Voici un dossier de transportrail qui devrait susciter des remarques narquoises : « C’est de la provocation ! » diront certains. La réponse est évidemment positive ! Et en plus, il est facile d'aller constater sur place, car cela se passe à quelques encâblures de la frontière franco-allemande, avec même la possibilité de prendre un TGV direct ! Aucune raison donc de s'en priver.

Efringen-Kirchen - 16 juillet 2011 - Lumière d'été au travers du vignoble sur cette BR146 : ces compositions seront remplacées par des automotrices Desiro HC de Siemens de composition hybride avec les deux voitures d'extrémité dérivées de la gamme Desiro et les voitures centrales à deux niveaux reprises des automotrices DTZ du RER zurichois. © N. Hoffmann

Agglomération d'un peu plus de 220 000 habitants, au pied de la Forêt Noire, Freiburg im Breisgau est une ville dynamique, universitaire, industrielle, commerçante, et réputée pour sa politique d'urbanisme novatrice en matière de mobilité, de réduction de la dépendance à l'automobile, profitant d'un excellent réseau de tramways pour lequel transporturbain a déjà consacré un dossier.

Le projet de RER (Breisgau S-Bahn) sur lequel nous nous penchons dans ce nouveau dossier prévoit d'instaurer une cadence au quart d'heure au coeur du réseau et à la demi-heure sur les autres lignes. Il est bien évidemment à observer en miroir d'une situation française où les grandes métropoles n'ont pas de desserte équivalente... tandis que les agglomérations de taille comparable n'osent même pas y songer.

Poussons le vice un peu plus loin : ce RER entraîne la modernisation de « petites lignes » (terme très relatif quand on sait qu'en Allemagne, il désigne des lignes n'accueillant qu'un train par heure) dont une partie est exploitée depuis au moins 20 ans par un opérateur local. Ironie de l'histoire, l'une d'elle a été attribuée à la DB suite à un appel d'offres du Land.

Bischoffingen - 27 décembre 2013 - Belle ambiance de fin de journée pour ce RS1, matériel qui aura incarné la relance des dessertes de proximité organisée par l'opérateur SWEG depuis 20 ans, avec un service de qualité sur une infrastructure qui n'accuse pas de retard abyssal de renouvellement. © N. Hoffmann

Bref, quasiment un cas d'école ! Bonne lecture...

Le gouvernement espagnol, ADIF (gestionnaire d'infrastructures) et la RENFE ont validé le 5 avril dernier un plan d'investissements de 5 MM€ pour le développement des Cercanias de Madrid, le RER de la capitale. ADIF abondera à hauteur de 2,8 MM€ et la RENFE à hauteur de 2,2 MM€. La dégradation du service depuis plusieurs années a poussé politiques et opérateurs à presser le mouvement pour engager un programme de modernisation portant sur l'infrastructure et le matériel roulant. Cependant, il faut relativiser puisque la RENFE affiche une ponctualité des trains de banlieue madrilènes de 96% en 2017 contre 98,6% en 2011.

Madrid Chamartin - 16 février 2012 - L'entrée nord de la gare de Madrid Chamartin va être largement remaniée tant pour l'amélioration et le développement des Cercañias que pour l'interconnexion des lignes à grande vitesse au moyen du nouveau tunnel à écartement européen sous Madrid. © transportrail

A court terme, deux mesures vont être engagées, portant sur le matériel roulant, avec la rénovation des automotrices série 447 (81 M€) et l'acquisition de nouvelles rames (243 M€). ADIF prévoit pour sa part un plan de fiabilisation de l'infrastructure (200 M€) et l'amélioration des gares (45 M€).

A plus long terme (au plus tard 2025), ADIF s'engage à mener 4 opérations de grande ampleur. La première prévoit la rénovation complète du tunnel Chamartin - Nuevos Ministerios - Recoletos - Atocha, datant de 1967, et qui accueille 250 trains par jour. Il sera équipé en ERTMS et doté d'une caténaire rigide. Coût de l'opération : 432 M€. Le tunnel sera fermé 4 mois à l'été 2019, c'est à dire en même temps que le tunnel à écartement européen.

Pour augmenter la capacité du réseau, la reconfiguration des plans de voies des entrées en gare de Chamartin et d'Atocha sera engagée. Les sections Pillalba - Pinar de la Rozas et Chamartin - San Fernando de Henares seront quadruplées.

