Le gouvernement a quelques sujets sensibles à déminer ces temps-ci. Il s'est attaqué de front au dossier de l'aéroport Notre Dame des Landes, quitte à s'attirer les foudres des promoteurs du projet et être jugé faible contre une minorité. On notera tout de même qu'une majorité de français approuve la décision d'enterrer ce dossier qui avait été malencontreusement remis en selle par le gouvernement Jospin en 2000.

Autre sujet sensible : la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim. Dans la catégorie des feuilletons qui trainent depuis un peu trop longtemps parce que les différentes majorités se refilent le mistigris, ce dossier figure assurément sur le dessus de la pile. L'Etat reste donc sur le principe d'une fermeture de la plus ancienne centrale française à l'horizon de la mise en service de l'EPR de Flamanville, dans la Manche, qui est aussi un feuilleton à rebondissements, avec une échéance d'ouverture en 2019.

L'enjeu local est évidemment celui de la reconversion du site et du personnel, non seulement d'EDF mais aussi des entreprises travaillant autour de l'activité de production d'électricité.

Dans un petit entrefilet, l'Etat semble prendre position pour la réouverture de la ligne Colmar - Freiburg im Breisgau (section Colmar - Beisach) dans le cadre d'une coopération économique franco-allemande. La vallée du Rhin est riche en activités, connaît globalement un taux de chômage assez faible. L'amélioration des liaisons transfrontalières pourrait donc faciliter la reconversion du site.  Cette position du Secrétaire d'Etat à la transition énergétique vient confirmer un récent courrier rédigé par le préfet de Région Grand Est  et une député du Land du Bade-Wurtemberg sur cette réouverture, dont transportrail s'était déjà fait écho dans un récent article.

Projet à un coût modéré (il faudra quand même reconstruire un pont sur le Rhin), pouvant être financé par la France, l'Allemagne et l'Union Européenne, pleinement compatible avec la priorité aux déplacements du quotidien, Colmar - Breisach est peut-être en train de prendre un bon coup d'accélérateur. A suivre !

Consultez également ce reportage d'Arte sur le cas de cette ligne.

Décidément... cette petite virgule n'en finit pas de faire couler de l'encre. Le trafic est à nouveau interrompu du fait de problèmes de shuntage. Les TER Nantes - Angers - Laval - Rennes sont suspendus jusqu'à nouvel ordre en raison de nouveaux problèmes sur les circuits de voie. La Région demande à la SNCF et au concessionnaire Eiffage de faire la lumière sur cette nouvelle défaillance.

Le développement de Ouigo, l’offre TGV low-cost de la SNCF, semble bien apprécié par le public si on en juge par les résultats de trafic et les très bons taux de remplissage des rames.  En apparence, Ouigo, c’est l’avantage de la grande vitesse sans l’inconvénient du prix, mais avec tout de même quelques contraintes : pas de bar, un confort de TER (mêmes sièges que dans les TER2N et X73500), des bagages en nombre limité (sauf à payer une surtaxe), des modalités particulières d’accès au train et des points de départ excentrés (Tourcoing, Marne la Vallée, Roissy, Massy, Lyon Saint Exupéry par exemple). Sur ce dernier point, le service 2018 a tout de même apporté une évolution radiale puisque Ouigo a souhaité desservir des gares centrales (Paris Vaugirard, Paris Bercy).

Près des Angles - 13 décembre 2013 - Débuts de Ouigo sur la liaison Marseille - Marne la Vallée. Identité forte, produit rare mais au ratio coût / performances difficilement atteignable, quitte à sacrifier le confort : Ouigo connait un réel succès mais le développement sera relativement limité car le modèle économique du low-cost ne peut être généralisé à l'ensemble du service. D'où le besoin de coordonner les activités afin de préserver sur l'ensemble de la journée une bonne lisibilité du service. © R. Lapeyre

Ouigo est à la base une expérience : organiser autrement la production de rames TGV pour augmenter l’amplitude d’utilisation et les parcours kilométriques journaliers, revoir la planification de la maintenance pour augmenter la disponibilité, et enfin s’affranchir des canaux de distribution habituels avec une vente uniquement sur Internet.

