Le 30 avril dernier, Le Monde publiait un article sur l'évolution des temps de parcours des trains sur une quarantaine de liaisons depuis les années 1960. Sans surprise, celles qui ont bénéficié du TGV ont été réellement et parfois très significativement accélérées. En revanche, pour d'autre, la stigmatisation sur les effets du TGV pour expliquer la stagnation ou l'augmentation des temps de parcours est un peu facile, surtout quand on rappelle quelques faits :

  • les meilleurs temps étaient obtenus le plus souvent par quelques trains voire un seul aller-retour ;
  • ces trains étaient assez fréquemment d'accès sous réserve de paiement d'un supplément ;
  • les politiques d'arrêt ont évolué, pour mieux desservir les gares intermédiaires : comparer un Paris - Le Havre avec un seul arrêt à Rouen, ou un Paris - Cherbourg ne desservant que Caen n'a pas grande valeur d'analyse ;
  • les sorties d'Ile de France sont devenues plus difficiles avec la densification du trafic de banlieue, imposant une domestication de plus en plus nette ;
  • les temps de stationnement ont évolué, en partie pour tenir compte de l'affluence plus importante (mais aussi en régularité déguisée) ;
  • les marges de régularité ont été lissées à 4 min 30 pour 100 km contre 3 min pour 100 km sur les meilleurs trains jadis ;
  • et enfin, le cadencement tend à privilégier la fréquence et la répétitivité du service plutôt que l'existence d'un bolide : on le voit sur Paris - Clermont-Ferrand, le Volcan sans arrêt, au demeurant peu fréquenté, crée un grand vide dans la grille horaire à des horaires qui seraient très adaptés pour Nevers, Moulins, Vichy et Riom.

Notre dossier Conception horaires et performances pour mieux comprendre les dessous des temps de parcours...