GPSO confirmée par le Conseil d'Etat

Le Conseil d'Etat valide définitivement les projets de LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, rejetant les recours déposés contre les opposants. Satisfaction des soutiens du projet, notamment les métropoles de Bordeaux et de Toulouse, ainsi que les deux Régions.

La procédure étant désormais épuisée, une autre étape reste à franchir, et non des moindres : le financement et la programmation de la réalisation. Le premier devrait probablement aboutir à tempérer les ardeurs sur la rapidité du second.

Néanmoins, il va falloir encore patienter pour statuer sur le sort complet des Grands Projets du Sud-Ouest, dans l'attente de l'épuisement de la procédure concernant les aménagements sur le réseau existant à l'entrée de Bordeaux et de Toulouse, qui sont, eux, liés à un développement de l'offre périurbaine (la constitution de RER dans les métropoles) en particulier sur les heures de pointe.

Comments

[accrotrain]

Je soutiens le quadruplement jusqu'à la medoquine:

- Les 2 voies actuelles pour le trafic sans arrêt . TGV, fret et quelques TER moyenne/longue distance

- 2 voies latérales à créer avec de nouvelles stations à medoquine (réouverture, desserte hôpital pellegrin et campus par futur TCSP), roustaing (tram B), Nansouty/boulevards/route de Toulouse et éventuellement route de Bègles. Pour les RER vers Arcachon/Cestas et la ligne du médoc.



Entre les échoppes et medoquine les 4 voies existent déjà.

Un raccordement dénivelé dans le secteur des echoppes rejoindrait la voie ouest de la ceinture ferroviaire depuis la voie la plus au sud (l'actuelle voie vers biganos qui deviendrait la voie "sortante" RER).



Un triplement, voire à terme un autre quadruplement paraît faisable au-delà de la rocade entre Alouette-France et Cestas-Gazinet pour faire de nouveau dépasser les trains lents par les trains rapides. J'y rajoute un arrêt à la hauteur de la rue Paul-Émile Victor.

Ainsi, la section commune ne compte qu'un arrêt (Pessac centre) ce qui est bcp moins impactant pour les trafics rapides!



Certes les travaux sont importants, surtout dans la tranchée, mais c'est là que le potentiel est le plus criant.

Il s'agit de

-créer les voies en creusant les talus,

-remplacer tous les supports de caténaires (il est grand temps de toute façon),

- effectivement reprendre les franchissements des boulevards et de la rue de Bègles ; je pense qu'on peut conserver en renforçant ceux du cours Gambetta et du cours de la somme

-créer un branchement sur le faisceau st jean pour ces 2nouvelles voies

-construire les 2 ou 3 arrêts au-dessus des voies existantes

Du "lourd" mais rien de révolutionnaire ! Pour faire accepter ces travaux, il faut jouer sur les gains importants pour les riverains: améliorer l'insonorisation des voies centrales donc des trains les plus bruyants (lourds et rapides); et d'autre part grâce aux stations intermédiaires, une grande accessibilité de/vers le bassin, la ligne de ceinture et les grands équipements publics (gare, campus, hopitaux, aéroports)

[ortferroviaire]

La justification de Bordeaux - Dax serait à peu près la suivante. Elle est d'abord liée au développement des TER autour de Bordeaux. Explication.

Etant donné que la tranchée de Talence puis l'urbanisation résidentielle rend assez illusoire toute création de voies supplémentaires pour développer l'offre vers Ceinture / Médoc d'abord, Arcachon ensuite et les Landes enfin, l'hypothèse d'un nouvel itinéraire est loin d'être absurde.



Ensuite, il faut tenir compte de la géographie, des espaces naturels et zones protégées qui sont assez nombreuses. Partant du principe que pour sortir de la gare Saint Jean vers le sud, il n'y a que 2 axes (ligne de Toulouse ou ligne de Dax), si l'augmentation de capacité de l'une (Dax) ne peut se faire, il faut donc jouer sur la seconde (Toulouse). C'est le principe de GPSO avec le triangle de Captieux pour séparer les flux Toulouse et Dax.



Comme entre l'urbanisation, le vignoble et le parc naturel régional, les solutions possibles sont relativement limitées, le tracé étudié rejoignant la ligne classique dans le secteur de Dax procède de l'addition de toutes ces contraintes, pour au final proposer un tracé qui, en plus, fait gagner du temps vers le Pays Basque et le Béarn.



Quand on regarde sereinement cette branche, on en arrive globalement à en comprendre le sens. Est-ce que cela peut suffire à la justifier ?



A l'inverse, quelles seraient les solutions pour augmenter la desserte périurbaine bordelaise vers Gazinet / Facture / Arcachon et vers la Ceinture sans faire la branche Dax de la LGV ?



Sans compter que se greffe un autre ingrédient : la demande récurrente de réouverture de la gare de Talence-Médoquine.



Si on raisonne "en ligne", il est assez clair qu'un relèvement à 220 km/h de la ligne des Landes serait une solution. Mais on ne peut pas se contenter de raisonner sans le noeud de Bordeaux. Et c'est probablement là que réside le changement de paradigme et donc de solutions. S'il était possible de mettre à 4 voies la section Bordeaux - Gazinet, alors la LGV serait plombée. Le fait est qu'il en est tout autrement...

[CC 72180]

Un LGV Bordeaux Dax ?!?!?

Le tracé n'est pas assez droit ?

Je suis sur que l'adaptation de la ligne des Landes serait moins chère que la construction d'une ligne nouvelle....

L'art de gâcher de l'argent pour rien quand on parle souvent aujourd'hui de la dette de l'Etat...

[Pharyde]

Autant la pertinence de la LGV Bordeaux-Toulouse ne fait pas débat (mais il faut la placer en bas des priorités), autant celle de la LGV Bordeaux-Dax apparaît comme un projet totalement inutile (même en période d'abondance financière) compte tenu du potentiel de trafic limité (qui peut encore croire à des TGV Paris-Madrid) et des potentialités de la ligne existante, apte à 200km/h et dont la rénovation se laisse désirer (les caténaires sont antédiluviennes). Des projets comme LNPN (partie francilienne et rouennaise) et LNPACA (Le Muy-Nice et Gare souterraine de Saint-Charles) sont bien plus prioritaires puisque nécéssaires au bon fonctionnement des trains du quotidien.