Elles comptent parmi les disparues de l'année 2017 : leur retrait du service après 50 ans de carrière a assurément marqué la fin d'une aventure ferroviaire et d'une série des plus emblématiques du parc de locomotives de la SNCF.

Les CC72000 constituent l'apogée de la traction Diesel en France, parce qu'elles ont été les locomotives les plus puissantes et surtout les seules à pouvoir atteindre 160 km/h. Elles ont ainsi pris dignement la succession des dernières locomotives à vapeur de grande puissance, les 241A à l'Est et les 241P à l'ouest et au sud-est. Qui plus est, leur allure imposante, leur nez cassé et leur robe réussie signée Paul Arzens en firent rapidement une machine reconnaissable au premier coup d'oeil, particulièrement appréciée des amateurs.

Chaumont - 6 septembre 1997 - Diesel de prestige sur l'un des grands viaducs français : une CC72000 franchit l'imposant viaduc de Chaumont en tête d'un train Bâle - Paris. Elles ont procuré avec les voitures Corail une nette amélioration des performances sur les relations non électrifiées. © Ch. Wenger

Leur carrière fut assez exemplaire, s'emparant rapidement des meilleurs trains sur les axes non électrifiées, en Bretagne, val de Loire, sur le Bourbonnais et bien évidemment sur l'axe Paris - Bâle où elles firent main basse sur les services assurés par des A1A-A1A 68000/68500 pas assez puissantes, pas assez rapides et surtout dépendantes d'un fourgon-chaudière (alias cocotte-minute) pour le chauffage des trains.

Mises en service entre 1967 et 1973, elles ont été rapidement associées aux voitures les plus modernes du parc SNCF, les UIC d'abord mais aussi les Corail apparues en 1975. Elles se payaient même le luxe de supplanter les turbotrains sur la transversale Lyon - Nantes victime d'une fréquentation trop importante pour les RTG.

Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - En pleine accélération, la CC72140 n'a pas trop de peine à emmener les 5 voitures de l'Intercités Paris - Troyes, malgré la puissance limitée de son moteur pour préserver sa tenue dans le temps : la fumée dégagée reste tout de même impressionnante et pas très agréable pour les riverains. © transportrail

La relance des électrifications dans les années 1980, en lien avec le développement du TGV, réduisit progressivement l'étendue de leurs prestations et leur reconversion au fret fut des plus modestes. L'achèvement de l'installation de la caténaire en Bretagne et sur Paris - Clermont au début des années 1990 porta un rude coup à leurs états de service.

La remotorisation de 30 locomotives circulant sur l'axe Paris - Belfort, afin de limiter la pollution lors de la présence de ces engins en gare de Paris Est, ne fut pas une réussite : les CC vieillissaient mal, souffrant de fissurations de bogies et d'une maintenance onéreuse. Les nouveaux moteurs durent être détarés pour éviter de trop solliciter des locomotives à bout de souffle. Les 72000 baissèrent pavillon en 2009, mais il fallut attendre l'été 2017 pour que les 72100 soient remplacées par les automoteurs B85000 sur la liaison Paris - Belfort.

Avec 50 ans de carrière, les CC72000 méritaient bien un dossier de transportrail, dans la série des Vieilles Gloires ferroviaires...

La SNCF a officialisé à Bombardier la commande de 32 automotrices Omneo Premium pour la Région Centre Val de Loire, qui récupère la compétence sur les liaisons Intercités Paris - Orléans - Tours, Paris - Bourges - Montluçon et sur Paris - Montargis - Nevers (avec la Région Bourgogne Franche-Comté pour cette dernière). Le coût de cette acquisition atteint 375 M€. Les livraisons débuteront en 2020 pour s'achever en 2022. L'usine de Crespin aura fort à faire durant cette période puisqu'elle devra gérer la production des Omneo Premium des Régions Normandie et Centre Val de Loire, ainsi que des Régio2N franciliens, sans compter de probables commandes complémentaires d'autres Régions pour les besoins de leurs TER.

