Réforme ferroviaire : quelques avancées quand même...

Alors que la grève continue toujours à la SNCF, intéressons-nous à des sujets de fond un peu trop mis dans la bordure du fait d'une focalisation sur l'évolution du statut du personnel et de l'entreprise : la dette et le financement du réseau.

Sur la dette, le gouvernement confirme le principe d'une reprise majoritaire de la dette entre 2020 et 2022, après la transformation en SA de l'entreprise. L'Etat devrait alléger la SNCF des deux tiers de la dette, celle qui lui est le plus vraisemblablement imputable. Pour le reste, ce sera à la SNCF d'améliorer la performance écononomique.

Sur le financement du réseau, la parution de l'édition 2018 de l'audit du réseau ferré national, sous l'égide du cabinet suisse IMDM et dirigé par Yves Putallaz qui avait accompagné l'EPFL en 2005, démontre de façon incontestable la nécessité de réécrire le Contrat de Performance signé en 2017 : insuffisamment doté, il ne permet pas aujourd'hui de financer le renouvellement du réseau principal. Mettons temporairement de côté les UIC 7 à 9. La trajectoire actuelle ne garantit pas la pérennité des UIC 5 et 6, soit tout de même 6500 km de lignes, et omet certains domaines vitaux tels que la signalisation : on peut même se demander si ce contrat a été écrit par des protagonistes connaissant le sujet ferroviaire pour en arriver à ce stade.

L'Etat semble donc avancer sur le principe d'une réécriture de ce contrat. Reste à savoir si les ressources supplémentaires seront suffisantes d'une part et si les efforts de productivité des budgets d'autre part permettront de mettre en phase besoins et moyens. Il faudra aussi rompre radicalement avec cette tendance consistant à faire des circulations la variable d'ajustement de l'organisation industrielle de la maintenance : s'il n'y a pas de réseau qui vaille sans maintenance, il n'y a pas non plus de réseau viable sans circulations. Dit autrement, c'est au mainteneur de s'adapter aux besoins des clients (autorités organisatrices, opérateurs voyageurs et fret)... et non l'inverse.

Quant aux lignes secondaires, il va devenir de plus en plus difficile d'esquiver un choix radial. Si SNCF Réseau veut être propriétaire de ces lignes, alors il doit prendre en charge le renouvellement de ces lignes, impliquant donc une hausse substantielle de la dotation annuelle dans le Contrat de Performance, face à un besoin évalué autour de 5,5 MM€ sur les 7 années à venir.

Tant que perdurera une situation d'un financement de plus en plus majoritaire des Régions, l'option la plus vraisemblable - et même la plus légitime de notre point de vue - sera le transfert de propriété des UIC 7 à 9 ayant une fonction locale (soit environ 5500 des 9200 km), avec en conséquence le choix de leur gouvernance (régie, SPL, DSP...) mais assurément de leur opérateur et de leur mainteneur...

Comments

[SP]

Je n'ai pas vu de réaction si négative à mon "énormité" selon laquelle l'infrastructure devrait être propriété de l'Etat, et pas via une société anonyme.

Autant quand la SNCF était un EPIC, cela allait de soit, autant dans une société anonyme, ce n'est plus le cas



Et c'est autant une façon de responsabiliser la SNCF (qui doit faire au mieux avec le réseau, tel que "défini" (et assumé financièrement) par l'Etat), que de responsabiliser les pouvoirs publics (qui doivent débattre et définir... et financer ce qu'ils définissent)

[Voyageur]

La FNAUT a publié une proposition de création de franchises TGV-TET, il faudrait peut-être en faire un article (avec débat, mais encadré bien sûr ;-):



https://www.fnaut.fr/images/docs/communiques/180406afgl.pdf

[rndcrf]

Il serait pas étonnant que le rapport fasse des zoom trop gros : par exemple, vu le trafic sur Guéret - Montluçon ça ne m'étonnerait que sa fermeture soit envisagée. Mais cela empêcherait tout retour hypothétique d'un Bordeaux - Lyon. De la même manière que la suspension de la section Eugurande - Laqueuille a porté préjudice a Laqueuille - Volvic et vers le Mont Dore et affaiblit les lignes Tulle - Ussel et Limoges - Ussel.

[LECLERC]

Une règle simple doit être appliquée en attendant! ToutEs les lignes non entretenues et à plus forte raison non exploitée par SNCF doivent être transférées aux régions et l'exploitation totalement libéralisée!

[Tom]

Si le terme démocratique est discutable (mais sans plus), le reste du message est tout à fait correct et pose de bonnes questions. Les infrastructures doivent rester propriété des pouvoirs publics qu'il s'agisse ds voies ferrées, des routes...

