31 janvier 2018

Lignes régionales : une nouvelle classification ?

Quand on a un problème de vue, il faut le corriger avec des lunettes ou des lentilles. Parfois, on peut carrément corriger l'oeil par une chirurgie au laser.

C'est peut-être ce qui est en train de se passer concernant les lignes régionales. On avait déjà senti un frémissement cet été quand, au lancement des Assises de la mobilité, la ministre des transports avait implicitement suggéré que la classification actuelle présentait des lacunes. Manifestement, l'heure est peut-être - enfin ! - au changement ainsi qu'en atteste un article publié dans Villes, rail et transports. A l'approche des conclusions du Conseil d'Orientation des Infrastructures et de la mission confiée à Jean-Cyril Spinetta, le moment est on ne peut plus propice !

La classification par les groupes UIC y est contesté en règle : utiliser un indicateur de sollicitation de la voie conçu pour définir des politiques d'entretien n'est en aucun cas adapté pour caractériser l'usage, la vocation et le potentiel d'une section de ligne.

Nous avions déjà souligné cette incongruité persistante - dangereuse pour l'avenir de la consistance du réseau - dans notre dossier sur les lignes secondaires régionales (qui va aussi prochainement bénéficier d'une mise à jour compte tenu de la richesse de l'actualité).

Tout comme, dans le même magazine, est désormais clairement évoquée l'hypothèse d'un transfert de la propriété de certaines lignes qui sortiraient du réseau ferré national pour être préservées dans un modèle de régie, société publique locale ou délégation de service publique . Les deux approches sont liées : l'objectif de cette nouvelle classification sera à n'en pas douter de faire le tri entre les lignes aujourd'hui UIC 7 à 9 ayant vocation à demeurer dans le RFN et celles qui ne parviendraient pas à entrer dans le cadre technique et financier, et qui pourraient alors être confiées aux Régions qui, d'ores et déjà, en supportent près de 85% des coûts d'investissement, d'exploitation et de maintenance.

Inutile de vous préciser que nous allons suivre le dossier de près ! Après tout, il concerne l'avenir de 44% du réseau ferroviaire, dont un tiers des lignes accueillant des trains de voyageurs !


Pilotage automatique et ERTMS

Ces derniers mois, la notion de train autonome anime assez régulièrement la presse et les réseaux sociaux. Mais un peu de pédagogie s'impose car derrière ce terme se cache une réalité bien différente. Il s'agit en fait de l'introduction progressive du pilotage automatique dans l'exploitation des trains. On n'en est pas encore au wagon qui se déplace tout seul sur une infrastructure sans autre connexion aux autres circulations qu'une géo-localisation et une adaptation instantanée de son comportement. Pour l'instant, on en reste à un train c'est à dire des automotrices, des locomotives, des voitures et wagons... et des systèmes de signalisation.

Prorail, le gestionnaire d'infrastructures hollandais, annonce le début des essais du pilotage automatique couplé à l'ERTMS niveau 2 sur la Betuweroute, reliant le port de Rotterdam à la frontière allemande. Le choix de cette ligne s'est imposé par l'absence de passages à niveau sur cet itinéraire déjà équipé en ERTMS.

En Suisse, les CFF ont expérimenté l'exploitation en pilotage automatique de la section de ligne nouvelle Mattstetten - Rothrist, apte à 200 km/h, elle aussi équipée en ERTMS niveau 2. Après des essais techniques, un premier train Intercity à deux niveaux en service commercial a ainsi été régulé sans intervention du conducteur, l'automatisme assurant la montée en vitesse et le freinage sur le tronçon équipé. En outre, un programme d'optimisation de la consommation d'énergie a été testé sur ce tronçon en lien avec le pilotage automatique.

Déjà, les chemins de fer tchèques ont développé une fonction de pilotage automatique depuis 1999, d'abord sur un contrôle de vitesse "local" avant de migrer le système de signalisation vers ERTMS niveau 2 en 2011.

