Lignes régionales : nouvelle mise à jour de notre dossier

15 février 2018

Il tombe à point nommé... et à vrai dire on l'a fait exprès. Voici donc une nouvelle mouture de notre étude sur cette partie du réseau ferroviaire que nombre de têtes pensantes voudraient voir disparaître car coûtant trop cher pour un trafic trop faible et sans utilité face à la révolution des mobilités promises à coup d'Hyperloop et de véhicules autonomes. Dans la médecine ancienne, la saignée était la solution miracle des médecins... mais elle a fait plus de victimes que de miracles. Dans le domaine ferroviaire, c'est pareil. Ne nions pas que dans les 21 000 km de lignes d'intérêt général supprimées depuis 1930, nombre d'entre elles étaient justifiables. Mais on est allé trop loin par dogmatisme et il faudrait continuer ?

transportrail ne mange pas de ce pain là et considère que le train dispose encore de leviers de renaissance sur la majorité des petites lignes. Peut-on raisonnablement envisager de supprimer un tiers du réseau ferroviaire français quand on évoque la transition énergétique, l'arrimage des territoires de faible densité aux grands bassins urbains, une notion d'équité territoriale, plus lucide que l'égalité amenant à des impasses, des mensonges électoralistes et à des gabegies financières ?

Le chemin de fer a son avenir devant lui à condition qu'il ne lui tourne pas le dos et qu'il utilise les bons utils pour connaître l'usage, la vocation et l'avenir de chacune de ses sections.

La suite à lire dans ce grand dossier sérieusement mis à jour. Nul doute que les commentaires seront nombreux... et tant mieux !

Nous vous invitons également à lire l'enquête du site Reporterre sur les petites lignes, qui rejoint largement notre analyse.

Posté par : ortferroviaire à 18:15 - Economie et gouvernance - Commentaires [21] - Permalien [#]
Tags : Aménagement du territoire, cadencement, concurrence, coûts d'exploitation, transition énergétique, UIC 7 à 9

Commentaires sur Lignes régionales : nouvelle mise à jour de notre dossier

Reportage de toute beauté et de haute qualité.
Un bémol cependant : dans le paragraphe "Report modal, économie des ménages et sécurité des déplacements", vous passez trop sous silence le coût sociétal de l'accidentologie lié au transport routier. C'est un coût financé par la Sécurité Sociale, donc la collectivité, et qui ne rentre pas dans le coût de l'utilisation de la voiture. Pourtant, ce coût est gigantesque, tant financier que sociétal. Ce sont également des familles brisées, des personnes paralysées et blessées qui gardent des séquelles à vie, des personnes qui ne produisent plus comme elles devraient et qui coûtent à la collectivité en soins et assistance.
J'ai été scandalisé par l'article joint : https://www.francebleu.fr/infos/transports/dordogne-une-marche-de-45-cm-pour-monter-dans-le-train-perigueux-limoges-les-voyageurs-exasperes-1515929123
Certes, ce n'est pas futé de ne pas mettre le quai à la hauteur, mais de là à faire tout un article sur cette grand-mère qui aurait pu se blesser ! On aimerait que ce média fasse une page pour tous les accidents de la route, sur les blessés et tués en Dordogne. Il y a de quoi en écrire des pages entières.

Posté par Apart HM, 15 février 2018 à 20:18 | | Répondre
Je relit le dossier à l'occasion, et si je partage l'essentiel, à nouveau, la même phrase me fait tiquer : "Cependant, l’apparition d’autorails à hydrogène en Allemagne (Alstom Coradia iLint) montre que l’industrie se pose les bonnes questions et peut fournir des réponses alternatives à l’électrification classique par caténaires."

Comme réponse à la problématique pollution / effet de serre, il y a mieux !

Rappelons qu'il n'y a pas d'hydrogène libre sur Terre. Il y a de l'eau, soit le résidu de la combustion de l'hydrogène. La première station service c'est Jupiter, l'aller retour coûte cher !
En Allemagne, ces autorails sont un retour au charbon, furieuse modernité et super progrès écologique ! Pour l'effet de serre, en tous les cas, c'est pire !
En France ce serait des autorails nucléaires. Je doute que ce soit franchement mieux.

Posté par bertrand, 15 février 2018 à 22:08 | | Répondre
- Ce serait aussi bien que des automotrices électriques, caténaire à un million d'€uros de le kilomètre en moins.
  Il faudrait analyser tout le cycle de vie des piles à combustibles, mais je pense que c'est mieux que ces conneries de batteries chimiques à la mode Telsa et donc mieux que le gazout.
  