La version retenue est longue de 110 m avec une capacité de 373 places. Comme nous l'avions déjà souligné dans un précédent dossier de transportrail, il semble que cette configuration soit insuffisante par rapport aux besoins : des rames de 135 m auraient proposé une capacité plus importante en UM2. La Région envisage une exploitation des trains les plus chargés en UM3, ce qui s'avère non seulement plus consommateur en parc et de surcroît pas forcément compatible avec une circulation à 200 km/h dans une telle composition, ni avec un réexamen de la desserte entre Paris, Orléans, Tours et Bourges. La volumétrie du parc a donc été définie à plan de transport constant, qui reste notoirement insuffisant. Or, si ces 32 rames sont financées par l'Etat dans l'accord sur le transfert de compétence à la Région, toute rame supplémentaire devra être financée exclusivement par la Région, qu'elle soit motivée par un développement de l'offre ou une erreur dans la définition de la situation de référence...

Constat sans appel qu'on ne peut que partager : si on met à part le bassin nordiste où, structure urbaine aidant, l'organisation de l'offre ferroviaire s'approche de cette notion, aucune grande métropole française hors Ile de France ne dispose d'une offre qu'on puisse qualifier de RER. Régulièrement soulignée par la ministre des transports dans les débats sur la situation du système ferroviaire français, cette situation illustre les choix ferroviaires historiques de la France, favorisant les logiques de longue distance et la recherche de la vitesse, ne laissant qu'une place réduite pour les dessertes de proximité, singulièrement autour des grandes villes où l'attractivité repose avant tout sur la fréquence.

Le nouveau dossier de transportrail se penche sur la question en commençant par définir ce que serait un RER dans une métropole française, et les différents leviers d'amélioration de la desserte. Si une desserte à la demi-heure semble envisageable dans la plupart des agglomérations, l'objectif d'une desserte au quart d'heure implique la réalisation d'investissements relevant pour partie de la modernisation du réseau (la signalisation) et pour le reste d'opérations de développement capacitaire rarement anodines, donc à ce jour assez hypothétiques.

Nous reviendrons dans le courant de l'année 2018 sur la question en nous intéressant aux principaux noeuds ferroviaires des grandes métropoles pour étudier plus en détail possibilités et contraintes de mise en oeuvre de ces RER.

On commence à les voir s'entasser sur les voies de débord, officiellement "garés bon état", mais leur avenir est de plus en plus incertain. Premiers TER nouvelle génération, les X72500 ont 20 ans : l'âge de la maturité pour du matériel ferroviaire, l'âge aussi des opérations de rénovation à mi-vie. La situation est nettement différente pour cette série de 117 automoteurs. Bien motorisés, aptes à 160 km/h, ces engins ont aussi pour avantage un bon niveau de confort dynamique. En revanche, le chapitre des griefs est assez consistant : bruyants, fragiles, onéreux à la maintenance, peu commodes en exploitation avec des portes lentes, ils ont ainsi du mal à soutenir la comparaison avec les séries plus récentes. Victimes d'un calendrier de mise en service précipité par l'agenda politique (les élections régionales de 1998) et une sur-spécification générale, les X72500 sont depuis 20 ans les mal-aimés du rail.

Villefranche de Rouergue - 26 juillet 2014 - Croisement de 2 X72500 Auvergne (en réalité Midi-Pyrénées) sur la relation Toulouse - Clermont-Ferrand. Une relation au long cours pour ces automoteurs menacés de réforme anticipée. © transportrail

La tendance actuelle sur le TER, entre un effectif d'AGC au complet, les livraisons de Régiolis et un trafic fluctuant, entraine une mise à l'écart progressive des X72500 : environ 15% de l'effectif est aujourd'hui hors service et devrait rejoindre à court terme les sites de démolition. La Région Hauts de France n'utilise plus les rames acquises en son temps par la Picardie. Seuls 7 engins sont utilisés en Normandie pour Caen - Tours. Les Régions Occitanie, PACA, Nouvelle Aquitaine, Centre Val de Loire et Auvergne - Rhône-Alpes sont dans une position intermédiaire, souvent dans l'attente de l'achèvement des livraisons de Régiolis pour statuer sur le devenir de cette série. Centre et PACA disposent d'engins dont l'intérieur a été rénové à l'identique (rehoussage des sièges notamment).