Un programme de modernisation et d'augmentation de la capacité des espaces en gare est également prévu, représentant un investissement de 383 M€, au-delà du plan actuel de 346 M€ destiné à rénover 88 gares. Il est également prévu d'engager la réalisation de 4 nouvelles stations

De son côté, la RENFE engagera 23 M€ pour l'information des voyageurs, 342 M€ pour améliorer la fiabilité du matériel roulant et 42 M€ pour les installations de remisage et de maintenance, mais l'opérateur devra surtout programmer l'acquisition de 172 rames, soit un coût estimé à 2,2 MM€ dont une partie est budgétée dans ce nouveau plan.

Ce nouveau matériel roulant viendra épauler la flotte existante et répondre au besoin généré par la réalisation d'une nouvelle ligne Est-Ouest reliant Principe Pio à San Fernando de Henaras, en correspondance avec le métro aux stations Canillejas, Avenida de America et Alonso Martinez.

Il est aussi prévu de resserrer l'intervalle sur la ligne C5, la plus fréquentée, pour atteindre un espacement des trains de 4 minutes.

A plus long terme, le principe d'une nouvelle liaison souterraine pour les Cercañias est désormais acté. Evalué à un peu plus d'un milliard d'euros, est envisagé à un horizon de 10 ans. Selon un principe nord-est - sud-ouest, cette ligne avait déjà été esquissée voici une dizaine d'années. Elle devrait venir compléter un réseau qui aujourd'hui est essentiellement organisée autour d'une ceinture et 2 liaisons nord-sud : l'absence de véritable liaison est-ouest se fait nettement ressentir. Elle devrait desservir, au coeur de Madrid, les stations de métro Avenida de America, Alonso Martinez et Principe Pio. Particularité : cette liaison n'offrirait aucune correspondance avec les 2 tunnels Chamartin - Atocha existants : Principe Pio serait la seule connexion avec les gares existantes au coeur de la ville. Une correspondance à pied entre les gares Alonso Martinez et Recoletos semble cependant esquissée...

 Au passage, notre dossier sur les Cercanias de Madrid a été mis à jour et complété d'un volet consacré aux matériels roulants employés par la RENFE sur les Cercanias (pas seulement madrilènes). Profitez-en !

La date était déjà dans l'air du temps. Elle est maintenant confirmée. La relation Abbeville - Le Tréport sera suspendue, selon le terme désormais en vogue à SNCF Réseau, à compter du 28 mai prochain, en raison du mauvais état de l'infrastructure. Encore une conséquence du retard abyssal accumulé sur les lignes régionales en France et, plus globalement, d'une croyance en une fatalité décliniste. Et pourtant, avec 13 000 véhicules par jour sur la route parallèle, personne ne peut avancer l'argument de l'absence de demande. Dans un pays ferroviairement civilisé, avec un tel niveau de trafic, et compte tenu de la longueur modeste de la ligne, il y aurait 2 autorails engagés pour assurer un train par heure et par sens... pas 2 allers-retours par jour ! Avec une telle indigence de l'offre, comment peut-on attirer des voyageurs ?

SNCF Réseau annonce en outre au moins 5 années sans train sur la section Abbeville - Eu, ce qui rend juridiquement caduc le concept de suspension de l'exploitation : en effet, si une ligne n'est plus exploitée pendant plus de 5 ans, elle est légalement considérée comme fermée et le retour des trains ne procèdera alors plus d'une opération de renouvellement simple mais d'une procédure de réouverture en bonne et due forme : concertation, enquête publique, étude d'impact et surtout application de l'arsenal réglementaire et législatif d'une création de ligne, comme pour une LGV.

Conséquence : l'explosion du coût, avec, en tête d'affiche, l'obligation de supprimer tous les passages à niveau et la mise en accessibilité de toutes les gares. On voudrait empêcher définitivement le retour des trains sur la ligne Abbeville - Le Tréport qu'on ne s'y prendrait pas autrement !

Notre dossier sur la desserte du Tréport.

Les bons résultats des Chemins de fer de la Corse ne sont plus un secret : depuis le début de la grève à la SNCF, plusieurs articles de la presse nationale et reportages de journaux télévisés ont mis en avant le modèle d'exploitation atypique du réseau insulaire.

Evaluant les potentiels nouveaux trafics pouvant être captés par le train, la Collectivité Territoriale mise sur le développement de la desserte périurbaine de Bastia et d'Ajaccio avec pour objectif une cadence 15 minutes à Bastia et 30 minutes à Ajaccio, nécessitant des investissements sur l'infrastructure et la gestion du trafic, mais aussi l'acquisition de nouvelles rames pour pousser à la réforme les rames Soulé X97150 trentenaires.