  Posté par Jojo, 15 février 2018 à 23:38 | | Répondre
- (je sais que je suis hors sujet par rapport au train, mais je ne veux pas laisser quelque chose de faux sur Internet !)
  Branché sur des panneaux solaires, un électrolyseur peut produire de l'hydrogène sans gaz à effet de serre. Cela, c'est la théorie, en pratique, les coûts sont encore élevés mais s'effondrent (divisés par 4 en 10 ans) et on peut même (là, c'est dans les thématiques de recherche de mon labo) produire de l'hydrogène grâce à des photocatalyseurs.
  
  L'hydrogène peut être un moyen de se protéger contre l'intermittence des énergies éoliennes et photovoltaïques, c'est pour cela que cela intéresse autant.
  
  Sinon, merci encore pour ce blog, j'apprends beaucoup de choses !
  
  Posté par Damdamien, 16 février 2018 à 11:48 | | Répondre
Bonsoir,

Merci beaucoup pour cet excellent dossier, comme d'habitude !

J'ai juste une remarque quant à un raisonnement qui me semble à l'emporte-pièce. Si les TGV font moins d'heures par jour que les Ouigo, c'est aussi que les TGV assurent parfois des liaisons locales à hauteur de quelques rares aller-retours par jour par exemple. Les supprimer pour augmenter le taux de fonctionnement des TGV reviendrait à détruire l'effet réseau comme vous le décrivez si bien.

Ce serait intéressant de faire des réflexions quant à l'intégration des grandes lignes dans le réseau TER (ou comment compléter le réseau TER avec des trains grandes lignes directs sans impacter trop le trafic TER au lieu de proposer des correspondances TER-TGV rendant le train moins attractif sur la totalité du trajet et évoquer le sujet de la tarification et financement de ce genre de liaisons qui joue autant sur le national que le régional).

Posté par Remontees, 15 février 2018 à 23:20 | | Répondre
- Bien d'accord. Il faut avoir le courage d'ouvrir le dossier du conventionnement de ligne ou de section partielles de ligne de TGV
  - à la fois pour simplifier la vie des usagers qui doivent pouvoir accéder à un service de desserte régionale à une tarification régionale (et un supplément s'il est à grande vitesse), qui enrichit l'offre TER avec du matériel dédié
  - pour densifier l'offre des "petites lignes TGV" en permettant aux opérateur d'avoir des couts d'exploitation réduits après subvention, surtout si la subvention au prolongement d'une desserte TGV peut couter moins cher (pour assurer l'équilibre de l'opérateur) que de subventionner une desserte TER dédiée
  
  A noter que pour remettre à l'équilibre les petites lignes TGV,
  - il faut baisser les péages kilométriques sur lignes classiques de tous les trains, et remonter la redevance d'accès (forfait fixe) : ce sera une incitation à l'usage du réseau pour tous. Avoir un péage kilométrique élevé, bien au delà du cout marginal, n'a de sens que sur des lignes en voie de saturation
  - comme le propose le rapport spinetta, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, les sillons peuvent être vendus "groupés"/"par lot" pour empêcher un opérateur de venir seulement écrémer les dessertes rentables. Par exemple, pour obtenir 5 sillons TGV sur la LN1 au moins l'un d'entre eux devra aller sur Grenoble ou St Etienne ou s'arrêter au Creusot
  
  Posté par SP, 16 février 2018 à 10:12 | | Répondre
- - @SP
    Les Ponts et Chaussées avaient proposé un système de péréquation si je m'en souviens bien, où l'Etat décide in fine de la desserte, les liaisons les plus rentables finançant les moins rentables: l'exemple donné était un cas hypothétique où DB et SNCF étaient en compétition sur Paris-Strasbourg mais où seule la SNCF desservant Épinal.
    
    Posté par T33b, 16 février 2018 à 14:49 | | Répondre
Afin d'attirer une clientèle supplémentaire vers les TER, il serait interessant de s'inspirer de ce que fait l'Allemagne en la matière:

- les tarifs régionaux "Länderticket" vont au-delà du strict territoire du Land et permettent d'atteindre la première ville d'importance du land voisin. Par exemple, le forfait du land de Mecklembourg permet à un voyageur d'aller de Lübeck (Schleswig-Holstein) à Stettin (Pologne) en traversant la totalité du land de Mecklembourg
- il existe également un ticket permettant dans la journée d'utiliser les trains régionaux de tous les länder du pays

En France, à l'exception de l'ex-région Picardie, cette souplesse n'existe pas (du moins, à ma connaissance) et il n'est pas possible de bénéficier de la tarification régionale pour un voyage à cheval sur 2 régions. Pas de quoi inciter les voyageurs à laisser leur voiture au parking de la gare pour monter dans le TER....

