« Il ne faudrait pas que la grève détourne durablement les voyageurs des trains » : propos tenu par le numéro 2 de la SNCF. Mais c'est déjà le cas : au 10ème jour de grève, sachant que le trafic entre les jours de mouvement social n'est pas toujours au régime nominal, il est temps de faire un constat sur l'impact de la grève sur l'évolution des comportements.

En Ile de France, quand des itinéraires alternatifs existent, notamment en proche banlieue avec le réseau exploité par la RATP, les effets de la grève sont atténués. Pour les franciliens de grande banlieue, la situation est en revanche beaucoup plus pénible.

Dans les Régions, la situation est là aussi très fluctuante avec un trafic très hétérogène, selon la température sociale du secteur. Nombre de liaisons ne sont plus du tout assurées par train, déversant de fait les voyageurs dans quelques autocars de substitution, mais surtout sur les plateformes de réservation de covoiturage et, quand ils existent, sur les Services Librement Organisés d'autocars. Ceux-ci profitent de la grève pour décupler leurs efforts et augmenter la capacité offerte sur les liaisons Grandes Lignes... et cela se paie puisque les petits prix, tant vantés à leur lancement, se transforment en des tarifs plus que majorés, par un effet de rareté relative lié à une augmentation fulgurante de la demande. On notera perfidement que la SNCF récupère une partie des recettes perdues par la grève ferroviaire grâce à Ouibus, mais Flixbus et Isilines ont aussi renforcé au maximum leur service. Toujours sur la route, les plateformes de covoiturage sont en pleine forme et constituent la part la plus invisible de l'évasion des voyageurs.

Par l'expérience des grandes périodes de fermeture pour travaux, le voyageur temporairement perdu par la force des choses est difficile à reconquérir. Dit autrement, il faut une journée pour perdre 500 voyageurs et il faut des mois sinon plus pour les retrouver. C'est évidemment moins vrai sur la longue distance où le TGV bénéficie d'un indéniable avantage sur le confort et la rapidité. Situation plus difficile sur les liaisons Intercités. Quant au TER, la voiture est son principal concurrent : elle est déjà en situation de domination écrasante des flux et la grève ne fait que conforter le relativisme ambiant sur la pertinence des investissements sur les réseaux régionaux.

Les choix d'organisation de la production peuvent aussi précipiter certaines lignes en situation plus que fragile : il existe un fort risque de fermeture de fait de certaines lignes UIC 7 à 9 sur lesquelles plus aucun train n'est passé depuis le début de la grève. C'est par exemple le cas de Grenoble - Veynes, sur laquelle la direction de la SNCF a fini par reconnaitre qu'elle avait fait le choix de ne plus faire circuler de trains même quand elle en avait la possibilité (matériel et personnel disponibles).

Et il ne faut pas oublier que le chemin de fer ne sert pas qu'à transporter des voyageurs, mais aussi des marchandises. La grève fait le bonheur du transport routier qui joue évidemment au pompier de service, au prix fort. Les céréaliers, qui restent parmi les derniers clients réguliers du rail, s'inquiètent face à des silos quasiment saturés et une nouvelle récolte qui approche. Transport combiné et autoroutes ferroviaires sont aussi en cale sèche. Les sociétés autoroutières se frottent les mains d'autant que le mouvement interne à la SNCF a mécaniquement des répercussions chez les autres opérateurs fret qui ont des difficultés à maintenir un programme de circulation conforme à leurs engagements contractuels vis à vis de leurs clients : seuls 40% des trains ont pu être acheminés.

Conclusion : il y a matière à disserter sur la façon de défendre l'avenir du chemin de fer... et sur l'efficacité de la « méthode française ».