La Collectivité Territoriale consulte en vue d'acquérir un nouveau matériel destiné aux dessertes périurbaines : les 12AMG800 ont le mérite d'être en service et d'être récents, mais ils sont peu adaptés à une desserte fine en milieu urbain. L'orientation retenue consiste en l'utilisation d'un matériel de type tramway de 30 à 40 m de long, au gabarit 2,65 m, comme les AMG800.

Ces rames seraient au moins partiellement électriques afin de réduire les nuisances et améliorer les performances : la Collectivité Territoriale semble assez ouverte aux propositions sur la motorisation. On pourrait imaginer un matériel à recharge en station, mais une motorisation thermique pourrait être nécessaire par exemple au titre des échanges de matériel entre Bastia et Ajaccio ou pour phaser les installations liées à la circulation en mode électrique.

Etant donné que le réseau relève du STRMTG, la cohabitation devrait être un peu moins complexe qu'un tram-train sur le réseau national, d'autant qu'il est envisagé de requalifier en mode Tram les sections terminales de Bastia et d'Ajaccio tout en y maintenant évidemment la circulation des AMG800.

Le besoin serait dans un premier temps de 8 rames, ce qui libèrerait complètement les AMG800 de leurs prestations périurbaines pour aller remplacer les rames Soulé, mais il pourrait atteindre 20 rames dans une configuration maximaliste.

Le choix d'un matériel plus urbain est d'autant plus justifié que les études sur les extensions urbaines à Bastia (vers le port Toga) et Ajaccio (vers la place Serafini) se poursuivent, tout comme la restauration d'une partie de la ligne de la plaine orientale. A plus longue échéance, une desserte ferroviaire des aéroports de Bastia et Ajaccio pourrait être envisagée.

Pour les deux lignes exploitées par la Compagnie du Mont-Blanc, la relève approche ! En janvier dernier, le Conseil Départemental de Haute-Savoie, propriétaire de ces deux lignes, a accordé une subvention de 200 000 € pour une prestation d'assistance à maitrise d'ouvrage portant sur le renouvellement des 7 ensembles motrice + remorque assurant le service voyageur sur la ligne du Montenvers et celle du Nid d'Aigle. Le parc actuel date du milieu des années 1950.

On se doute que Stadler sera sur les rangs car le constructeur suisse connaît bien les contraintes d'un matériel de montagne sur mesure : il s'agit ici de doter les 2 lignes d'un matériel d'environ 30 m de long, correspondant aux compositions actuelles (une motrice et une remorque), et certainement plus commode d'accès. Il faudra cependant parvenir à configurer un matériel de grande capacité : les compositions actuelles peuvent accueillir jusqu'à 195 voyageurs - certes avec un coefficient d'entassement proche d'un métro à l'heure de pointe - ce qui constitue un véritable challenge pour le constructeur qui sera retenu.

En outre, le Département poursuit le programme de rénovation de l'infrastructure sur ses deux lignes, afin d'homogénéiser la voie avec des équipements modernes, ce qui facilitera l'arrivée du nouveau matériel roulant qui sera probablement plus lourd que l'actuel.

« Il ne faudrait pas que la grève détourne durablement les voyageurs des trains » : propos tenu par le numéro 2 de la SNCF. Mais c'est déjà le cas : au 10ème jour de grève, sachant que le trafic entre les jours de mouvement social n'est pas toujours au régime nominal, il est temps de faire un constat sur l'impact de la grève sur l'évolution des comportements.

En Ile de France, quand des itinéraires alternatifs existent, notamment en proche banlieue avec le réseau exploité par la RATP, les effets de la grève sont atténués. Pour les franciliens de grande banlieue, la situation est en revanche beaucoup plus pénible.

Dans les Régions, la situation est là aussi très fluctuante avec un trafic très hétérogène, selon la température sociale du secteur. Nombre de liaisons ne sont plus du tout assurées par train, déversant de fait les voyageurs dans quelques autocars de substitution, mais surtout sur les plateformes de réservation de covoiturage et, quand ils existent, sur les Services Librement Organisés d'autocars. Ceux-ci profitent de la grève pour décupler leurs efforts et augmenter la capacité offerte sur les liaisons Grandes Lignes... et cela se paie puisque les petits prix, tant vantés à leur lancement, se transforment en des tarifs plus que majorés, par un effet de rareté relative lié à une augmentation fulgurante de la demande. On notera perfidement que la SNCF récupère une partie des recettes perdues par la grève ferroviaire grâce à Ouibus, mais Flixbus et Isilines ont aussi renforcé au maximum leur service. Toujours sur la route, les plateformes de covoiturage sont en pleine forme et constituent la part la plus invisible de l'évasion des voyageurs.