Expérience manifestement concluante, mais le développement du produit souffre d’un déficit de planification. Les perspectives se limitent à une ou deux années tout au plus, ce qui n’est guère compatible avec le processus de construction horaire nécessitant 2 à 3 années de délai.

Ouigo est en croissance mais de façon très ponctuelle et sans véritable logique d’ensemble, au sein de l’activité, mais aussi avec TGV. Outre le phénomène de cannibalisation de l’offre TGV, Ouigo génère une tension croissante sur le parc TGV, entre la mise au rebut de la flotte à un niveau et la transformation au coup par coup de rames en configuration Ouigo. Bilan, la tension grandit sur le parc TGV Duplex « classique », que ce soit sur le nombre de rames ou leur utilisation avec des montages assez tendus, d’autant plus que la SNCF souhaite mettre à quai les rames au moins 30 minutes à l’avance, instaurer les contrôles d’accès aux quais allongeant les délais d’embarquement…

En outre, Ouigo entraine une cannibalisation de la capacité avec une perte de lisibilité de l’offre TGV : le décadencement peut être amplifié avec l’entrée de Ouigo dans les gares parisiennes. On passera sur certaines demandes de Ouigo, comme emprunter la LGV Sud-Est dès Valenton en partant de Paris-Bercy (ce qui n’est possible qu’en cisaillant à niveau l’ensemble des 6 voies entre Paris et Créteil).

Le principe du low-cost étant fondé sur de petits prix mais sur un nombre réduit de relations sur un même axe, il est assez peu probable que Ouigo morde significativement sur l’offre TGV. Ainsi par exemple, on compte 3 relations au départ de Bordeaux, dont 2 vers Paris Vaugirard et 1 vers Massy, Chessy puis Roissy. L’agglomération lyonnaise dispose de 4 relations orientées vers les gares de la banlieue parisienne. Ainsi, Ouigo est potentiellement plus perturbant pour l’offre Intersecteurs que pour les TGV radiaux.

Le gouvernement enterre le projet d'aéroport à Notre Dame des Landes au profit d'une modernisation de l'aéroport existant. Dès hier, avait été confirmé le principe d'une annonce de Matignon à l'issue du conseil des ministres, en précisant que quelque soit la décision prise, elle serait forcément mauvaise. Le Premier Ministre lui-même est venu l'annoncer, considérant que le projet génère trop de divisions. « C'est une décision d'apaisement, qui doit être l'occasion d'un nouveau départ, de construire intelligemment et différemment » a-t-il déclaré.

Les chiffres en faveur de l'un et de l'autre scénario comportent des marges d'incertitude qui rendent les deux scénarios relativement équivalents. Entrent aussi en ligne de compte la déclaration d'utilité publique, en dépit toutefois d'une enquête d'utilité publique au résultat négatif, le résultat du référendum en Loire-Atlantique, le sujet des nuisances sonores dans l'agglomération nantaise (quoique celle-ci soit régulièrement bien placée dans le classement des villes où il fait bon vivre).

Désormais, place donc à l'optimisation du site existant, pour lequel il faudra notamment améliorer les conditions d'accès : la proposition de desserte ferroviaire qu'a déjà formulée transportrail vient non seulement confirmer le principe de liaisons depuis l'ouest nantais mais s'intègre naturellement aux réflexions sur la création d'une desserte périurbaine, type RER, cadencée à la demi-heure, sur laquelle nous reviendrons prochainement.

Autre élément évidemment, la valorisation du réseau TGV, avec au coeur du dispositif le renforcement de l'offre Intersecteurs, avec une relation Lille - Le Mans - Rennes / Nantes, desservant notamment les 2 aéroports franciliens, car il est de plus en plus question de transformer la gare RER du Pont de Rungis pour acueillir le TGV. La future correspondance avec le prolongement de la ligne 14 faciliterait l'accès à l'aéroport et à une partie de la banlieue sud de la capitale. La desserte de Massy et de Chessy complèterait ce dispositif, s'inscrivant aussi dans l'objectif d'améliorer l'irrigation de l'Ile de France sans transiter par les gares centrales.