Les Régions ont intérêt à partager un point de vue cohérent sur cette série car le maintien d'un faible parc aurait des conséquences sur les coûts de maintenance déjà élevés. On ne peut donc écarter l'hypothèse d'une réforme complète de la série, compensée par quelques commandes complémentaires de Régiolis... à condition que les Régions disposent des capacités d'investissement suffisantes.  Toujours est-il que réformer du matériel après 20 ans de service ne donne pas une image très flatteuse de la situation du transport ferroviaire régional, confirmant une période de doutes...

Notre dossier sur les X72500 a été mis à jour.

Le rapport final de cette instance sera remis à la fin du mois de janvier : ce rapport d'étape constitue donc un avant-goût des conclusions et préconisations en matière d'investissement sur les grandes infrastructures de transport en France. Le chapitre ferroviaire, page 23, est assez révélateur de l'état d'esprit qui anime ce conseil : le maître-mot semble être "reconversion" voire même "substitution". La nouvelle idée en vogue est d'utiliser les emprises ferroviaires pour y faire circuler des navettes autonomes pour la desserte de territoires de faible densité. Idée aussi funeste que fumeuse car aujourd'hui, ces "people moover" ne savent évoluer qu'à très faible allure (5 km/h) et sont donc pour l'instant incapables d'assurer un système de transport interurbain. Le devenir du chemin de fer semble devoir être limité au réseau structurant, c'est à dire autour de 14 000 km, à peine la moitié du réseau existant, avec le programme de modernisation de l'exploitation porté par SNCF Réseau.

Alors faut-il être inquiet à la lecture de ce rapport ? Il se surprendra que les plus crédules. Cependant, on y retrouve la même capacité d'auto-persuasion des vertus des innovations que celle qui a pu conduire à croire en l'avenir d'ARAMIS, de l'aérotrain, d'Hyperloop aujourd'hui, du TVR et du Translohr. Faire d'un produit de recherche une solution "universelle" paliative à un système de transport éprouvé est une audace que seule la France (la lumière qui éclaire le monde, c'est bien connu) peut se permettre...

Qu'une région où la situation ferroviaire soit aussi médiocre prenne les devants n'a rien de réellement surprenant. L'ouverture à la mise en concurrence de la SNCF sur le marché intérieur devrait débuter en 2019, mais ne devrait probablement pas concerner la totalité du réseau, mais une part limitée : une forme d'expérimentation sans le dire. En 2023, les Régions devront procéder à des appels d'offre pour l'exploitation des trains régionaux.

La Région avait, depuis le début de l'année, mené une série d'auditions avec différents acteurs afin de préparer cette étape inédite en France. Comme stipulé dans la délibération du 20 octobre 2017, le lancement de l'appel à manifestations d'intérêt sur un lot de lignes (il serait notamment question - sans surprise - de l'étoile de Veynes) n'a pas pour objectif la signature de contrats, mais de juger sur pièces les propositions d'autres exploitants.

Durant toute l’année 2016, la navette d’autorails entre Autun et Etang sur Arroux avait été supprimée, quelque peu à la hussarde par la SNCF qui avait pris au dépourvu la Région. Il ne s’agissait toutefois que de 450 000 € de travaux sur la signalisation. Les lignes télégraphiques assurant la liaison entre postes avaient été coupés par des chutes d’arbres. Pour quelques semaines de travaux réels, afin d’enterrer ces câbles, SNCF Réseau a suspendu l’exploitation pendant 13 mois, ce qui arrangeait manifestement SNCF Mobilités (dans l’espoir de ne pas rétablir le service sur une ligne à faible trafic) et la Région (pour faire des économies budgétaires).