L'objectif de ces expérimentations est évidemment de resserrer l'intervalle entre les circulations sur les sections les plus chargées des réseaux ferroviaires, sur les grands axes et dans les grands noeuds à l'approche des grandes gares en particulier dans les zones denses dans les grands bassins urbains, sans recourir à un système particulier. Crossrail au Royaume Uni, EOLE en France et le réseau de banlieue de Copenhague ont penché en faveur du CBTC, utilisé sur les métros automatiques, en conservant le rôle du conducteur pour le service voyageurs et le contrôle général de l'exploitation, comme sur les métros classiques. En revanche, toujours au Royaume Uni, Thameslink (le principal axe nord-sud) mise sur ERTMS.

Cependant, le développement de la fonction de pilotage automatique sur ERTMS présente l'avantage de la compatibilité avec des lignes plus conventionnelles, déjà équipées ERTMS ou dont l'équipement est envisagé en remplacement des systèmes nationaux de signalisation.

La combinaison "pilotage automatique sur ERTMS niveau 2" est donc manifestement porteuse d'avenir... à condition d'accélérer le rythme de déploiement du système européen, qui est plus complexe que prévu, non seulement pour des raisons de coût mais aussi pour des questions d'efficacité : ERTMS peut être surtout valorisé sur des réseaux dont les systèmes préexistants sont assez restrictifs.

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30 janvier 2018

Un RER pour Nantes... et son aéroport

L'actualité bouscule parfois notre rythme. L'annonce par l'Etat de l'abandon du projet d'aéroport à Notre Dame des Landes met naturellement en avant le transport ferroviaire en lui donnant l'occasion de miser sur certains de ses atouts et recadrer le débat sur l'organisation des transports dans la région nantaise.

Si on ajoute les déclarations répétées de la ministre des transports sur l'absence de dessertes type RER dans les grandes métropoles françaises, le mélange des deux donne l'occasion d'un nouveau dossier de transportrail, capitalisant sur de précédentes réflexions menées dans la métropole nantaise, autour du tram-train. L'aéroport de Nantes Atlantique est évidemment un des éléments centraux de notre schéma, au même titre que l'amélioration de l'exploitation de la gare de Nantes (dont les travaux de transformation ont commencé) et des connexions entre les dessertes ferroviaires, le réseau de tramway et les projets de transformation urbaine, notamment dans l'ile de Nantes. Evidemment, la réouverture de la ligne de Carquefou est au menu de notre dossier...

Précisons pour être complet qu'un éventuel RER nantais ne saurait être le seul moyen de se passer de Notre Dame des Landes : le TGV est un atout sérieux. Qui plus est, le développement des LGV vers l'ouest a aussi été promu sur l'autel de la réduction du trafic aérien intérieur. Les TGV Intersecteurs se retrouvent ainsi au coeur de la réflexion d'autant que se profile en Ile de France l'étude d'une nouvelle gare TGV sur la Grande Ceinture stratégique, par transformation de la gare actuelle du Pont de Rungis, à proximité de l'aéroport d'Orly. Massy, Orly, Chessy, Roissy : une dorsale Nantes - Lille semble d'emblée intéressante, à jumeler jusqu'au Pont de Rungis avec des liaisons vers Strasbourg. On pense aussi évidemment aux liaisons depuis Rennes et Nantes vers Lyon et l'arc méditerranéen, jumelés au Mans.

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28 janvier 2018

Repenser les dessertes TER : l'exemple de Dijon - Besançon

La Région Bourgogne Franche-Comté a instauré à l’horaire 2018 une nouvelle desserte entre Dijon, Dole et Besançon : les trois principales agglomérations génèrent actuellement environ 7000 voyageurs par jour à bord des TER. La nouvelle offre comprend 26 allers-retours contre 23 précédemment, avec un train par heure de 5h à 22h, renforcé à la demi-heure en pointe, avec un gain de temps pouvant atteindre 8 minutes pour les 10 relations omnibus. Jusque là, tout va bien.