C'est un message qui exprime un point de vue sans attaque personnelle, ni déversement de bile.

[RioGrande]

"L'Etat (ou les Régions dans certains cas) devrait être le propriétaire direct des infrastructures, et non une société anonyme, fut-elle à capitaux 100% public."

Légalement, il me semble que c'est déjà le cas (que l'état soit propriétaire), la SNCF n'étant que concessionaire à long terme. Du moins c'était la situation à sa création en 1937, de même que pour les compagnies privées l'ayant précédée.

[SP]

L'Etat (ou les Régions dans certains cas) devrait être le propriétaire direct des infrastructures, et non une société anonyme, fut-elle à capitaux 100% public.



La dette liée à la construction du réseau et aux investissements de maintien en état ou modernisation, serait directement assumée par l'Etat, qui serait donneur d'ordre à SNCF Réseau (ou d'autres prestataires selon la vision que chacun peut avoir). L'Etat (ou Région) aurait la responsabilité directe de la consistance du réseau : il n'est en effet ni raisonnable, ni démocratique, que ce choix incombe à une société anonyme.

En portant la dette, on s'éviterait par ailleurs de subir les hauts taux d'intérêts d'une société anonyme

SNCF Réseau aurait à charge la perception des péages, et l'entretien courant du réseau, + les investissements commandés et financés par l'Etat (ou Région).

Dans certains cas de figure de lignes rentables, l'Etat pourrait se faire payer un loyer par SNCF Réseau, couvrant tout ou partie des investissements d'entretien, voire amortissant sa dette ou les couts de construction, ou permettant de financer d'autres lignes. Ce loyer serait fixe, pour laisser le risque "trafic" à SNCF Réseau et l'inciter à développer son trafic.

Ce niveau de loyer, serait alors la principale variable par lesquels les pouvoirs publics décide d'un soutien + ou - important au transport ferroviaire (un loyer nul correspondant à un fort soutien)

[tom]

Vous avez apparemment lu l'édition 2018 de l'audit du réseau ferré national. Pourquoi n'est-il pas publié ?

[Rail 15]

Y aura-t-il encore des clients pour ces "petites lignes" ? Ce sont celles qui sont le plus affectées par le mouvement de grève. Pas de trains ces jours là et certainement moins qu'à l'ordinaire les autres jours. Les clients, pardon, usagers, auront goûté à d'autres modes de déplacement ou auront éprouvé de nouvelles organisations, et leur retour au train, une fois la grève terminée, est loin d'être garanti, surtout sur les lignes les plus fragiles,

S'il faut effectivement consacrer plus de ressources à l'entretien et au renouvellement du réseau classique, il faut aussi que l'on puisse garantir à l'usager/client un service efficace, fiable et performant fonctionnant 365 jours sur 365. Cela n'a malheureusement jamais été le cas et explique, en partie, la baisse des trafics.

[Iegou]

Je suis un peu partagé sur l'évolution de ce dossier, d'un côté je lis que le Premier Ministre remet sur le tapis une "règle d'or" qui ne veut pas dire grand'chose, de l'autre je crois que l’État commence à comprendre que le système ferroviaire ne pourra pas se contenter d'une réforme telle qu'elle était envisagée jusque-là : en contrepoint de la réforme de la SNCF (aka "le bâton"), il faudra mettre en face une reprise de la dette (dans des conditions à définir) et une relance de l'investissement dans le système ferroviaire (aka "la carotte", la méthode est vieille comme le monde).



Je n'arrive pas à me décider si tout ça fait partie d'un plan préétabli ou si la manœuvre est opportuniste compte tenu de la durée de la grève, puisque l'objectif est évidemment de donner aux organisations syndicales une porte de sortie honorable.



Dans tous les cas l'initiative est bienvenue, et pour rebondir sur l'article sur Montluçon, une modernisation ambitieuse du réseau serait encore plus pertinente si l’État relançait un appel à projets sincère concernant les dessertes nationales sur réseau classique.

[Alex_LJ]

Un commentaire au sujet de la seconde moitié du 4e paragraphe : c'est avec ce genre de logique qu'aujourd'hui en IdF on n'a plus que des plages maintenance de 3H par nuit, et en 3H vous ne faites pas grand chose.

Il est difficile de justifier d'un côté de demander à SNCF Réseau d'améliorer sa productivité, et de l'autre d'attendre d'elle qu'elle continue de payer des agents 8H pour ne leur faire faire que 3H de prod'



Si il est indéniable que les premiers trains du matin ont leur utilité, on peut émettre de sérieux doutes quant aux derniers trains du soirs (cf la charge des rames en question).