Desservie en semaine par 6 allers-retours, Autun, à l’écart de l’axe Dijon – Nevers, reste donc assez difficile d’accès : la correspondance à Etang sur Arroux est donnée soit sur des TER Dijon – Nevers soit sur des TER Etang – Montchanin. Le temps de parcours Dijon - Autun atteint donc 1h32 à 1h37 par l'unique train direct. Les liaisons avec correspondances sont assez similaires. La route reste plus compétitive avec un trajet en 1h10 à 1h20 selon les conditions de circulations. Le renouvellement de l'axe Dijon - Nevers et la suppression des ralentissements pourrait donc resserrer l'écart. Reste la consistance de l'offre...

Autun - 18 juillet 2009 - Sans mauvais jeu de mots, les temps ont changé à Autun. La liaison vers Avallon, ici assurée par un X73500, a disparu et les X4630 ont été réformés. Le rétablissement de la navette Etang - Autun préserve a minima la desserte ferroviaire de la sous-préfecture de Saône et Loire. © transportrail

La Région Bourgogne Franche-Comté prévoit au prochain service le renforcement de la desserte Dijon – Nevers, ce qui pourrait être l’occasion de réexaminer la desserte d’Autun avec des correspondances systématiques. En complément de l’offre Dijon – Nevers,  des liaisons directes Dijon – Autun mériteraient d’être envisagées, afin de renforcer l’offre entre Dijon, le bassin Le Creusot – Montchanin et Autun, la ville comptant tout de même près de 14 000 habitants dans un bassin d’environ 27 000.

Pour l'instant, c'est un petit groupe de voies, mais la SNCF annonce que l'année prochaine, toute la gare de Paris Saint-Lazare en sera équipé, y compris la partie Transilien. Les portillons de validation des titres de transport sont en train de modifier assez profondément la circulation des voyageurs en gare. Cependant, dans les autres gares déjà équipées, il est assez rare de les voir actifs, ce qui interroge évidemment le voyageur lambda et l'amateur éclairé : l'espace consommé est assez conséquent (entre un tiers et la moitié des largeurs de cheminement) et risque d'impacter l'exploitation des gares. Alors que la SNCF se fait fort d'engager un processus de départ à l'heure H+00, la mise en exploitation de ces portillons va imposer à la production une rigueur accrue au risque d'amplifier l'irrégularité.

Bordeaux Saint-Jean - 15 décembre 2017 - Ci-dessus et ci-dessous, les premiers portillons sont installés sur 2 quais de la gare. Ici, 4 lignes de contrôle seulement pour l'un des quais de prédilection pour les TGV. On notera qu'une simple grille façon poulailler fait office de barrière afin de contraindre les voyageurs arrivant du passage souterrain à passer par les portillons pour l'instant inactifs. © transportrail

Paris Saint-Lazare - 16 décembre 2017 - Les premiers portillons sont placés face aux voies utilisées par les trains Paris - Normandie. On verra à l'usage l'impact sur la gestion des flux de voyageurs et l'exploitation de la gare... © transportrail

Ce courrier franco-allemand qui ne manque pas d'intérêt : le préfet de Région Grand Est d'une part et une député du Land du Baden-Württemberg d'autre part, sollicitent la commissaire européenne aux transports sur l'intérêt du rétablissement de la liaison ferroviaire entre Colmar, Breisach et Freiburg. Il s'agit de la seule liaison ferroviaire franco-allemande non rétablie depuis la fin de la seconde guerre mondiale.

Le sujet n'est pas nouveau car il avait fait l'objet d'études de potentiel à la fin des années 1990, financées par le programme européen Interreg 2, mais aucune suite n'avait été donnée.

La desserte ferroviaire franco-allemande a été suspendue en 1945 après la destruction du pont franchissant le Rhin (l'ouvrage historique, dynamité par l'armée française en 1939, puis l'ouvrage provisoire installé en 1940 par les allemands, coulé en 1945 par les américains). La desserte voyageurs de Neuf-Brisach a été pour sa part supprimée en 1969. Cependant, un embranchement portuaire pour la desserte des installations de Marckolsheim a été construit en 1960. Le trafic atteint environ 400 000 tonnes par an.

