Ce n'est pas le matériel le plus en vue du parc français. De conception assez bâtarde, la V2N résulte du besoin d'une voiture de grande capacité pour la desserte du Bassin Parisien, là où les voitures Corail s'avéraient insuffisantes. Imaginées dès la fin des années 1970 par Roger Tallon, designer des Corail, il fallut attendre la fin des années 1980 pour que le projet se concrétise... à l'économie. La SNCF utilisa la base des remorques des automotrices Z2N alors en cours de construction pour donner naissance à ces voitures d'express de grande couronne, destinées aux relations vers Rouen, Compiègne, Amiens et Laroche-Migennes.
La Garenne Colombes - 21 juillet 2012 - 8 voitures V2N sur cet Intercités en provenance de Rouen, approchant de Paris sur la section commune aux groupes III et V de la banlieue Saint Lazare. Dans le cadre du renouvellement du matériel TET normand, le sort de ces voitures n'est pas encore clairement défini, car les Omneo Premium afficheront 860 places assises en UM2, soit environ 140 places de moins que cette formation. © transportrail
Point positif, les V2N disposaient de bons accès, avec des portes de 1300 mm d'ouverture, assez commodes d'accès même avec deux marches pour passer du quai à la plateforme, et d'un confort d'assise très correct en première classe avec l'utilisation du siège Corail. En revanche, en seconde classe, le siège des RRR était installé pour maximiser la capacité, quitte à ne procurer qu'un confort postural moyen pour des trajets de plus d'une heure. Pas de climatisation et une décoration terne voire sinistre, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Bref, une voiture de l'ombre (à tous les sens du terme) qui, 25 ans après sa mise en service, est en ligne de mire des renouvellements et la proie des Régio2N.
Cependant, la V2N jouit d'un avantage non négligeable : un ratio capacité / longueur / confort que le petit dernier de Bombardier a du mal à égaler, ce qui tend à confirmer que la rame tractée conserve de solides atouts un peu trop passés sous silence en France...
Le nouveau dossier de transportrail consacrée à ces voitures V2N est en ligne !
- initialement, il avait été envisagé d'utiliser des BB 26000 avec ces voitures, d'où les essais sur les BB 26086 à 88 d'un système de commande par multiplexage utilisable à la fois pour la réversibilité et l'unité multiple. Il a finalement été choisi de transformer des BB 9200 ou 16000 ayant déjà atteint les 30 ans, ce qui a été une fausse économie vu qu'il a fallu adapter des BB 7200 et 15000 à la fin des années 2000 pour les remplacer après une fin de carrière marquée par de nombreux incidents.
- dixit l'Encyclopédie des Voitures Voyageurs, des voitures lits dérivées de ces V2N avaient été un temps envisagées.
- la région Bourgogne semble passer en RG ses voitures avec mise à classe unique (cf. des délibérations consultables sur le site Internet du conseil régional), donc son micro parc ne devrait pas disparaître de sitôt d'autant plus que cette région ne semble plus envisager de commander des Regio2N.
- quant au remplacement des dernières rames tractées, cela me semble hélas parti vers une commande de Regio2N, qui à mes yeux sont tout autant des bétaillères que les V2N, certes climatisées mais une disposition encore moins propice à la bonne disposition des voyageurs. Outre les problèmes évoqués dans l'article par rapport à ce choix (d’autant plus que le coût d’une cabine de conduite va encore augmenter avec l’arrivée d’ERTMS), je crains que cette capacité reste très théorique : il sera tentant pour l'exploitant de "casser" ces UM 2 ou 3 pour récupérer une rame afin de ne pas annuler un autre train.