Par l'expérience des grandes périodes de fermeture pour travaux, le voyageur temporairement perdu par la force des choses est difficile à reconquérir. Dit autrement, il faut une journée pour perdre 500 voyageurs et il faut des mois sinon plus pour les retrouver. C'est évidemment moins vrai sur la longue distance où le TGV bénéficie d'un indéniable avantage sur le confort et la rapidité. Situation plus difficile sur les liaisons Intercités. Quant au TER, la voiture est son principal concurrent : elle est déjà en situation de domination écrasante des flux et la grève ne fait que conforter le relativisme ambiant sur la pertinence des investissements sur les réseaux régionaux.

Les choix d'organisation de la production peuvent aussi précipiter certaines lignes en situation plus que fragile : il existe un fort risque de fermeture de fait de certaines lignes UIC 7 à 9 sur lesquelles plus aucun train n'est passé depuis le début de la grève. C'est par exemple le cas de Grenoble - Veynes, sur laquelle la direction de la SNCF a fini par reconnaitre qu'elle avait fait le choix de ne plus faire circuler de trains même quand elle en avait la possibilité (matériel et personnel disponibles).

Et il ne faut pas oublier que le chemin de fer ne sert pas qu'à transporter des voyageurs, mais aussi des marchandises. La grève fait le bonheur du transport routier qui joue évidemment au pompier de service, au prix fort. Les céréaliers, qui restent parmi les derniers clients réguliers du rail, s'inquiètent face à des silos quasiment saturés et une nouvelle récolte qui approche. Transport combiné et autoroutes ferroviaires sont aussi en cale sèche. Les sociétés autoroutières se frottent les mains d'autant que le mouvement interne à la SNCF a mécaniquement des répercussions chez les autres opérateurs fret qui ont des difficultés à maintenir un programme de circulation conforme à leurs engagements contractuels vis à vis de leurs clients : seuls 40% des trains ont pu être acheminés.

Conclusion : il y a matière à disserter sur la façon de défendre l'avenir du chemin de fer... et sur l'efficacité de la « méthode française ».

Un peu de répit dans l'actualité ferroviaire ! Profitons-en pour mettre à jour certains dossiers de transportrail.

ERTMS, le projet de signalisation européenne, marque des points et son déploiement progresse, quoique très lentement par rapport aux souhaits de l'Union Européene. Conçu pour créer un espace ferroviaire unique, ERTMS se heurte tout de même à la réalité de l'exploitation ferroviaire et apparaît plus utile sur un périmètre plus restreint, en fonction de réels besoins commerciaux pour non pas tracter un train de marchandises au travers de toute l'Europe par une seule locomotive mais pour faciliter le passage des frontières sur des liaisons concrètes (exemple, un Anvers - Milan).

En France, ERTMS émerge selon deux axes imbriqués : le renouvellement des équipements existants, y compris sur des axes où les liaisons internationales sont plutôt rares, dans une logique d'opportunité, et dans la quête d'une capacité supplémentaire par rapports aux systèmes actuels, assez restrictifs (surtout depuis qu'on leur a ajouté le KVB et la VISA).

Bonne lecture de cette nouvelle mouture de notre dossier ERTMS.

Après l'annonce fracassante du ministre de l'Economie sur la commande de 100 rames TGV-M, on attendait la réaction de la SNCF. Son président avait expliqué que l'acquisition de nouvelles rames était justifiée, non sans quelques approximations. Et au final, c'est l'arroseur arrosé !

