Reprenons le fil de notre passage en revue des étoiles ferroviaires des principales métropoles françaises et la constitution de dessertes RER adaptées à leurs bassins de vie. Après Strasbourg, Nantes et Lyon, transportrail actualise son dossier consacré au projet du Réseau Express Grand Lille. Fondé sur la création de plus de 60 km d'infrastructures nouvelles avec une traversée souterraine de Lille, ce projet initié par la Région Hauts de France fait l'économie d'une étude d'amélioration de l'exploitation du réseau existant, caractérisé par un usage dense mais qui recèle encore quelques marges d'évolution, mais aussi d'une démarche de renforcement du maillage avec le réseau urbain lillois. Ce point essentiel est aujourd'hui assez nettement déficitaire à Lille puisque seulement 4 gares TER proposent des correspondances correctes avec le métro (Lille Flandres, Roubaix, Lille CHR et Pont de Bois) mais avec des dessertes ferroviaire de consistance très inégale.

Enfin, le REGL, outre le fait qu'il n'a pas l'assentiment de la SNCF, ne manque pas d'interroger sur la solidité de l'estimation de son coût et donc de son bilan socio-économique.

Le tramway de Besançon ne propose qu'une seule connexion au réseau ferroviaire en gare de Besançon Viotte. La gare de Besançon Mouillère n'est pas sur le tracé du tramway.

Besançon - Hauts du Chazal - 20 août 2015 - Le terminus ouest du tramway bisontin n'est pas bien loin de la gare de Franois, dont l'évolution à la baisse de la desserte a suscité certaines critiques. L'intermodalité train / tramway à Besançon n'est vue qu'au travers de la gare Viotte, ce qui est dommage car le tramway croise en plusieurs points le réseau ferroviaire. © transporturbain

Il y aurait pourtant quelques opportunités, dont une apparaît assez évidente : transportrail se penche sur cette question.

Au commencement était le cas de Franois

Entrons dans le sujet par un fait assez récent : la recomposition de la desserte TER Dijon - Besançon a entrainé la suppresion de certains arrêts à Franois, qui n'est plus desservie que par les TER Besançon - Lons le Saunier. En prenant de la hauteur, la gare de Franois est située à 1100 m environ du terminus Hauts du Chazal du tramway. Cela pourrait apparaître frustrant.

Ce qui l'est probablement encore plus, c'est de voir la ligne de chemin de fer longer le pôle hospitalier Jean Minjoz, également desservi par le tramway, avec un petit parc-relais. Bref, il ne manque que 2 quais, une passerelle et 2 ascenseurs pour qu'un nouveau point d'arrêt ferroviaire, ô combien intéressant ne soit créé :

• accès direct à l'hôpital et à la faculté de médecine depuis les TER Dijon - Besançon et Besançon - Lons le Saunier, dont certains sont diamétralisés vers Belfort, ce qui potentiellement couvre les 3 destinations principales de la petite étoile ferroviaire bisontine ;
• correspondance commode avec le tramway pour accéder à sa section ouest, d'autant plus pratique qu'elle s'effectuerait sur les 2 lignes de tramway alors que Besançon Viotte n'est desservie que par une seule des deux lignes.

L'enjeu est donc moins celui d'une desserte ferroviaire interne à l'agglomération - le tramway conservant l'avantage de la fréquence - que de faciliter l'accès à l'agglomération depuis le train sans forcément transiter par la gare Viotte.

A l'est : Brûlefoin, une fausse évidence ?

A l'autre extrémité, la ligne 1 vers Chalezeule passe successivement sous les lignes du Locle et de Belfort avec la station Brûlefoin nichée entre les deux ouvrages ferroviaires. L'intérêt est cependant assez maigre au regard de la zone de chalandise.

En revanche, plus à l'est, le terminus du tramway de Chalezeule est potentiellement plus intéressant à condition de le déplacer un peu plus au sud, de l'autre côté du centre commercial Carrefour pour rejoindre le long de la ligne Dijon - Belfort.

