GPSO confirmée par le Conseil d'Etat

13 avril 2018

Le Conseil d'Etat valide définitivement les projets de LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, rejetant les recours déposés contre les opposants. Satisfaction des soutiens du projet, notamment les métropoles de Bordeaux et de Toulouse, ainsi que les deux Régions.

La procédure étant désormais épuisée, une autre étape reste à franchir, et non des moindres : le financement et la programmation de la réalisation. Le premier devrait probablement aboutir à tempérer les ardeurs sur la rapidité du second.

Néanmoins, il va falloir encore patienter pour statuer sur le sort complet des Grands Projets du Sud-Ouest, dans l'attente de l'épuisement de la procédure concernant les aménagements sur le réseau existant à l'entrée de Bordeaux et de Toulouse, qui sont, eux, liés à un développement de l'offre périurbaine (la constitution de RER dans les métropoles) en particulier sur les heures de pointe.

Posté par : ortferroviaire à 11:32 - Grandes lignes et TGV - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags : AFNT, AFSB, GPSO, LGV Bordeaux - Dax, LGV Bordeaux - Toulouse

Commentaires sur GPSO confirmée par le Conseil d'Etat

Autant la pertinence de la LGV Bordeaux-Toulouse ne fait pas débat (mais il faut la placer en bas des priorités), autant celle de la LGV Bordeaux-Dax apparaît comme un projet totalement inutile (même en période d'abondance financière) compte tenu du potentiel de trafic limité (qui peut encore croire à des TGV Paris-Madrid) et des potentialités de la ligne existante, apte à 200km/h et dont la rénovation se laisse désirer (les caténaires sont antédiluviennes). Des projets comme LNPN (partie francilienne et rouennaise) et LNPACA (Le Muy-Nice et Gare souterraine de Saint-Charles) sont bien plus prioritaires puisque nécéssaires au bon fonctionnement des trains du quotidien.

Posté par Pharyde, 13 avril 2018 à 20:03 | | Répondre
- Je suis un ardent défenseur de la LN PCA (avec en priorité les sections que vous citez).
  Pour autant pas au point de considérer que Bordeaux-Dax serait complètement inutile. Car Bordeaux-Dax, une fois la LGV Bordeaux Toulouse réalisé, c'est en fait Captieu-Dax, pour 2 Milliard d'euros.
  Pas tant pour gagner du temps, mais surtout pour regagner de la capacité sur la ligne classique.
  
  A combien se chiffrerait l'investissement sur la ligne existante, si devait y cohabiter des TGV à une vitesse + élevée qu'aujourd'hui (disons 220km/h, pour gagner un temps similaire à celui de la LN, vu que l'itinéraire est alors + court), et beaucoup + de train de fret qu'aujourd'hui ainsi que de TER ?
  Car si c'est + que 2 Milliards d'euros, alors la LN est bien la meilleure option.
  Ou alors il faut assumer que Bordeaux Dax n'est pas un axe qui mérite qu'on y consacre + de 2 Milliards d'euros d'investissement de très long terme....
  
  Posté par SP, 16 avril 2018 à 15:10 | | Répondre
Un LGV Bordeaux Dax ?!?!?
Le tracé n'est pas assez droit ?
Je suis sur que l'adaptation de la ligne des Landes serait moins chère que la construction d'une ligne nouvelle....
L'art de gâcher de l'argent pour rien quand on parle souvent aujourd'hui de la dette de l'Etat...

Posté par CC 72180, 13 avril 2018 à 21:01 | | Répondre
- Mais adapter Bordeaux Dax pour en faire quoi ? pour élever la vitesse des TGV et alors ne pas pouvoir y faire circuler autant de trains de fret que nécessaire ?
  