Des trains en plus mais un choix sur la politique de desserte

En revanche, 2 gares ne sont plus desservies : Neuilly-lès-Dijon et Villers-les-Pots. En outre, les TER Dijon - Besançon ne desservent plus Franois, arrêt maintenu uniquement sur les TER Besançon - Mouchard - Lons le Saunier. Pour les deux premières, la Région justifie ces suppressions par leur très faible fréquentation et par une évolution de la stratégie : certes, les quelques voyageurs de ces gares sont - à n’en pas doutés - perdus pour le TER, mais pour l’ensemble de l’axe, le renforcement de l’offre et l’amélioration - certes modeste - des temps de parcours devrait attirer plus de monde vers le train.

Qui plus est, le service est assuré par des Régiolis, mettant fin au panachage de l’offre entre Z2, Régiolis, courtes rames Corail réversibles ou encore RRR peu avenantes, avec un niveau de service correct.

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Dijon Ville - 28 septembre 2012 - Les RRR franc-comtoises ont été parmi les chevilles ouvrières de la liaison Dijon - Besançon. La rénovation des aménagements intérieurs avait relevé le niveau de confort de ces rames, mais entre le vieillissement des BB25500 et un comportement dynamique moyen, ce matériel n'était pas dans le coup... © J.J. Socrate

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Dole - 20 août 2015 - Les Z2 ont aussi été de la partie : la série de ces automotrices, aux qualités reconnues, s'éteint progressivement après plus de 30 ans de carrière. Néanmoins, leur capacité était devenue insuffisante et leurs conditions d'accès n'étaient plus vraiement au goût du jour. © transportrail

La suppression des arrêts à Franois, dans l’agglomération bisontine, est un peu un cas particulier. Les partisans du maintien de l’arrêt mettaient en avant le temps de parcours vers le centre de Besançon, en à peine 6 minutes. Imbattable. Mais l'argument n'était pas forcément le bon. Evidemment, pour la liaison Franois - Besançon, l'usage du train était forcément limité par l'offre ferroviaire de faible volume, ne soutenant pas la comparaison avec le réseau urbain bénéficiant de l'effet fréquence, surtout avec le rabattement sur le tramway, au terminus Hauts du Chazal. Temps de parcours contre effet fréquence ? Un classique débat à la lisière entre la zone centrale de l'agglomération et ses franges périurbaines...

D’autres Régions semblent envisager l’évolution de leurs dessertes selon une approche similaire : lorsqu’une gare n’est desservie que par un ou deux allers-retours par jour, est-il vraiment pertinent de maintenir une desserte aussi squelettique, si parallèlement, la chalandise du point d’arrêt est de toute façon faible, de surcroît si le rabattement n’est guère envisageable compte tenu de la position du point d’arrêt ? Une telle démarche est menée en Normandie, suite à la reprise des Intercités par la Région et à la fusion des deux Régions. Même chose en Nouvelle Aquitaine sur un territoire assez considérable.

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Besançon Viotte - 20 octobre 2017 - Pas d'effort surhumain pour la 22248 ayant pris en charge une courte rame de 4 voitures Corail sur le parcours Dijon - Besançon. La diversité du matériel (et des fonctionnalités associées) est aussi un critère de confort. © transportrail

Bref, il s’agit de sortir d’une forme d’hypocrisie : maintenir artificiellement l’existence d’un point d’arrêt avec une desserte d’affichage ou assumer une suppression de l’arrêt, organiser une logique multimodale et procurer à l’offre ferroviaire plus de lisibilité, plus d’efficacité tout en préservant un bon niveau de maillage du territoire ?

Les Régions, qui ont récupéré la compétence sur les lignes routières interurbaines, peuvent tirer profit de cet élargissement de compétence pour mettre en œuvre une stratégie multimodale autour du train.