Sur les trois potentialités, il y a donc un emplacement assez évident, à l'hôpital Jean Minjoz, et un second à Chalezeule, accessible à relativement peu de frais, pour améliorer l'accès au nord-est de l'agglomération.

Combiné à un organisation de l'offre TER, articulée autour de relations Dijon - Besançon, d'une diamétrale Lons le Saunier - Besançon - Belfort et, dans une moindre mesure Besançon - Morteau - Le Locle, il y aurait presque matière à développer un mini-réseau RER autour de Besançon...

L’Appenzellerbahn a reçu le 27 mars dernier la première des 5 automotrices ABe 4/12 commandées auprès de Stadler en 2016 pour moderniser le parc de la relation Gossau – Appenzell – Wasserauen. Longues de 58,8 m, larges de 2,65 m et hautes de 3,99 m, elles sont composées de 3 voitures, offrant 153 places assises dont 15 en première classe et 209 places debout. A plancher bas sur la moitié de leur longueur, elles sont aptes à 80 km/h.

Stadler a également livré quatre jours plus tôt le premier des 11 tramways Tango commandés en 2014. Longues de 50 m, composées de 6 caisses articulées sur 4 bogies, ces rames larges de 2,40 m proposent 145 places assises dont 12 en première classe et 240 debout. Elles dont destinées à la  liaison Trogen – Saint Gall – Appenzell, assurant la jonction entre le Trogenerbahn et l’Appenzellerbahn qui étaient jusqu’à présent séparés à Saint Gall. Le tunnel de 705 m à l’arrivée à Saint Gall sur la ligne d’Appenzell sera mis en service, mettant fin à l’exploitation du lacet en forte pente imposant l’usage de la crémaillère. L’intégralité du parcours sera ainsi assurée en adhérence avec une cadence au quart d'heure de Trogen à Teufen via Saint Gall.

A noter que la ligne de Trogen est aujourd’hui alimentée en 600 V continu en urbain et en 1000V hors de Saint Gall tandis que la ligne d’Appenzell en 1500 V continu, nécessitant donc des Tango bitensions.

C’est l’occasion de relire notre dossier sur le chemin de fer appenzellois (en attendant des illustrations de ces nouvelles rames...)

Histoire d'enfoncer un peu plus le clou, démontrons une fois de plus les méfaits de la politique ferroviaire française frappée de malthusianisme congénital sur les lignes régionales. transportrail vous avait déjà présenté les bons résultats des Chemins de fer de la Corse, qui ont réussi à réduire de 29 à 17 € par voyageur-km la contribution régionale, demeurée constante malgré une offre fortement accrue, en particulier sur les dessertes périurbaines de Bastia et d'Ajaccio, avec au final 35% de voyageurs-km en plus et une offre accrue d'un tiers.

Nous vous avions déjà proposé un reportage sur les Chemins de fer du Jura suisse. Leurs récents résultats méritent d'être soulignés, occasion de mettre à jour ce dossier. Jugez plutôt...

Avec 85 habitants au km², il reste un canton rural. En comparaison, la densité moyenne en France est de 120 habitants au km². Sur la dernière récennie, l'offre en trains-km a augmenté de 61% et la fréquentation, en voyageurs-km, de 59% soit une élasticité de 0,97 ! Ainsi, entre 2000 et 2015, la part de marché des transports publics est passée de 12,2 à 19,2 % avec un taux d'abonnement des voyageurs en hausse de 83 %. Et pourtant, le développement de l'offre a eu lieu principalement en heures creuses, signe que la permanence de l'offre dans la journée est un facteur majeur d'attractivité du train, même avec un fort taux de motorisation des ménages !

