à 192 exemplaires, transportrail vous propose à l'ocasion des 30 ans de cette série, un dossier mis à jour sur cette série de locomotives de vitesse, apogée de l'universalité en matière de traction de trains de voyageurs comme de fret.

Bonne lecture !

La Région Auvergne - Rhône-Alpes ferme la porte au rétablissement de la liaison Bordeaux - Lyon par Limoges et Montluçon. La Région Nouvelle Aquitaine, en reprenant la compétence sur les quelques TET subsistants hors les 3 allers-retours Nantes - Bordeaux, a rétabli une liaison directe de Bordeaux à Montluçon. Mais le prolongement à Lyon semble bloqué car la Région Auvergne - Rhône-Alpes considère que l'Etat reste l'autorité organisatrice de cette liaison sur son territoire.

Voilà qui continuera de faire assurément le bonheur des autocars...

Et ceux-ci doivent certainement se réjouir des difficultés grandissantes de la desserte sur la ligne Bourges - Montluçon, qui accueille également la relation Paris - Montluçon. Cette fois, c'est avec la Région Centre que se fait jour le différend. Cette dernière ne souhaite pas financer seule le renouvellement de l'infrastructure, puisque SNCF Réseau reste financeur anecdotique sur de telles lignes UIC 7 à 9. Elle souligne que plus de 40% des voyageurs de cette ligne sont des montluçonnais, faisant ainsi un appel du pied à la Région Auvergne - Rhône-Alpes. Celle-ci a répondu assez laconomiquement qu'elle envisageait un budget de 22 M€ pour l'étoile ferroviaire de Montluçon, sans réelle nouveauté par rapport aux annonces de son plan de financement sur les lignes régionales, dont on sait qu'il est notoirement insuffisant pour assurer la pérennité de l'ensemble du réseau, surtout en Auvergne. Bref, tout porte à croire que le devenir de la ligne Bourges - Montluçon s'inscrit en pointillés, d'autant que l'escalade des ralentissements devrait connaître une nouvelle poussée aiguë qui se compteraient en dizaines de minutes supplémentaires pour cause d'extension galopante des zones limitées à 60 voire 40 km/h.

A noter sur cette carte que la Région mentionne un maintien de la performance et pas forcément la restauration de la performance nominale : il ne s'agit que d'éviter de nouveaux ralentissements et des suspensions de l'exploitation, mais il n'y a pas vraiment d'assurance en la matière, entre un budget très insuffisant, une Région pas très motivée, un Etat défaillant et un gestionnaire d'infrastructures qui n'est guère plus enclin à soutenir le maillage des territoires hors des grandes villes...

Bref, l'autocar s'en frotte les pneus à l'avance !

C'est ce qu'on peut appeler une coïncidence de calendrier. Alors que plusieurs médias, dont transportrail, évoquent régulièrement la relance des Chemins de fer de la Corse, la Chambre régionale des Comptes a publié un rapport sévère sur l'exploitation du réseau insulaire. Ce rapport évoque une faible maîtrise des coûts, notamment par des niveaux de prime très élevés,  un contrôle insuffisant des horaires réels d'un personnel surdimensionné, par une gestion particulièrement relâché des approvisionnements en matière, une connaissance très partielle des recettes du fait de contrôles assez aléatoires.

Parmi les 12 recommandations, on citera :

• l'installation d'un système efficace de comptage des voyageurs ;
• le renforcement du contrôle des billets et la révision du système de vente qui repose souvent sur ce dernier ;
• la constitution d'un inventaire précis des biens de l'exploitation ;
• un meilleur pilotage des investissements et une comptabilité analytique ;
• une clarification des procédures de marché ;
• un plan de formation et une redéfinition des effectifs.

Paradoxalement, ce rapport vient conforter indirectement l'argumentaire déjà développé : assurément, il y aurait moyen de mieux maîtriser les coûts de production du service et d'améliorer le recouvrement des recettes, manifestement encore un peu dans l'artisanat corse... et avec une garantie de ressources de la Collectivité. Mais finalement, la mise en oeuvre des principales préconisations de la Chambre aurait pour effet d'améliorer encore un peu plus la situation du réseau. Si, comme le rapport semble le considérer, les 20,4 M€ de contribution annuelle représentent un budget supérieur au coût réel du service d'une part, et si les recettes étaient améliorées par une plus grande rigueur commerciale de l'opérateur, l'indicateur final qu'est la contribution de la Collectivité par voyageur pourrait donc encore diminuer. Entre 2011 et 2017, le ratio contribution / fréquentation annuelle est passé de 29 à 19 € environ. Rapporté au nombre de voyageurs-km, la contribution de la Collectivité est passé de 0,71 à 0,52 € / VK soit une baisse de 27%. Pas si mal tout de même...

Qu'il y ait encore du chemin à parcourir est indéniable, mais cela vient donc conforter la pertinence d'un modèle alternatif d'exploitation pour certaines lignes ferroviaires à caractère local...

Eurostar planche sur le développement de nouvelles relations depuis le Royaume-Uni vers les autres pays européens. Mais dans les trois cas envisagés, les conséquences sur l'offre commerciale et l'exploitation des gares concernées va poser question.

Sellindge - 9 septembre 2015 - Les Velaro e320 d'Eurostar incarnent la volonté d'Eurostar d'élargir son marché à l'échelle européenne, mais se heurte aux modalités d'embarquement des voyageurs, formalités douanières obligent... © D. Gubler

En effet, on rappellera que la liaison saisonnière Londres - Marseille oblige les voyageurs à une petite visite de la gare de Lille-Europe pour le contrôle douanier, mais uniquement dans le sens Marseille - Londres, avec à la clé une perte de temps de 1h30. Pour la relation Londres - Amsterdam, les voyageurs au départ d'Amsterdam, Rotterdam et Anvers empruntent d'abord un Thalys puis une correspondance sur un Eurostar Bruxelles - Londres, avec au passage un transit par le contrôle aux frontières.

Les gestionnaires d'infrastructures de la LGV HS1, du Tunnel sous la Manche (Getlink) et LISEA (concessionnaire de la LGV Sud Europe Atlantique) mènent actuellement des discussions pour lancer un nouveau service Londres - Bordeaux. Naturellement, la question du contrôle d'embarquement est centrale et se dégage l'intention de demander à SNCF Réseau l'aménagement d'une voie dédiée en gare de Bordeaux Saint Jean pour l'accueil d'Eurostar et, accessoirement, éviter aux voyageurs le transit par les installations de contrôle de Lille-Europe. Cependant, la situation de l'exploitation de la gare bordelaise est déjà assez tendue, entre renforcement de l'offre TGV et TER et rigidités de l'exploitation selon des pratiques accumulées et pas toujours efficientes. Revoir de fond en comble l'exploitation de la gare bordelaise sous 2 ans pour accueillir un unique aller-retour journalier (au mieux) relève de l'exploit... et d'une prise de risque non nul pour les autres circulations.

Autres liaisons étudiées, vers Genève et Francfort où, dans les deux cas, les gares sont déjà fortement sollicitées, ce qui ne manquera pas de poser question quant aux modalités d'embarquement des voyageurs. Une petite nuance tout de même pour Genève, où existe un contrôle douanier, aléatoire, sur l'accès aux deux voies françaises, mais sur des installations appelées à être plus intensément utilisées du fait du développement du RER genevois CEVA...