En revanche, côté allemand, la ligne Breisach - Freiburg est desservie toutes les heures au moins et toutes les 30 minutes en pointe (y compris en mi-journée) par le Breisgau S-Bahn. La ligne va être prochainement électrifiée dans le cadre de l'augmentation de la desserte S-Bahn de Freiburg. La ligne accueille déjà un trafic très important avec 16 000 voyageurs par jour.

Freiburg im Breisgau - 29 octobre 2016 - La desserte de Breisach est actuellement assurée par des autorails RS1 du Breisgau S-Bahn. L'électrification se traduira par l'introduction de rames plus capacitaires pour gérer l'affluence toujours croissante sur cette ligne. © transportrail

Dans un premier temps, un service d'autocar à haut niveau de service sera instauré, mais les deux signataires de la lettre insistent sur le fait que cette solution ne pourra être que temporaire au regard de l'importance du trafic de nature à justifier la réouverture de la liaison ferroviaire. Il faut aujourd'hui 1h30 pour relier Colmar à Freiburg par transports en commun : le trajet pourrait être effectué en moins d'une heure par train. Il faut compter 55 minutes actuellement en voiture. Le coût de rénovation des 22 km côté français et de la création d'un nouveau pont sur le Rhin a été annoncée à 70 M€, ce qui semble assez nettement sous-estimé, d'autant qu'au regard des évolutions déjà engagées côté allemand, l'électrification en 15 kV ne saurait être écartée. Il faudra aussi se pencher sur les 27 passages à niveau. 

Un projet quand même labelisable "transport du quotidien"... et qui pourrait bénéficier de fonds européens conséquents (après tout, c'est aussi l'argument avancé pour le tunnel de base du Lyon-Turin...)

Remis ce mercredi au Premier Ministre, le rapport de la médiation sur le projet de nouvel aéroport nantais à Notre Dame des Landes se garde bien d'afficher le moindre penchant en faveur du projet ou de son abandon. Si le réaménagement de l'actuel aéroport de Nantes Atlantique est jugé moins cher, moins consommateur d'espace et plus respectueux de l'environnement, le projet de nouvel aéroport conserve l'avantage de la réduction des nuisances sonores dans l'agglomération nantaise.

La médiation semble cependant sortir de l'alternative limitée entre Notre Dame des Landes et rien, en ouvrant la porte au réaménagement de Nantes Atlantique. L'évaluation qui en est faite est nettement plus élevée (entre 365 et 430 M€) que celle portée par les opposants au nouvel aéroport (175 M€), d'autant qu'apparaissent des coûts, justifiés, liés à l'amélioration de la desserte de Nantes-Atlantique. La médiation semble esquisser prudemment l'idée d'une nouvelle piste orientée est-ouest, ce qui viendrait réduire le survol de Nantes. Très précautionneuse, elle invite l'Etat à garder la maîtrise foncière des terrains pour ne pas fermer la porte à long terme à un nouvel aéroport.

En revanche, il semble que les éventuels dédits au concessionnaire de Notre Dame des Landes soit un des sujets les plus épineux, évalués à 350 M€. De quoi rendre la comparaison des deux solutions économiquement équivalentes... mais politiquement difficiles l'une comme l'autre !

En conclusion, la médiation laisse l'Etat seul maître de l'avenir du projet. Le Premier Ministre confirme qu'il y aura décision d'ici la fin du mois de janvier.

Nous en profitons pour rappeler nos propositions d'amélioration de la desserte de l'aéroport Nantes-Atlantique. L'augmentation de capacité entre Nantes et Rezé, avec électrification, et la réactivation des quelques centaines de mètres de l'ancien tracé, au profit du prolongement des TER venant de Rennes, Quimper et Le Croisic, fera-t-elle partie des études complémentaires suggérées par le rapport ?