La recette est simple :

• Proposez une offre régulière toute la journée avec au moins un train par heure voire toutes les 30 minutes, y compris le week-end pour attirer une autre clientèle que les salariés et les scolaires.
• Encouragez une politique d'offre par un niveau de péages proportionnel au niveau des recettes prévisibles.
• Nouez des partenariats avec les employeurs et les établissements scolaires et universitaires pour ajuster leurs horaires de sorte à lisser les flux sur plusieurs trains aux heures de pointe.
• Incitez les municipalités à coordonner réseau ferroviaire et plans d'urbanisme pour densifier les quartiers de gare.
• Mettez à disposition une infrastructure de qualité, adaptée au juste besoin du service.
• Rationalisez le parc de matériel roulant pour réduire les frais fixes et maximiser sa disponibilité.

Si on va de l'autre côté de la frontière, la situation sur les lignes françaises (Andelot - Oyonnax et Besançon - Le Locle par exemple) est nettement moins heureuse...

Ce qui démontre une fois de plus que M. Spinetta a fait preuve d'une connaissance partielle - sinon partiale - des réseaux ferroviaires européens lorsque qu'il affirmait que s'il n'y a pas de petite ligne à trafic aussi faible qu'en France, c'est parce que ces lignes ont déjà été fermées. Non ! C'est parce qu'elles sont correctement exploitées. Chercher une ligne UIC 7 à 9 en Suisse, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas ou en Autriche, c'est comme affirmer qu'il n'y a pas d'abonnement dans le métro de Londres sous prétexte que le Navigo n'y est pas accepté !

Cela montre que le transport régional intéresse les opérateurs ferroviaires : 10 réponses à l'appel à manifestation d'intérêt sont arrivées à la Région PACA. Peu de grandes surprises dans la liste : outre SNCF Mobilités, Transdev, Arriva (Royaume-Uni), Thello (Italie) en font partie. Keolis a été également cité mais a démenti l'information.

Parmi les français, la RDT13 (Régie Départementale des Transports des Bouches du Rhône) fait office de régional de l'étape qu'on n'attendait peut-être pas. Opérateur fret de proximité autour de l'étang de Berre, la RDT13 assure l'exploitation des autocars départementaux (elle fut jadis en charge de 5 lignes ferroviaires et du tramway Aix - Marseille), et transporte aujourd'hui 250 000 tonnes de marchandises par an.

L'opérateur de Hong-Kong, déjà implanté en Suède et au Royaume-Uni (ce sera l'opérateur de la nouvelle Elizabeth Line à partir de décembre prochain) a également répondu à l'AMI, par le biais de sa filiale britannique.

Et cerise sur le gâteau, RATP Dev est également de la partie, montrant que la filiale de l'opérateur parisien n'a pas envie de rester à quai. L'ouverture du marché ferroviaire va-t-elle être l'occasion d'une nouvelle opposition à distance entre la RATP et la SNCF ?

La procédure ne concernait que 3 lignes : Marseille - Vintimille, Marseille - Briançon et Nice - Tende. Cependant, après analyse des propositions, la procédure de la Région PACA autorise les candidats retenus à élargir le spectre pour formuler leurs propositions de lots, qui devront être remises d'ici fin juin.

Le projet d'ordonnances concernant la réforme ferroviaire ne plait pas vraiment à l'ARAFER. Le président de l'autorité de régulation en charge des activités de transport, notamment ferroviaires, conteste dans cette tribune la disposition supprimant le pouvoir d'avis conforme sur la tarification de l'utilisation du réseau. L'ARAFER considère que les péages constituent un puissant levier de développement de l'activité ferroviaire et m'a pas manqué ces derniers mois et années de rejeter les propositions formulées par SNCF Réseau. Bernard Roman considère que la suppression de cet avis conforme serait une faute, incompréhensible alors que se profile une ouverture du marché qui, justement nécessite un régulateur fort.