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Besançon Viotte - 20 octobre 2017 - Quelques minutes plus tard, entre en gare un Régiolis assurant une relation Belfort - Besançon - Lons le Saunier. En ce vendredi soir, les étudiants sont nombreux à regagner leurs familles : les bagageries sont fortement sollicitées. © transportrail

L’intérêt n’est pas forcément anodin puisqu’une sélection plus rigoureuse de la politique d’arrêts sur les TER peut être de nature à procurer de substantielles économies pour les Régions en assurant a minima le même niveau de desserte avec moins de moyens (des trains plus rapides donc meilleure rotation du parc, surtout si le gain permet d’atteindre un bon temps-système en horaire cadencé), et donc de redonner des marges de manœuvre pour développer l’offre sur ces mêmes axes.

Bref, si le bénéfice global pour la collectivité semble assez net, il doit cependant composer avec des pressions locales, le privilège intuitivement octroyé au statu quo faute de quoi, ces points d’arrêt non seulement peu fréquentés mais à faible potentiel, risquent de continuer à végéter pour préserver les apparences…

Et la gare TGV ?

Remarque d'un de nos lecteurs (qu'on remercie au passage) : cette refonte horaire aurait pu être l'occasion de prolonger les TER Dijon - Besançon à la gare TGV Besançon Franche-Comté, d'autant que les navettes sont assurées en matériel thermique sur une ligne entièrement électrifiée (puisque utilisée par les TGV Paris - Besançon Viotte). Cependant, les navettes sont calées en principe au plus juste par rapport aux horaires des TGV sur la ligne à grande vitesse, ce qui n'est peut-être pas si évident à obtenir avec les attaches horaires des TER venant de Dijon : les TER semi-directs arrivent à Besançon Viotte à la minute 05 et les TER omnibus autour de la minute 45 (du moins en principe car les variantes ne sont pas absentes...). Les navettes vers la gare TGV ont un positionnement erratique qui ne colle rarement avec ces minutes. Donc une idée à mettre de côté pour l'instant, mais à ne pas oublier...

Focus sur la desserte de Franois

C'est peut-être une occasion manquée, du moins temporairement. La gare de Franois est située à 1100 m au nord du terminus Hauts du Chazal du tramway. L'absence de connexion entre le train et le tramway est un peu dommage. Non pas pour les habitants de l'agglomération. Certes, le train va plus vite, mais entre l'effet fréquence (très favorable au réseau urbain) et la position excentrée de la gare Viotte, difficile d'en faire un outil de desserte urbaine.

En revanche, la proximité de l'important centre hospitalier Jean Minjoz et de l'IUT suscite la proposition de création d'une station TER faisant coup double :

  • proposer une desserte directe de ces équipements par les TER des relations Dijon - Besançon et Lyon - Lons le Saunier - Besançon - Belfort ;
  • créer une correspondance TER - tramway à coût modéré (moins de 10 M€) pour faciliter l'accès aux trains depuis l'ouest de l'agglomération.

Reste une question : le nouvel arrêt Besançon Hôpital viendrait-il en plus de la gare de Franois ou en substitution ? Le débat est ouvert !

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Si la proximité relative entre le terminus du tramway (en rose sur la carte ci-dessus) et la gare de Franois peut donner quelques regrets, l'alternative d'une gare nouvelle (ou de substitution) à l'hôpital de Besançon est pour le moins séduisante car probablement plus économique.

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26 janvier 2018

Liaisons transfrontalières : un marché sous-estimé

Nous avions déjà consacré un article à ces liaisons ferroviaires se jouant des frontières. Certes, la grande vitesse a donné un formidable coup d'accélérateur, notamment vers le Bénélux, le Royaume-Uni, l'Allemagne et la Suisse. Mais au quotidien, les TGV, ICE, Thalys et autres Eurostar ne couvrent qu'une faible partie de cette dynamique transfrontalière avec la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne et la Suisse, pays avec lesquels ces migrations pendulaires sont les plus denses. Avec l'Italie et l'Espagne, elles sont moins significatives, d'où le fait que cette étude se concentre principalement sur les frontières du nord-est, et parce que l'étude menée par le Commissariat Général à l'Egalité des Territoires a surtout porté sur cette zone.