Les Echos annonce que SNCF Mobilités conditionne l'acquisition de nouvelles rames TGV à l'annonce par l'Etat d'un nouveau contrat de performance incluant une révision de la tarification de l'usage du réseau. En résumé : baisse des péages avec hausse des investissements sur le réseau contre achat de nouvelles rames. C'est une réplique assurément efficace pour renvoyer l'Etat à ses propres contradictions :

• ce n'est pas l'Etat qui se portera acquéreur des rames mais la SNCF ;
• l'Etat porte un projet de loi transformant l'EPIC SNCF en Société Anonyme pour l'affranchir des injonctions contradictoires de l'Etat, parmi lesquelles ce genre de comportement (qui est loin d'être une première...) ;
• le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau est de plus en plus contesté par des rapports officiels puisqu'il ne permet pas de couvrir les besoins de renouvellement du réseau structurant (ne parlons même pas des lignes régionales...) et sa logique budgétaire conduit à des orientations contreproductives pour l'économie du système ferroviaire (travaux de jour en plages longues privant SNCF Réseau de recettes de péages de circulations, les voyageurs de trains aux heures qui les intéressent et les chargeurs fret de sillons adaptés).

 Bref, c'est l'arroseur arrosé... ce qui tombe bien avec 30 degrés à Paris et un climat social qui fait grimper le thermomètre...

Des études pour une réouverture, c'est possible ! En Corse, encore une fois dans l'actualité, avec le cas de la ligne de la plaine orientale qui reliait jadis Bastia à Porto Vecchio. Bombardée en 1944, la ligne a été fermée après-guerre. La Collectivité Territoriale a missionné Systra pour une étude préliminaire sur les modalités de création d'une desserte ferroviaire périurbaine entre Bastia et Folelli, avec la réactivation de 10,5 km de cette ancienne ligne, à partir de Casamozza. Il semblerait que des solutions légères type tramway (à voie métrique) aient un certain ascendant compte tenu du caractère périurbain d'une part et pour s'affranchir de l'epineuse question des passages à niveau d'autre part, la directive Bussereau étan sortie renforcée de l'accident de Millas. Le tramway aurait également pour avantage de mieux s'insérer sur les parties de la ligne qui ont été transformées en voirie. In fine, la question de l'électrification d'une partie du réseau corse - entre Bastia et Casamozza dans le cas présent - pourrait émerger. Coût estimé à ce stade : 42 M€, et une mise en service dans un délai de 5 ans après la décision.

En première lecture, l'Assemblée Nationale a adopté le projet de réforme ferroviaire par 454 voix pour et 80 voix contre.

Le texte prévoit la transformation au 1er janvier 2020 de la SNCF en un groupe public intégré organisé en 3 sociétés anonymes à capitaux publics incessibles : SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités. Dans ce cadre, les gares passent de SNCF Mobilités à SNCF Réseau. L'Etat motive le changement de statut du groupe, actuellement Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial par la nécessité de préserver la compagnie ferroviaire des injonctions contradictoires de l'Etat, dont ce dernier ne se prive pas : pendant la réforme, les manoeuvres continuent, comme avec le projet de commande de 100 rames TGV à l'utilité pas totalement avérée.

Ensuite, la réforme confirme le calendrier d'ouverture du marché intérieur à la concurrence dès décembre 2019 pour TER et TET, dès décembre 2020 pour TGV, avec une confirmation : pas de franchises à l'anglaise mais un open access classique, comme en Italie, pour les TGV et une concurrence pour le marché (type DSP) pour les TER. Pour les TET, c'est moins clair car l'open access pourrait aussi être envisagé. L'Ile de France est traitée à part, par étapes à compter de 2023. Le texte adopté que, quelque soit l'opérateur, les tarifs sociaux resteront en vigueur avec compensation des instigateurs (Etat ou Régions).

Sur le dossier du statut, il est donc confirmé l'arrêt des recrutements à une date qui reste à déterminer, mais qui ne sera pas une date couperet : cette extinction se fera progressivement. Les modalités restent à négocier. Concernant le transfert des salariés au statut cheminot vers un nouvel opérateur, plusieurs dispositions ont été validées : maintien du salaire, du régime spécial de retraite, garantie de l'emploi, services de santé et facilités de circulation seront garanties. Les modalités en cas de refus de transfert ou de faillite du nouvel opérateur seront précisées lors de l'examen du projet de loi au Sénat. On rappellera que les modalités de transfert de salariés au statut cheminot sont déjà connues : ce fut aussi le cas en 1997 à la création de RFF, tandis que l'effet d'un changement d'opérateur est parfaitement connu des réseaux urbains en cas de changement de délégataire du service public de transports en commun.

Prochaine étape, donc, l'examen du projet de loi au Sénat avec le cas échéant, l'intégration des résultats des négociations entre le gouvernement et les organisations syndicales.

En attendant, nouvelle séquence de grève à compter de ce soir.