Avec une voie et un seul quai, la gare Euskotren de Hendaye est particulièrement discrète. Son exploitation est difficile en raison de l'exiguité des installations, limitant la fréquence à un train toutes les 30 minutes, alors que de l'autre côte de la frontière, Irun dispose d'un train toutes les 15 minutes pour San Sebastian et Lasarte. Afin de doubler l'offre entre Hendaye et Irun, une seconde voie est nécessaire. Un accord a été conclu avec la SNCF puisque la gare se situe sur son domaine foncier.

Hendaye - 30 juin 2016 - Franchissement de la Bidassoa = passage de la frontière franco-espagnole, mais sur une voie unique du fait de l'ouvrage (caché par l'ancien pont visible au premier plan, qui est aujourd'hui piétonnisé. Euskotren compense la maigreur extrême de l'offre ferroviaire transfrontalière... © transportrail

D'un coût de 5,8 M€ financé par le gouvernement autonome basque, l'opération comprend, outre la création de la seconde voie, l'édification d'un nouveau bâtiment voyageurs, car l'actuel, avec 84 m², est beaucoup trop petit au regard du trafic. L'actuel quai, large de 1,90 m, sera élargi à 4 m. Ces installations seront mises en service en septembre 2019.

Un rebond attendu sur TGV et TER, surprise pour Intercités

Les résultats de SNCF Mobilités pour l’année 2017 sont meilleurs que ceux de l’année 2016 : ce n’est pas une surprise car 2016 avait été marquée par les effets d’un mouvement social assez long. Il faut aussi noter l’effet du retour des touristes étrangers qui se ressent sur le trafic longue distance, alimentant dès le premier semestre un rebond significatif, confirmé au second semestre. Ainsi, 10 millions de voyageurs supplémentaires ont été transportés par TGV (8 millions) et Ouigo (2 millions). L’activité low-cost semble donc commencer à produire ses effets sur le trafic, qui devrait être encore plus perceptible en 2018 avec le développement de l’offre. En revanche, question lisibilité du service et commande de sillons, Ouigo a des effets disons… contrastés !

Bordeaux Saint Jean - 15 décembre 2017 - Les rames Océane arrivent au fur et à mesure sur l'axe Paris - Bordeaux - Toulouse / Hendaye. La relation Paris - Bordeaux se retrouve dopée par la LGV, mais la SNCF a déjà ajusté en douce la desserte, pas tant en volume qu'en politique d'arrêt. Angoulême en a fait les frais à l'horaire 2018. © transportrail

En particulier, sur SEA, la croissance du trafic est supérieure de 20 points aux prévisions initiale, avec un gain de trafic de 70% sur un an. La fréquentation de la navette aérienne a baissé d'environ 20% par mois depuis juillet et le TGV devrait s'arroger plus de 80% du marché entre Paris et Bordeaux.

Bonne nouvelle aussi chez Intercités avec un trafic en hausse de 6,8%, du fait d’une évolution de la politique tarifaire et un relatif succès des offres promotionnelles. En revanche, certaines relations sont toujours pénalisées par des conditions de circulation précaire, compte tenu du mauvais état de l’infrastructure. C’est notamment le cas de Nantes – Bordeaux, où l’arrivée du nouveau matériel aura du mal à compenser les conséquences des ralentissements, atteignant 1h10 sur l’axe !

Lyon Perrache - 13 décembre 2017 - Rebond du trafic sur les TET, ce qui tend à démontrer - s'il le fallait - qu'il existe un marché, en dehors des grands axes et de la grande vitesse. Le renouvellement du matériel roulant, l'aspect le plus visible, n'y est peut-être pas étranger. Les Coradia Liner ont investi Lyon - Nantes après Paris - Mulhouse et Nantes - Bordeaux. Reste à travailler le fond, c'est à dire la consistance de l'offre et la qualité de la production. © S. Assez

Même rebond pour les TER avec une hausse du trafic de 4,8%, et de 3,2% pour Transilien. Même dans une période difficile, le train régional semble donc encore être considéré par le public comme une solution. L’attente est manifestement là, mais la politique d’entreprise et celle de l’Etat ne sont pas totalement au diapason des besoins des territoires et de la population…

Régularité : quels sont les vrais chiffres ?