Posté par JPF, 16 février 2018 à 10:45 | | Répondre
Dans le dossier des petites lignes, il faut aussi poser la question de la gratuité, pragmatiquement.

Je suis contre la fermeture des lignes, à fortiori quand cela casse des liaisons de bout en bout importante entre grandes villes (cas de la fermeture de ligne dans le massif central qui casse Bordeaux Lyon). Si on devait définir ce qu'est un "réseau structurant", ce devrait etre celui qui permet de relier chaque grande ville (seuil à définir, disons entre 50 et 100 000 habitants) à ses voisines (et pas seulement la liaison avec Paris). Posons déjà comme principe qu'aucune ligne d'un tel réseau structurant maillé ne doit être fermé. (quand bien même la desserte n'est assuré que par TER). Et qu'un cadencement aux 2h doit y être établi

Il y a ensuite le cas des "antennes". Dont l'immense majorité ont un potentiel
Posons le principe qu'une ligne n'a de sens que si ces points d'arrets sont desservis à minima avec un cadencement aux 2h. En deça, la question de la fermeture peut s'envisager.

Mais avant ça, il faut aussi tenter la gratuité de la ligne. Ou éventuellement la gratuité partielle aux heures creuses. Et si réellement, il n'y a pas le potentiel pour remplir à moitié un autorail de 80 places, alors oui on peut envisager de fermer. Et encore en analysant bien qu'il y ait des possibilités de desserte alternative.
Dans tous les cas, il faut rerendre attractif les territoires concernés et ne pas tout concentrer sur les métropoles.
Dans bien des cas une évaluation socio économique bien mené (prenons au mot spinetta), conduira à péréniser les lignes... à condition d'être complet : hypothèse de la gratuité (yc en prenant en compte le Coefficient d'Opportunité des Fond Publics), externalités négatives de l'absence de train (et prise en compte de la baisse d'usage des TC quand il y a report sur bus, et des pollution afférentes des voitures (et camions) supplémentaires), gain de temps, valorisation du temps passé à bord du train....

Posté par SP, 16 février 2018 à 11:13 | | Répondre
- Le potentiel de report modal par la gratuité existe là où la voiture est contrainte "naturellement" (centres urbains). Mais il se trouve que c'est justement là que le rapport recettes / dépenses est le plus fort et donc là où le coût pour la collectivité de la gratuité (offerte à l'usager) est le plus élevé et le moins utile ! Si on sort du dogmatique, on étudiera de façon plus pragmatique la gratuité sur les services où les recettes des usagers ne représentent pas grand chose au regard des dépenses.
  
  Mais jusqu'à présent, comme pour les autocars interurbains, ce n'est pas le prix des trains qui empêche leur fréquentation. Le coût du déplacement arrive très majoritairement derrière d'autres dans le processus de choix d'un mode de déplacement.
  
  Du coup, la gratuité est généralement un effet d'opportunité (déplacement qui aurait été fait par le même mode payant ou qui n'aurait pas du tout eu lieu) et non de report modal.
  
  Sources =
  * Enquêtes déplacements villes moyennes et enquêtes ménages déplacements (notamment) pour les facteurs de choix du mode de déplacement
  * Etude "La gratuité totale des transports collectifs urbains : effets sur la clientèle et intérêts (rapport final)" - ADETEC – janvier 2007
  
  Posté par metalrod11, 16 février 2018 à 14:28 | | Répondre
Aucun moyen de transport n'est gratuit à part peut être la marche en forêt et encore. D'autant plus pour le train où l'infrastructure demande des investissements réguliers pour la maintenir en l'état (ce que la SNCF refuse de faire). La gratuité n'a pas de sens, d'autant plus à l'heure actuelle où le train est haï car coûte il est vrai cher à la collectivité pour un service rendu de mauvaise qualité sur de nombreuses petites lignes (cf le présent dossier pour s'en convaincre).
Demander à la collectivité de payer plus d'impôts pour entretenir les lignes ne passerait pas. Il y a énormément de gens en France qui ne jurent que par la voiture et qui crachent sur les transports en commun. Électoralement, ce ne serait pas un bon plan...

