Des RER dans les grandes villes : pas si facile...

Constat sans appel qu'on ne peut que partager : si on met à part le bassin nordiste où, structure urbaine aidant, l'organisation de l'offre ferroviaire s'approche de cette notion, aucune grande métropole française hors Ile de France ne dispose d'une offre qu'on puisse qualifier de RER. Régulièrement soulignée par la ministre des transports dans les débats sur la situation du système ferroviaire français, cette situation illustre les choix ferroviaires historiques de la France, favorisant les logiques de longue distance et la recherche de la vitesse, ne laissant qu'une place réduite pour les dessertes de proximité, singulièrement autour des grandes villes où l'attractivité repose avant tout sur la fréquence.

Le nouveau dossier de transportrail se penche sur la question en commençant par définir ce que serait un RER dans une métropole française, et les différents leviers d'amélioration de la desserte. Si une desserte à la demi-heure semble envisageable dans la plupart des agglomérations, l'objectif d'une desserte au quart d'heure implique la réalisation d'investissements relevant pour partie de la modernisation du réseau (la signalisation) et pour le reste d'opérations de développement capacitaire rarement anodines, donc à ce jour assez hypothétiques.

Nous reviendrons dans le courant de l'année 2018 sur la question en nous intéressant aux principaux noeuds ferroviaires des grandes métropoles pour étudier plus en détail possibilités et contraintes de mise en oeuvre de ces RER.

Comments

[accrotrain]

Bonjour! Quel plaisir de relire ces pages après quelques temps

J'ai commencé à lire le rapport de SNCF réseau sorti ces jours-ci:

https://ecologie.gouv.fr/sites/default/files/EF%26SEM-SD%20VF%2006%2004%202020.pdf

J'espère qu'ils ont payé des royalties! En tout cas on dirait que les lignes commencent (très) doucement à bouger. Je m'inquiète un peu de la mainmise de SNCF et de leurs idées préconçues sur de nombreux sujets. Peut-être est-il temps de déléguer quelques lignes à un autre GI histoire de replacer un peu le rapport de force et mettre à jour le "logiciel" SNCF?

[Collectif Tuck]

"En tous cas, l'amplitude et la régularité du service sont beaucoup plus importants que le nombre de trains par heure."

Bien d'accord. Et pour les heures de pointe, on peut augmenter la capacité des trains si l'infra ne permet pas plus de sillons à court terme.

[Marco]

Pour créer un RER comme en Suisse, il faut d'abord créer une offre de base, composé de 1 train par heure, toujours à la même minute, de 5h à minuit (jusqu'à 2h le weekend) 7 jours sur 7, sans exceptions.



Avec cette offre, on a un train sur lequel on peut compter: on sait que, le jour comme le soir, en heure de pointe comme en heure creuse, il y a toujours un train disponible.



On peut donc attirer une clientèle de loisir (qui n'utilise pas forcement des abonnements = rentrée d'argent supplémentaire), ainsi que une clientèle qui aime la vie à la campagne mais ne veut pas posséder de voiture.



En plus, comme il s'agit de régulariser une offre existante et de rajouter surtout des trains en heure creuse, il n'y a pas besoin d'investissements sur l'infrastructure.



Une fois que cette offre est mise en place, on a déjà un RER, et l'étape suivante est de le développer.



On peut d'abord rajouter des trains (pas forcement cadencés) en heure de pointe, puis, au fur et à mesure que la demande croit et selon les investissements disponibles, passer d'une cadence horaire à une cadence à 30, 20 ou 15 minutes.



En tous cas, l'amplitude et la régularité du service sont beaucoup plus importants que le nombre de trains par heure.

[Tatooin]

La mise en place de rer en allemagne ou en suisse a generallement permis de multiplier par 10 la frequentation des reseaux ferroviaires.comment y arrive t-on?

Il y a en general 4 ingredients:

Desserte au 1/4 h au moins jusqu’aux franges d’agglo la ou la population est la plus nombreuse

Communaute tarifaire ce qui signifie qu’on a un tarif par zone et non pas par mode...

Creation d’une section souterraine traversante de la ville et permettant la desserte directe du centre ville et un acces direct quasiment partout avec 1 seule correspondance.la moyenne des investissements se situe entre 1 et 2 milliards a comparer par exemple l’enveloppe du cper de 6 ans pour toute la region rhone alpes de 500 millions.....

A noter que les rer pourraient etre geres par les metroples.a mon sens lille lyon marseille seraient les premieres a le justifier...mais il faudrait changer d’echelle a tous les niveaux:financier,organisationnel et strategique...

[Collectif Tuck]

"Il ne faut pas penser par l'infrastructure a priori, mais bien a posteriori, après avoir examiné les possibilités moins lourdes. Sinon, on n'aura aucun progrès sur la desserte des métropoles dans les 30 ans à venir."

Entièrement d'accord!

[rmeyer]

Un RER dans la tête de beaucoup de gens, c'est aussi un tunnel traversant le centre-ville, avec plusieurs arrêts souterrains et qui relie deux lignes radiales importantes pour diamétraliser ces relations. On passe aussi ainsi de la problématique des gares cul-de-sac ...



Le souci aussi en France pour créer du RER, c'est le trafic fret encore résiduel. Il faudrait que chaque grande agglomération ait son contournement ferrovaire fret pour décongestionner la gare centrale. C'est fait pour Montpellier, mais pour Lyon ça fait presque 20 ans qu'on parle du projet CFAL ....