Pourtant, la production ne s’est pas améliorée : la régularité est en berne… et les données de la SNCF pas totalement cohérentes entre elles. Entre la communication officielle et les chiffres issus du site d’open data, consulté par Les Echos, il y a quelques divergences. Ainsi, l’open data annonce 83% de régularité pour les TGV alors que la communication officielle publie un taux de 88,7 %. Les écarts se limitent à 1 voire 1,5 points pour Transilien (à 87,9 %), Intercités (toujours aussi bas, à 83,9 %) et TER avec une légère hausse à 91%.

Des résultats « trop bons » ?

Ces résultats suscitent cependant des remarques étonnantes, voire un certain embarras. Rebond du trafic, mais des français qui continuent de juger le train trop cher pour un service pas toujours à la hauteur (et les données de régularité leur donnent plutôt raison), une pensée dominante favorable à la contraction du réseau et en interne, une réaction immédiate, selon laquelle ces bons résultats se font sur le dos du personnel avec des suppressions de poste de plus en plus nombreuses alors que le réseau a urgemment besoin d’être rénové et d’un saut générationnel des systèmes d’exploitation et des outils de maintenance.

TGV : encore plus de productivité

Parallèlement, la SNCF annonce une prochaine réorganisation de la production de l’activité TGV, tirant les enseignements de Ouigo et sans attendre l’hypothétique projet TGV 2020 plus capacitaire et plus économique. L’objectif est d’augmenter l’utilisation des rames, avec des journées de 10 heures en moyenne contre 6h30 actuellement. Rappelons que sur Ouigo, l’amplitude peut atteindre 13 heures. Dans cette perspective, l’activité TGV pourrait se séparer de 25% de sa flotte, c’est-à-dire l’ensemble du parc Sud-Est, Atlantique et Réseau encore en activité, en ne conservant que les différentes générations de Duplex (hors Thalys et Lyria évidemment).

Gissey sous Flavigny - 22 juillet 2017 - La durée de vie résiduelle des TGV Sud-Est est limitée, on le sait, malgré la troisième rénovation ici illustrée. Les parcs Atlantique et Réseau devraient passer à la trappe avec le nouveau plan stratégique que la SNCF prépare. Le 100% Duplex est en vue. © E. Fouvreaux

On veillera particulièrement à ce projet, qui pourrait aussi affecter la consistance de la desserte et son organisation : la tendance au décadencement est avérée, l’intérêt de l’exploitant primant sur l’usage rationnel de l’infrastructure et la lisibilité du service pour le client.

PACA, Grand Est et Nouvelle Aquitaine affichent, à coup de déclarations de leurs présidents, des intentions de plus en plus claires quant à la mise en place d'une taxe sur le transit des camions.

Particulièrement concernées par le trafic international, ces trois Régions limitrophes semblent donc prêtes à franchir le pas et s'engager sur la voie d'une nouvelle génération d'écotaxe, qui pourrait réutiliser les désormais aussi célèbres qu'inutiles portiques. Cependant, les modalités de mise en oeuvre sont difficiles : il leur faudra devenir propriétaires des infrastructures routières sur lesquelles elles voudraient percevoir cette taxe, régler la question juridiquement sensible de la discrimination entre le trafic local et le transit international et statuer sur les modalités de perception de la redevance.

L'objectif est assez clair : compenser les carences de plus en plus flagrantes de l'Etat dans la gestion des infrastructures, ferroviaires et routières, et augmenter les ressources permettant d'assurer leur renouvellement. Compte tenu des perspectives qui se profilent à court terme à l'issue des différentes missions sur l'avenir du système et du réseau ferroviaire, un peu d'anticipation ne ferait effectivement pas de mal...

Pendant ce temps, l'Etat doit - encore ! - s'acquitter de 339 M€ pour solde de tous comptes dans l'affaire de l'écotaxe. La part de la taxe sur les produits pétroliers versée à l'AFITF diminue en 2018 de 48 M€. Les participations de l'Etat aux projets inscrits dans les CPER vont donc en souffrir...