Nous avons donc transformé cet article en dossier plus complet, plus illustré, montrant - s'il le fallait ! - qu'il y a un marché sur lequel l'offre ferroviaire est souvent faible sinon indigente et rarement à un niveau suffisant pour être attractif pour des déplacements quotiens domicile-travail.

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Mise à jour : les rapports ferroviaires de la Cour des Comptes

Le développement de la grande vitesse ferroviaire, la situation des Intercités et des TER : les trois grandes activités ferroviaires de voyageurs de la SNCF ont fait l'objet d'audits de la Cour des Comptes, souvent intéressants, non exempts de critiques, mais qu'il faut verser à notre analyse. Les articles parus dans les colonnes de transportrail ont été transformés en dossiers en bonne et due forme.

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23 janvier 2018

Dossier LNPN mis à jour

Il s'en est passé des choses sur le projet LNPN depuis la première version du dossier de transportrail. Il était donc temps de mettre à jour notre dossier.

Si vous avez raté les épisodes précédents, le comité de pilotage en octobre dernier a défini les fuseaux des trois sections prioritaires La Garenne Colombes - Epône-Mézières, Mantes la Jolie - Evreux et Sotteville - Yvetot. En Ile de France, le tracé sud, globalement parallèle aux autoroutes A13 et A14, a été adopté, mettant fin au projet de gare nouvelle dans le secteur d'Achères, dont l'utilité n'était pas vraiment avérée. La gare dans le secteur de Nanterre a également été mise à l'écart, en raison de son coût, de son impact sur les projets urbains de la ville et de sa médiocre desserte du quartier de La Défense.

Il reste encore du pain sur la planche, notamment pour définir le tracé précis de ces trois sections et bien évidemment pour la conception de la nouvelle gare rouennaise dans le quartier Saint Sever, aujourd'hui largement dimensionnée ce qui fait enfler sa facture.

Il y a aussi nécessité d'une opération "vérité" sur les temps de parcours, qui aujourd'hui sont définis dans une vision cible avec un matériel apte à 250 km/h alors que les Omneo Premium qui arriveront à partir de 2019 seront aptes à 200 km/h : on imagine mal la Région financer un matériel plus performant alors qu'elle vient de se faire payer, dans le cadre du transfert des TET, des rames neuves par l'Etat.

Les sections centrales du projet LNPN, autour du "Y de Louviers" (sections Evreux - Oissel et Louviers - Bernay) semblent de plus en plus hypothétiques, ce qui légitime la mise à l'étude de solutions alternatives pour améliorer les performances des sections existantes.

transportrail verse ainsi deux réflexions au dossier. La première suggère une alternative au Y le Louviers pour l'amélioration des relations Caen - Rouen, par l'électrification Serquigny - Elbeuf et l'usage de rames TER aptes à 200 km/h, puisque les trois quarts de la section Caen - Serquigny autorisent une telle vitesse. Sachant que LNPN annonçait un temps de 1h06 et que les 2 allers-retours directs actuels (plafonnant à 160 km/h) relient les 2 villes en 1h23, l'écart entre le scénario LNPN et l'optimisation raisonnable du réseau existant devient pour le moins réduit. Qui plus est, le renouvellement de la signalisation sur Paris - Le Havre avec ERTMS niveau 2 se profile à horizon 2030, occasion de réexaminer les plans de voies dans les grandes gares pour envisager des entrées / sorties à 60 km/h au lieu de 30 ou 40 au mieux. Le vieux projet de relèvement à 200 km/h de la vitesse entre Motteville et Le havre pourrait être également exhumé.

La seconde est plus audacieuse et croise des sujets normands et franciliens. L'abandon de la desserte du secteur Nanterre - La Défense par une gare nouvelle pourrait trouver compensation en mettant à l'étude une transformation de la gare de La Garenne Colombes, située au débouché du tunnel francilien. Débarrassées des Transilien grâce à EOLE, les voies du groupe V seraient ainsi dédiées aux trains Paris - Normandie. Un peu au chausse-pied certes, il semblerait possible d'allonger les quais à 270 m pour recevoir les UM2 Omneo Premium.