Un autre truc urgent à faire, c'est simplifier la tarification en supprimant les tarifs bleus et blancs qui sont une affreuse prise de tête au profit d'une tarification échelonnée socialement et pourquoi pas d'une tarification zonale. Bref, faire du train regional un transport en commun urbain et interurbain. On sait faire ça, non ? :-)

Posté par Remontees, 16 février 2018 à 13:56 | | Répondre
- Il est vrai que les tarifs sont souvent illisibles... Entre le Yeld-management sur les TGV et les tarifs régionaux sur les TER différents pour chaque région.
  La région Nouvelle-Aquitaine a mis en place un billet jeunes (sans carte de réduciton) par tranches kilométriques ce qui donne : 4 / 7 / 10 / 14 / 19 €. Ce système est très lisible (même si il manquerait un billet à 1 € pour les distances de moins de 10/15 km par exemple). Dommage que l'Asso des régions de France ne préconise pas une uniformisation des tarifs.
  
  Posté par rndcrf, 16 février 2018 à 15:24 | | Répondre
Bonjour,
vous pourriez prendre comme exemple Charleville-Givet, ligne la plus fréquentée de Champagne Ardenne pendant longtemps, pas de concurrence routière crédible, moyenne montagne avec climat capricieux, une carrière, une centrale nucléaire à desservir en FRET, en 1978, 51 minutes avec 4 arrêts, aujourd'hui 1h15 minimum, avec annulation régulière, horaire inadapté, fermeture de Juin à Septembre pour rénovation (on est descendu à10km/h max sur certaines sections), correspondance étrange avec le TGV.

Posté par sanglier08, 16 février 2018 à 20:40 | | Répondre
Bonsoir,
Analyse à parcourir:
http://www.atlantico.fr/decryptage/sncf-pourquoi-renoncement-aux-petites-lignes-ferroviaires-locales-aurait-pas-impact-amenagementchalard-3308872.html

Posté par Filotrans, 16 février 2018 à 22:59 | | Répondre
Encore un autre lien vers une émission censée être un débat mais néanmoins très orientée en défense du rapport Spinetta avec une discussion que France 5 essaye de faire passer sous un débat, mais débat très biaisé tout de même : https://www.france.tv/france-5/c-dans-l-air/409943-emission-du-vendredi-16-fevrier-2018.html

Posté par remontees, 16 février 2018 à 23:34 | | Répondre
La délégation des lignes régionales aux régions posent un problème d'égalité entre les territoires puisque celles-ci n'ont pas le même niveau de richesse. Il est évident que la région Auvergne-Rhône-Alpes consacrera beaucoup plus de moyens pour mettre en valeur les lignes régionales que la région Bretagne, c'est évident. L'État n'assure plus sa mission de redistribution des richesses c'est bien dommage. Si la régionalisation de la gestion ferroviaire a fonctionné en Allemagne et en Suisse, c'est parce que les régions sont beaucoup plus riches que les régions françaises (excepté les régions de l'ex RDA). Alors il est évident que les régions doivent gérer les DSP pour mettre en valeur les lignes régionales à travers des offres et partenariats à l'image de ce qui se fait en Corse (car le système centralisé britannique fonctionne mal) cependant l'État doit continuer à participer au financement de ces lignes sinon le réseau continuera à être démantelé, concurrence ou non.

Aussi l'État justifie le démantelement des lignes régionales sur le fait que la priorité de financement doit être consacré aux grands axes (ERTMS, remplacement des caténaires du RER C...) mais omet de dire que des ressources financières peuvent être levées. Pourquoi ne pas renationaliser les autoroutes qui génèrent des profits faramineux (2 milliards d'€ chaque année) ? La privatisation s'est faite uniquement parce que les gouvernements successifs sont sous la domination des groupes d'intérêts privés qui veulent générer les profits au détriment de l'État. Le même scénario se produit avec les aéroports... Sans rentrer dans le complotisme, il y a de quoi se poser des questions... Si les profits générés par les autoroutes avaient été encaissés, il y a longtemps que les caténaires des RER B et C auraient été remplacées, que la ponctualité des trains en Île-de-France aurait été supérieure à 90% et que donc la modernisation du réseau régional aurait été démarée.
Reconaissons toutefois que le gouvernement actuel est beaucoup moins inerte en politique ferroviaire que les gouvernements précédents. Malheureusement, cela reste encore bien incomplet...