  Posté par SP, 16 avril 2018 à 15:11 | | Répondre
La justification de Bordeaux - Dax serait à peu près la suivante. Elle est d'abord liée au développement des TER autour de Bordeaux. Explication.
Etant donné que la tranchée de Talence puis l'urbanisation résidentielle rend assez illusoire toute création de voies supplémentaires pour développer l'offre vers Ceinture / Médoc d'abord, Arcachon ensuite et les Landes enfin, l'hypothèse d'un nouvel itinéraire est loin d'être absurde.

Ensuite, il faut tenir compte de la géographie, des espaces naturels et zones protégées qui sont assez nombreuses. Partant du principe que pour sortir de la gare Saint Jean vers le sud, il n'y a que 2 axes (ligne de Toulouse ou ligne de Dax), si l'augmentation de capacité de l'une (Dax) ne peut se faire, il faut donc jouer sur la seconde (Toulouse). C'est le principe de GPSO avec le triangle de Captieux pour séparer les flux Toulouse et Dax.

Comme entre l'urbanisation, le vignoble et le parc naturel régional, les solutions possibles sont relativement limitées, le tracé étudié rejoignant la ligne classique dans le secteur de Dax procède de l'addition de toutes ces contraintes, pour au final proposer un tracé qui, en plus, fait gagner du temps vers le Pays Basque et le Béarn.

Quand on regarde sereinement cette branche, on en arrive globalement à en comprendre le sens. Est-ce que cela peut suffire à la justifier ?

A l'inverse, quelles seraient les solutions pour augmenter la desserte périurbaine bordelaise vers Gazinet / Facture / Arcachon et vers la Ceinture sans faire la branche Dax de la LGV ?

Sans compter que se greffe un autre ingrédient : la demande récurrente de réouverture de la gare de Talence-Médoquine.

Si on raisonne "en ligne", il est assez clair qu'un relèvement à 220 km/h de la ligne des Landes serait une solution. Mais on ne peut pas se contenter de raisonner sans le noeud de Bordeaux. Et c'est probablement là que réside le changement de paradigme et donc de solutions. S'il était possible de mettre à 4 voies la section Bordeaux - Gazinet, alors la LGV serait plombée. Le fait est qu'il en est tout autrement...

Posté par ortferroviaire, 14 avril 2018 à 10:07 | | Répondre
- Je ne suis pas spécialiste en génie civil, mais la tranchée de Talence étant en trapèze, il ne me parait pas illusoire de la mettre en "U" pour y ajouter au moins une voie (jusqu'à Facture, ou Gazinet) côté Est (pour éviter de raser toutes les gares).
  
  Si il faut une nouvelle infrastructure, ce serait un contournement ferroviaire de Bordeaux : le fret peut aujourd'hui difficilement transiter par la gare Saint-Jean aux heures de pointe ou en journée. Demain, si on a un accroissement du trafic avec plus de TGV et de TER il faudra tirer une croix dessus... même si des sillons sont libérés sur ligne classique.
  
  D'ailleurs, le fret a-t-il augmenté sur la ligne classique Tours - Bordeaux depuis la mise en service de la ligne SEA l'an dernier ?
  
  Posté par rndcrf, 14 avril 2018 à 13:15 | | Répondre
- - La partie en tranchée est tout de même de grande complexité compte tenu de la proximité immédiate d'habitations avec un lourd impact travaux. Ensuite, il faudrait refaire tous les ouvrages franchissant la tranchée... et cela ne résoudrait pas tous les problèmes car après Médoquine, ce qui rend l'affaire ô combien aventureuse, c'est qu'on a des voiries de desserte locale et des fonds de propriété privée. L'insertion de voies supplémentaires entre Pessac et Gazinet est loin d'être évidente. Donc onéreuse assurément.
    
    Quant au fret, l'impact de SEA est pour l'instant faible sinon nul d'autant que l'état des faisceaux fret de Hourcade et Hendaye n'incite pas au développement du trafic !
    
    Posté par ortferroviaire, 15 avril 2018 à 13:14 | | Répondre
  - Un contournement en construisant la ligne jamais réalisée Libourne-Langon, par exemple ? Et en reconstruisant diverses branches supprimées, comme Langon-Mont de Marsan, par exemple ? :) (même si dans un premier temps ce serait de la voie unique).
    