L'accès à La Défense pourrait s'effectuer par T2, mais celui-ci est saturé. Aussi, la mise à l'étude d'un prolongement de la ligne 1 du métro de La Défense vers la station du T2 Charlebourg (à proximité de la gare de La Garenne Colombes) viendrait à la fois procurer la liaison attendue par les normands et le délestage souhaitable du tramway. Transformation de la gare et prolongement du métro ne devraient pas représenter un investissement total supérieur au coût estimé de la défunte nouvelle gare de Nanterre sur LNPN. Libre ensuite à Ile de France Mobilités d'envisager d'autres extensions sur la ligne 1 pour répondre aux besoins d'amélioration des transports en commun dans ce secteur de la banlieue parisienne. A quand un "Yalta franco-normand" ?

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21 janvier 2018

Dossier transversale pyrénéenne mis à jour

Un week-end pluvieux ? On en profite pour faire le ménage à transportrail en dépit de quelques difficultés techniques qui peuvent parfois amener à la parution - contre notre gré - de bribes d'articles dans un langage peu compréhensible...

Ouvrons la série avec la transversale pyrénéenne Toulouse - Bayonne, entre la disparition du train de nuit Paris - Hendaye l'été dernier, le programme de renouvellement de l'infrastructure et la perspective de mise en service de Coradia Liner en remplacement des courtes rames Corail.

Nous essayons de publier une nouvelle version de notre dossier LNPN, mais pour l'instant, ça foire ! Dans l'attente, celui-ci n'est plus disponible...

 

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La desserte du Tréport

Pour l'une, l'horizon est relativement clair puisque les travaux de renouvellement vont se dérouler cette année. Pour l'autre, c'est pour l'instant plutôt un arrêt de l'exploitaiton qui se profile... mais le Président de la Région ne l'entend pas de cette oreille. Beauvais - Le Tréport et Abbeville - Eu concourent à la desserte du littoral de la Manche et de ces plages qui ont jadis fait le succès des trains de plaisir, quand les bains de mer devirent à la mode et facilités par le développement du réseau ferroviaire.

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Le Tréport - 3 décembre 2017 - Le charme un brin désuet de la gare du Tréport, pas dans le meilleur état et les falaises en arrière-plan : l'ambiance des bains de mer n'y est plus (a fortiori en cette saison !) et le train aujourd'hui survit de façon précaire... © transportrail

transportrail se penche dans son nouveau dossier sur la desserte de ces deux lignes car il semble que les schémas actuels ne soient pas les plus adaptés aux flux de déplacements sur ce territoire... et si, finalement, une ligne qu'on dit condamnée pouvait se révéler finalement utile ?

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20 janvier 2018

Sablé - Château Gontier : un espoir de revitalisation

C'est l'histoire d'une ligne fret quelque peu tourmentée. Elle avait bien commencé : en 2013, cette ligne de 30 km avait été réactivée pour desservir la nouvelle plateforme de transport combiné installée par Combiwest à Château-Gontier. Malheureusement, l'opérateur a déposé le bilan, non pas faute de marché potentiel, mais du fait de conditions d'exploitation difficile sur une liaison vers la région lyonnaise. Ne restent que 2 trains par semaine desservant pour le premier une entreprise de métallurgie et poue le second un site de recyclage de matériaux de construction. Le terminal combiné attend un repreneur : le marché potentiel est évalué à 300 000 tonnes par an et le positionnement est jugé pertinent dans un tissu d'entreprises relativement fourni.

Ainsi, 1,8 M€ d'investissement ont été achevés fin 2017, portant sur le renouvellement d'un millier de traverses, la pose de nouveaux rails, la reprise de la géométrie de la voie et la rénovation de 5 passages à niveau. Le financement a été assuré par la Communauté de Communes de Chateau-Gontier (12,2 %), la Région Pays de la Loire (38,9 %), l'Etat (35%) et SNCF Réseau (13,9 %).

Il n'y a plus qu'à espérer la reprise d'activité du terminal combiné qui pourrait générer une à deux circulations par jour en rythme de croisière.

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