« On ne saurait comprendre qu’une réforme visant à ouvrir le marché à la concurrence s’accompagne d’un affaiblissement du régulateur. Comment des entreprises ferroviaires désireuses d’entrer sur le marché français interpréteraient-elles que les tarifs d’accès au réseau ne soient plus contrôlés de façon préventive par un régulateur indépendant ? Quel signal enverrait le gouvernement en retirant au régulateur les pouvoirs qui lui sont nécessaires pour prévenir la mise en œuvre de pratiques discriminatoires qui entraveraient l’accès au réseau ? SNCF Réseau est un gestionnaire d’infrastructure en situation de monopole naturel, qui doit être incité à réduire ses coûts et à pratiquer des tarifs soutenables afin d’assurer le développement du transport ferroviaire au bénéfice de la collectivité dans son ensemble !

Sortir du malthusianisme ferroviaire, c’est élargir l’offre avec des péages moins élevés pour augmenter la demande et reconquérir des parts modales dans le marché de la mobilité : davantage de trains, plus de services et plus de recettes, au bénéfice de tous, y compris du gestionnaire d’infrastructure lui-même.

La suppression du pouvoir d’avis conforme marquerait une rupture très claire de la dynamique enclenchée par l’ouverture du marché à la concurrence et obérerait durablement l’avenir du ferroviaire en France. »

On ne saurait être plus clair !

L'ARAFER présente également 4 contributions sur l'ouverture à la concurrence.

Elle fait partie des lignes plutôt anonymes, pas très longues, sans particularité digne d'éloges. Tout au plus, les historiens ferroviaires rappelleront qu'elle faisait partie de la ligne Paris - Bordeaux des Chemins de fer de l'Etat, itinéraire alternatif à celui du Paris-Orléans, mais que cette vocation fut plutôt de courte durée d'autant que l'accès à Paris ne fut jamais achevé.

Courtalain - 3 novembre 2017 - Hormis le ronronnement des moteurs de l'X73519, pas de grande animation en gare de Courtalain, à l'écart de toute urbanisation significative... Pour certains esprits rigides, la démonstration qu'il faudrait bazarder tout cela au profit d'autocars tellement plus économiques, tellement plus attractifs et tellement plus sûrs... ! © transportrail

Chartres - Courtalain est une petite ligne assez rurale, desservant quelques gros bourgs de la Beauce, sur laquelle la vocation céréalière est affirmée, mais qui, sur le plan ferroviaire, présente un intérêt stratégique car elle alimente la base de maintenance de la LGV Atlantique, située justement à Courtalain.

Comme nombre de ses conseurs ayant le triste privilège d'être de la grande famille des UIC 7 à 9, Chartres - Courtalain a besoin d'être renouvelée pour être pérennisée. Une première tranche de 11 M€ vient d'être dégagée par la Région Centre qui reste tout de même prudente sur la suite des opérations. Du fait des besoins croissants pour le renouvellement de la LGV, l'exploitation actuelle en Cantonnement Assisté par Informatique (CAPI) ne permettrait plus d'écouler les circulations TER, déjà plafonnées à 12 par jour du fait de la mixité de trafic fret-voyageurs (archaïsme ferroviaire, quand tu nous tiens...), alors que le trafic maximal admis est de 16 trains. Autant dire que le volet signalisation pourrait s'inviter à la table des discussions, expliquant un besoin prévisionnel d'investissement de 55 M€ d'ici 2023...

En attendant, embarquons à bord d'un X73500 sur la ligne Chartres - Courtalain pour ce nouveau dossier de transportrail.

Thameslink : ERTMS et pilotage automatique

Le 17 mars dernier, un premier train a circulé sous ERTMS niveau 2 avec la fonction de pilotage automatique sur la section centrel entre Kentish Town et Blackfriars. Network Rail (le gestionnaire d'infrastructures britanniques) et Govia Thameslink Railway (l'opérateur) ont retenu Siemens pour équiper la ligne. La fonction de pilotage automatique assure, après ordre de départ du conducteur, la mise en mouvement du train jusqu'à la prochaine gare, et intègre la phase d'ouverture des portes, elle aussi automatisée.