    Posté par rebrovo92, 15 avril 2018 à 14:37 | | Répondre
  - - Ces quelques km en agglomération sont en effet bien embêtant, surtout qu'après Biganos, c'est l'inverse : on a tout l'espace qu'on veut pour ajouter des voies !
      
      Maintenant, il est clair qu'avec de nouvelles lignes TGV et une desserte TER transformée en RER , il sera très difficile de faire passer du fret de jour par le goulot que sera la gare Saint-Jean.
      
      La reconstruction de la ligne Langon - Mont-de-Marsan n'est pas stupide du tout dans le sens où elle se couplerait avec une réouverture de Tarbes - Mont-de-Marsan (fret voire voyageurs). Mais le GPSO ne fait pas allusion à ces lignes oubliées. Pourtant Langon - Mont-de-Marsan c'est un tracé très droit dont l'emprise est disponible..
      
      Posté par rndcrf, 15 avril 2018 à 16:02 | | Répondre
- Merci de remettre de la rationalité dans ce débat.
  
  L'axe Bordeaux Dax n'est peut etre pas le plus prioritaire à traiter. Mais on sait qu'il ferait partie des axes saturés si une politique de développement ferroviaire voyait le jour (fret, TER, TGV)
  
  Assurément, s'il n'y a pas de financement disponible, alors il n'y a pas de ligne à construire.
  S'il n'y en a qu'un tout petit peu, sans doute faudra-t-il le mettre sur la liste des axes où moderniser la signalisation
  Mais s'il y a de l'argent (et on ne parle "que" de 2 Milliards d'euros), alors l'optimum est bien de réaliser la branche Captieux Dax
  
  Posté par SP, 16 avril 2018 à 15:17 | | Répondre
Je soutiens le quadruplement jusqu'à la medoquine:
- Les 2 voies actuelles pour le trafic sans arrêt . TGV, fret et quelques TER moyenne/longue distance
- 2 voies latérales à créer avec de nouvelles stations à medoquine (réouverture, desserte hôpital pellegrin et campus par futur TCSP), roustaing (tram B), Nansouty/boulevards/route de Toulouse et éventuellement route de Bègles. Pour les RER vers Arcachon/Cestas et la ligne du médoc.

Entre les échoppes et medoquine les 4 voies existent déjà.
Un raccordement dénivelé dans le secteur des echoppes rejoindrait la voie ouest de la ceinture ferroviaire depuis la voie la plus au sud (l'actuelle voie vers biganos qui deviendrait la voie "sortante" RER).

Un triplement, voire à terme un autre quadruplement paraît faisable au-delà de la rocade entre Alouette-France et Cestas-Gazinet pour faire de nouveau dépasser les trains lents par les trains rapides. J'y rajoute un arrêt à la hauteur de la rue Paul-Émile Victor.
Ainsi, la section commune ne compte qu'un arrêt (Pessac centre) ce qui est bcp moins impactant pour les trafics rapides!

Certes les travaux sont importants, surtout dans la tranchée, mais c'est là que le potentiel est le plus criant.
Il s'agit de
-créer les voies en creusant les talus,
-remplacer tous les supports de caténaires (il est grand temps de toute façon),
- effectivement reprendre les franchissements des boulevards et de la rue de Bègles ; je pense qu'on peut conserver en renforçant ceux du cours Gambetta et du cours de la somme
-créer un branchement sur le faisceau st jean pour ces 2nouvelles voies
-construire les 2 ou 3 arrêts au-dessus des voies existantes
Du "lourd" mais rien de révolutionnaire ! Pour faire accepter ces travaux, il faut jouer sur les gains importants pour les riverains: améliorer l'insonorisation des voies centrales donc des trains les plus bruyants (lourds et rapides); et d'autre part grâce aux stations intermédiaires, une grande accessibilité de/vers le bassin, la ligne de ceinture et les grands équipements publics (gare, campus, hopitaux, aéroports)