La deuxième phase de modernisation de l'axe Marseille - Aix en Provence est désormais engagée, afin de proposer 4 trains par heure sur cet axe qui n'a pas bonne presse pour ses problèmes récurrents d'exploitation, malgré une première phase de travaux destinée à améliorer la situation. La voiture et l'autocar restent les modes de transport les plus prisés : Cartreize propose pas moins de 4 lignes entre Marseille et Aix en Provence, diversifiant les lieux desservis, avec une cadence de l'ordre de 3 minutes à l'heure de pointe. Mais personne ne peut raisonnablement contester la pertinence du train sur un tel axe.

La mairie d'Aix en Provence conteste le projet, pour lequel elle considère ne pas avoir été consultée, et envisage un recours amiable devant le Tribunal Administratif. Il a pourtant fait l'objet d'une enquête d'utilité publique, la déclaration ayant été obtenue le 21 novembre 2017. L'opération comprend une nouvelle section à double voie au nord de Gardanne jusqu'à Luynes, la création d'une nouvelle gare à Marseille Plan de Campagne, l'allongement à 220 m des quais à Saint Antoine et Simiane et la modernisation des installations de la gare d'Aix en Provence.

Elle souhaite notamment contraindre la SNCF à électrifier la ligne, arguant que son projet conduit à augmenter la pollution dans sa ville. Il est vrai que la fluidité de la circulation automobile aixoise est connue à travers toute la Région et alentours...

Aix en Provence - 4 août 2009 - Encore une phase de travaux pour l'axe Marseille - Aix en Provence qui doit affronter une concurrence routière des plus brutales. Seules la fréquence et une augmentation sensible de la régularité permettront de compenser la moindre performance du rail par rapport à la route. Mais la maire d'Aix en Provence joue une drôle de partition en demandant l'électrification de la ligne quitte à bloquer la phase 2 du projet... ce qui n'étonne à vrai dire pas grand monde ! © transportrail

Ames sensibles s'abstenir !

La première année de Nightjet, la nouvelle offre de trains de nuit entre l'Allemagne, la Suisse, l'Italie et l'Autriche, après la reprise d'une partie des trains assurés jusque fin 2016 par la DB, se solde par un bilan positif. Avec 1,4 millions de voyageurs sur l'année, la fréquentation est conforme aux prévisions. Le taux d'occupation moyen sur l'année atteint 60%. L'activité est même légèrement bénéficiaire. La part des trains de nuit dans le chiffre d'affaires des Grandes Lignes des ÖBB est passée de 17 à 20%.

Milan Centrale - 10 novembre 2017 - Arrivée du Nightjet en provenance de Vienne et Munich, tracté par une E402 de Trenitalia, qui n'a pas trop à faire avec les 7 voitures de ce train : le tri de des voitures de la relation Munich / Vienne - Rome / Milan s'effectue à Villach. © transportrail

Des résultats qui confortent la stratégie de redéploiement, avec l'acquisition de nouvelles rames pour le trafic vers l'Italie et la conversion d'un lot de voitures de jour pour le service nocturne.

Un mouchoir, peut-être ?

Prolongeons l'étude lancée par transportrail sur l'amélioration de la desserte périurbaine autour des grandes métropoles françaises. L'intéressante étude d'un étudiant en géographie de l'université de Strasbourg constitue un bon matériau de base, fondé sur une approche assez pragmatique. Notre approche est plus que similaire, mais nous proposons une quatrième ligne pour la desserte de la plaine d'Alsace et de Saverne.

Outre évidemment l'approche technique, les notions de service en gare ne devront pas être laissées de côté car ce qui fait aussi l'attractivité de dessertes types RER, c'est naturellement la vision multimodale, l'organisation des correspondances, mais aussi le confort et la commodité d'utilisation des gares.

La création du RER strasbourgeois impliquera aussi une étroite coordination avec la Métropole, pour organiser les correspondances avec le réseau urbain, car, comme dans bien des villes, bus et trains ont trop souvent tendance à s'ignorer dans les communes de banlieue. Il faudra aussi aller plus loin que l'intégration tarifaire entre les TER et le réseau urbain CTS, de sorte à constituer une véritable communauté tarifaire comme celles qui existent de l'autre côté du Rhin.

Strasbourg est donc la première métropole pour laquelle nous déclinons les principaux généraux déjà énoncés. A vos commentaires !