Il aura fallu, outre la formation des conducteurs, 200 nuits d'essais depuis avril 2016 pour arriver à cette première exploitation commerciale, qui préfigure la mise en service de la nouvelle desserte Thameslink en mai 2019, à hauteur de 22 trains par heure et par sens sur le tronçon central Saint Pancras station - Blackfriars, complétée en décembre 2019 par le franchissement du London Bridge. Jusqu'à cette date, la liaison nord-sud sera déviée et certains trains de rive sud de la Tamise feront terminus dans la gare de London Bridge comme actuellement.

Londres Blackfriars - 9 mars 2018 - Il ne manque plus que la nouvelle gare du London Bridge pour achever les grands travaux de modernisation du réseau Thameslink et doter la capitale britannique d'un RER nord-sud à haut débit. Les nouvelles automotrices class 700 produites par Siemens ont poussé vers la sortie les anciennes générations. © B. Creasey

Thameslink est un réseau d'orientation nord-sud, comprenant 225 km de lignes et 68 gares, desservant au passage les aéroports de Gatewick et Luton. Le programme de modernisation, d'un montant de près de 7 MM£, a déjà été concrétisé par la modernisation des gares, l'allongement des quais, le déploiement de l'ERTMS et l'arrivée des nouvelles automotrices class 700 bicourant 750 V - 25 kV.

Elizabeth Line : première circulation dans le tunnel

La mis sous tension du tunnel Crossrail, désormais baptisée Elizabeth Line, a permis la première circulation d'essai en traction électrique 25 kV sous la nouvelle liaison est-ouest. En décembre 2018, une première phase d'exploitation sera ouverte aux londoniens comprenant une liaison Paddington - Abbey Wood, Paddington (gare principale - Aéroport d'Heathrow et Liverpool Street (gare principale) - Shenfield. En mai 2019, seuls les services pour Heathrow ne seront pas encore interconnectés, la configuration finale de cette nouvelle ligne est-ouest étant confirmée en décembre 2019. D'ici là, les automotrices class 345 de Bombardier sont évidemment mobilisées pour les essais et la formation du personnel et notamment la validation du système de pilotage automatique avec conducteur, qui, contrairement à Thameslink, ne recourt pas à ERTMS mais à un système CBTC, ce qui, en France, a inspiré en son temps la SNCF pour développer NExTEO sur cette base conçue initialement pour l'exploitation des métros automatiques.

Londres Liverpool Street - 5 janvier 2018 - Les automotrices class 345 produites par Bombardier commencent leurs essais dans le tunnel central de l'Elizabeth Line, alias Crossrail. On remarquera la très grande longueur des caisses à 3 portes par face, contre 2 pour Thameslink. (cliché X)

Y a pas à dire, ça claque bien dans les médias et cela tombe au bon moment après une journée de grève plutôt bien suivie à la SNCF. Dans la catégorie « Pendant que vous manifestez, moi je m'occupe de l'avenir », voici donc un nouvel épisode des relations ambiguës - sinon incestueuses - entre l'Etat, la SNCF et Alstom à propos du TGV.

Le ministre de l'Economie a pré-annoncé la commande par l'Etat de 100 rames - rien que ça ! - de la nouvelle génération de TGV dite TGV-M, idée portée par Alstom et la SNCF et soutenue en son temps par un éphémère ministre du Redressement productif. Et de préciser que cette commande sera présentée au Conseil d'administration de la SNCF pour approbation au plus tard en juin prochain.

Sur le fond, cette annonce est symptomatique d'un Etat incapable de considérer une entreprise publique autrement que comme un service administratif. C'est à se demander s'il ne faudrait pas au contraire d'autres voix en son conseil pour tempérer un peu les oukazes venant du gouvernement (on en profitera pour rappeler que jusqu'en 1982, il restait 25% de capitaux privés à la SNCF). Ce qui est sidérant dans ce nouvel épisode, c'est que le même Etat, dans le projet de réforme du système ferroviaire, souhaite transformer l'Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial SNCF en Société Anonyme... pour prémunir l'entreprise de cette forme d'ingérence de l'Etat. Surréaliste ? Mais nous sommes en France voyons, le pays du théorème « Faites ce que je dis et pas ce que je fais » !