Posté par accrotrain, 16 avril 2018 à 02:35 | | Répondre
- Outre la difficulté à insérer des voies, s'il faut en plus insérer des quais dans la tranchée, il va falloir sacrément faire tomber le bâti...
  Quant à l'insonorisation, en rapprochant les voies du bâti (du moins pour celui qui restera debout), mécaniquement, la trace sonore sera plus élevée, surtout avec plus de trains.
  Et cela ne traite pas du problème des rues qui vont se retrouver mises à mal (Aupérie, Poilus, Brun à Bordeaux, Lamartine, Dulout, Frugès, Métropole, Transformateur, Latéral à Pessac) et les quelques centaines de maison qui se retrouveront dans le périmètre d'expropriation car à ras des talus ou des murs de soutènement que vous suggérez. Quant aux ouvrages, hormis ceux dans la zone à 4 voies de Médoquine, la plupart devront être remplacés car leur structure n'est pas compatible avec un élargissement du faisceau ferroviaire.
  
  Posté par ortferroviaire, 16 avril 2018 à 10:13 | | Répondre
- - Je concentre mes commentaires sur la tranchée de la Médoquine, le quadruplement entre Cestas et Alouette-France étant encore plus loin. (Mais il aiderait sûrement ce projet pour y faire amener plus de trains)
    
    1) Les quais des nouvelles stations peuvent être construits au-dessus des voies centrales donc dans l'emprise existante, quitte à surélever très légèrement, de l'ordre de 50cm les nouvelles voies par rapport au sol (les voies centrales sont assez profondes)
    Quelle est l'emprise en largeur d'une quadruple voie? A aucun moment il n'y a moins de 17m entre deux bâtis, et la largeur moyenne de la tranchée est plutôt de l'ordre de 20m. Certes ça ferait construire des voies proches du bâti, mais
    
    2) en-dehors des stations, elles peuvent être semi enterrées. Combiné au fait que ces voies extérieures verront passer des trains légers et "lents" (surtout avec une desserte fine avec arrêts tous les 1500m maximum), et éventuellement une deuxième insonorisation autour des voies centrales, je reste convaincu que la trace sonore ne sera pas plus élevée que la situation actuelle. Quand bien même elle le serait, les valeurs immobiliaires ne pâtiraient pas tellement en raison de l'accessibilité procurée par les arrêts, comme indiqué plus haut.
    
    Pour les rues, même réponse que pour le bâti, sauf que dans le pire des cas celles-ci pourraient voir leur largeur réduite à une voie de circulation sans stationnement.
    
    Les travaux sur les ouvrages restent le point faible de cette idée, surtout l'impact sur la circulation (automobiles et trains) lors de la reconstruction de celui des boulevards Franklin Roosevelt. Il est possible en revanche que celui du cours de la Somme soit assez large pour ne pas avoir besoin de reconstruction.
    
    Je conçois que l'idéal serait de trouver un mode d'exploitation allégé pour ces nouvelles voies, mais je suis sûrement beaucoup trop optimiste quand à l'adaptativité du système ferroviaire français: une exploitation RFN de Arcachon jusqu'à Pessac, puis STRMTG sur la nouvelle infra; pour le Médoc: STRMTG en entier (jusqu'au faisceau de la Gare?).
    
    Vous parlez d'un "périmètre d'expropriation" autour des voies, quel est-il aujourd'hui?
    
    Dans l'ensemble je trouve que, pour quelqu'un qui critique régulièrement les rigueurs et le manque d'imagination des gestionnaires du réseau français, vous faites preuve d'un avis un peu trop tranché. Même si celui-ci est sûrement beaucoup plus éclairé que le mien au regard de la qualité de l'information générale sur ce blog!
    
    Posté par accrotrain, 25 avril 2018 à 23:44 | | Répondre

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