Posté par Pharyde, 17 février 2018 à 09:11 | | Répondre
- Bonjour,
  
  Concernant votre exemple avec la région Rhône-Alpes Auvergne , habitant dans le département de l'allier, donc Ex-Auvergne .
  
  Je vous confirmes que la région se moque complètement des lignes regionales:
  - pour exemple de fermeture, Montlucon à Ussel , Ussel à Clermont , Volvic à Lapeyrouse , Clermont Ferrand à Saint Étienne , Clermont Ferrand à Le Mont Dore ..........
  Il faut noter qu'à chaque fermeture , on rajoute des camions sur des départementales ! Plus un wagon de bois , de produit métallique , de carrière. ...
  
  Le pire c'est la gare du Mont Dore ! Car je reste persuader qu'une structure d'exploitation compétente, pourrait faire du trafic voyageurs avec le tourisme ( Parc des Volcans , stations thermales , sport d'hiver )
  
  Mais c'est comme la chanson : "je revai d'un autre monde..."
  
  Posté par mousse03, 17 février 2018 à 15:15 | | Répondre
Je ne comprends pas, j'avais lu ça et là dans les commentaires, au fil des articles récents, que seul comptait le concept "Contact Rail-Roue"©, et que le reste était sans importance, en particulier qu'une approche économique était puérile !?

Plus sérieusement, merci pour ce dossier, c'est dense, synthétique et... exhaustif !

Ceux qui pensent que ces lignes ont un avenir ont désormais un lien Internet à leur disposition pour faire valoir leurs arguments, la contrainte étant que pour tout comprendre il faut faire l'effort de passer du temps, voir de relire plusieurs fois votre prose.

La Région Bretagne va attribuer prochainement l'appel d'offre qui doit analyser les options sur l'axe Roscoff - Mordlaix, on devra donc savoir rapidemment à quoi s'en tenir. Mais il faut d'ors et déjà avoir en tête que les devis de SNCF Réseau pour la rénovation de ces lignes ont un effet repoussoir certain.

De ce point de vue, développer l'analogie avec les OFP, dont le concept a fait ses preuves, concrétiserait une approche alternative d'une gestion locale plus pertinente et moins coûteuse, tant en investissement qu'en charges d'exploitation.

Rendons grâce au rapport Spinetta d'avoir mis ce sujet à la vue de tous, quand jusque-là le réseau UIC 7/9 déperissait dans l'indifférence à peu près générale. Espérons que ce sujet formidablement important ne disparaitra pas dans l'ombre du débat sur la réforme de la SNCF...

Posté par Iegou, 18 février 2018 à 17:38 | | Répondre
- Malheureusement, il est probable que le statut du personnel et des EPIC mobilisent toutes les attentions et que le cas des UIC 7 à 9 passe par pertes et profits.
  
  Pourtant, nombre de sections ainsi mal classées autour des grandes métropoles sont de potentiels axes RER pour les grandes métropoles... On va d'ailleurs y revenir dans les prochaines semaines, car on a bien l'intention d'enfoncer le clou.
  
  Après tout, la pédagogie est l'art de la répétition. Même Le Monde commence à reprendre nos arguments.
  
  Posté par ortferroviaire, 18 février 2018 à 22:33 | | Répondre
Du grand n'importe quoi : http://www.huffingtonpost.fr/2018/02/19/ces-lignes-sncf-peu-frequentees-dont-le-rapport-spinetta-preconise-la-fermeture-pres-de-chez-vous_a_23365117/

Qui sont-ils pour juger de la viabilité de deux lignes Rennes-Brest ? Encore un média qui parle de ce qu'il ne connaît pas et invite l'opinion public à haïr le rail de proximité…

Posté par remontees, 19 février 2018 à 21:02 | | Répondre
- Ce passage :
  "le taux de remplissage moyen des TER n'est que de 25% en moyenne, contre 67% dans les TGV...
  
  Le problème, ce sont notamment ces fameuses lignes de campagne très peu utilisées"
  suffit à conclure qu'ils n'ont pas compris grand chose.
  C'est juste la manifestation des flux pendulaires et des pointes de trafic, qui sont d'ailleurs plus marquées sur les "grosses" lignes (quel est le taux de remplissage des V2N sur Paris-Compiègne en heure creuse ?).
  
  Posté par Jojo, 19 février 2018 à 23:07 | | Répondre

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