Qui plus est, la SNCF planche sur la réorganisation industrielle de la production du service TGV, qui utilise actuellement près de 450 rames, avec un objectif de 300 rames, par l'élimination des dernières rames à un niveau (Sud-Est, Atlantique, Réseau) pour n'engager que les différentes séries Duplex.

Donc acheter 100 rames pour un coût estimé entre 2,5 et 3 MM€... pour en faire quoi ? Servir de vitrine à Alstom, lui garnir le carnet de commandes et faire oublier l'impasse française sur l'AGV qui n'a connu aucun autre débouché qu'en Italie ? Et 100 rames, est-ce la tranche ferme ou la totalité du marché ?

Parlons - quand même - un peu de cette nouvelle génération de matériel qui poursuit plusieurs objectifs techniques et économiques :

• un prix unitaire d'acquisition ramené de 30 à 25 M€  ;
• un coût d'exploitation réduit de 25 % par rapport aux rames actuelles ;
• une capacité portée à 750 places, probablement avec des rames formées de 9 voitures grâce à la réduction de la longueur des motrices et avec la création d'une salle basse sous l'actuelle voiture bar (si ce service est maintenu) mais avec quel niveau de confort et quelles conséquences sur l'exploitation pour absorber une telle capacité supplémentaire (temps de stationnement en gare) ? Si on suppose 9 portes par rame, cela donne 83 voyageurs / porte, à comparer aux 72 des rames Duplex série 200 et 80 des rames Océane. Pas fameux quand on connait le prix de la minute gagnée sur le TGV...
• un gain de 70 tonnes par l'évolution de la technologie sur la chaine de traction.

L'Etat annonce une mise en service dès 2022. On verra ce qu'en dit la SNCF... si on lui demande son avis !

Thello est aujourd'hui une filiale de Trenitalia, mais à l'origine, il s'agissait d'un partenariat entre l'opérateur ferroviaire historique en Italie et Transdev, qui s'est retiré de cette entreprise. Thello est déjà présent en France avec le train de nuit Paris - Venise et les Eurocity diurnes entre Nice et Milan, dont un aller-retour est prolongé à Marseille.

Les déclarations du président de Thello, Roberto Rinaudo, sont très volontaristes puisqu'il annonce réserver des sillons pour exploiter des TGV Paris - Bordeaux à partir du service annuel 2021et même de liaisons Paris - Milan et Paris - Bruxelles dès le service annuel 2020.

Cependant,des annonces de ce genre, ce n'est pas la première fois : Air France (en 2006) et Veolia (en 2009) par le passé avaient aussi mis en avant leurs intentions respectives de conquérir le marché ferroviaire français. Il n'en fut rien. Même chose de la part de l'opérateur italien qui en mars 2010 avait annoncé le lancement de relations Paris - Milan en ETR500, avant de se rétracter trois mois plus tard. A l'époque, Trenitalia répliquait à l'arrivée de NTV (Italo) dont 25% du capital était initialement détenu par la SNCF. En 2015, nouvelle pique italienne, sur une relation Paris - Bruxelles avec les nouvelles Frecciarossa 1000. La DB avait aussi mis en avant la deuxième version des ICE3 pour pénétrer le marché français avec une relation Francfort - Marseille. 

En revanche, on rappellera que Llevante, filiale d'Air Nostrum, prévoit de lancer en octobre 2018 deux allers-retours Montpellier - Madrid avec des AVE S-100 loués à la RENFE, mais pour le coup, c'est plutôt pour concurrencer la RENFE sur le juteux marché Madrid - Barcelone.