[Jojo]

Concernant Strasbourg, si ça peut apporter des informations pour le futur dossier : une étude a été réalisée par l'ASTUS, on peut la consulter ici : http://www.rue89strasbourg.com/astus-strasbourg-reseau-rer-ter-performant-125589

Je mets aussi un lien vers le commentaire que j'en ai fait, c'est un peu long pour tout reposter ici :

http://www.tc-alsace.eu/forums/viewtopic.php?p=15569#p15569

[Collectif Tuck]

Voici encore un dossier qui nous fait plaisir et qui s'annonce très prometteur.

Nous vous proposons notre aide pour le dossier toulousain.

A bientôt,

[remontees]

Bonjour,



Il est clair que des RER ou des TER cadencés régulièrement (du moins) permettrait de fiabiliser les trajets "longue distance" dans les agglomérations tout en délestant le réseau de transports en commun citadin classique et en lui créant des axes structurants.

Je pense notamment à Grenoble où le tram permet de mailler les lignes du tram A et B, tracer en 1/2 de temps le trajet entre Grenoble Gare et Gières Gare, et permet d'accéder parfois dans la journée à Saint Egrève.

En complément de l'Express 1, on pourrait imaginer passer sur la même tarification le TER Voiron-Grenoble, ce qui serait utile aussi le dimanche lorsque l'Express 1 ne tourne pas. Un RER Grenoblois permettrait d'attirer plus de personnes de l'agglomération proche ou moins proche vers les transports en commun tout en délestant les lignes de bus et en améliorant les temps de trajet.

[Swisstrolley]

Bonjour,



Dossier intéressant, comme toujours. Espérons que des RER se concrétiseront bientôt dans les grandes villes françaises. Il est clair qu'une tarification simple et intermodale permettrait d'augmenter la fréquentation des réseaux existants. Je ne comprends pas pourquoi c'est si compliqué à mettre en place en France.

[SP]

Il faut effectivement un changement de méthode dans les bilans socio éco pour valoriser les trafic du quotidien

Il est regrettable par exemple que le bilan de la LNPCA doivent quasiment "évacuer" les TER pour franchir les seuils de rentabilité, alors qu'il s'agit d'un pilier essentiel du projet (en gros, seuls sont intégrés les nouveaux TER sur LN dans le bilan, et un bilan à part (négatif) est fait pour tout le reste de la progression de l'offre TER).

C'est d'autant plus pénalisant que le projet a changé, au détriment des gains Grande Vitesse... et que cela fait au final une perte seche dans le bilan socio eco.

Attention toutefois à ne pas écarter les gains de la GV des bilans, car on a vu avec satisfaction pour les LGV SEA et BPL que le succès était au rendez-vous de l'ouverture de ces lignes.



Parmi les pistes qui permettrait de mieux monetariser les trafics du quotidien

- revoir le COFP (Coefficient d'opportunité des fonds publics) à la baisse, quand les ressources sont liées à des budget dédiés au transport (par exemple les conventions TER des Régions)

- augmenter la valeur du CO2 et des pollutions (même si là, il y aura aussi un effet distance, quoique pourrait être distingué les pollutions quand elles sont évités "en métropole")

- mieux valoriser la decongestion

- trouver une méthode de valorisation de la robustesse et régularité du service

- les gains en fréquence sont quand même traduit en gain de temps dans les bilans (réduction du temps d'attente), mais quand on passe d'une fréquence de 30 à 15 minute, le gain socio eco parait faible, alors qu'intuitivement, pour la qualité du service, le saut est majeur (on passe du "je dois regarder à quelle heure va passer le train avant d'aller en gare" à "je vais en gare et je prendrais le 1er train qui passe") : ceci doit pouvoir s'évaluer en "equivalent gain de temps" (par exemple le temps que je n'ai pas perdu à la maison ou au bureau, juste pour attendre mon train)

- un petit gain quotidien pourrait être pondéré, par rapport à un gros gain ponctuel

- pour des gains quotidien, on peut aussi considérer que sur une fraction des usagers, cela va se traduire, non pas par "laisser la voiture au garage", mais par "ne plus posséder cette voiture", on peut alors valoriser l'absence de pollution lié à cette voiture, le gain financier pour l'usager (en cout complet, et pas seulement marginal)... mais aussi le fort usage des autres TC que fera cet usager



Par contre, ne jetons pas le bébé avec l'eau du bain, la procédure d’évaluation socio-économique garde tout son sens, pour justifier le financement public à apporter à des projets, permettre la comparaison de variante d'un même projet, comparer entre eux des projets équivalents (évidemment, ça n'a pas grand sens de comparer un projet de noeud à un projet de LGV, mais ça en a de comparer Bordeaux Toulouse à Marseille Nice par exemple, pour prioriser les projets nationaux)



Au delà du bilan socio-éco, et en amont du bilan socio-éco, il faut aussi s'interroger sur les méthodes d'estimation des trafics.

On voit par exemple que la SNCF les a sous-estimé de 20% pour les nouvelles LGV.

On voit aussi que les modèles fonctionnent un peu trop comme une "prolongation de l'existant", et sont finalement très conservateurs quand des projets induisent des "ruptures de comportement" (tels qu'on peut s'y attendre quand on passe de fréquences à l'heure à des fréquences au quart d'heure, quand les amplitudes horaires augmentent etc...). Il sont eux aussi très liés à la "fonction d'utilité du temps" ou à la "variation du cout généralisé" (intégrant la valeur du temps) induite par un projet

[SP]

On ne peut pas dire que les choix historiques via un financement public (subvention) ait outrageusement favorisé la longue distance quand, hors Idf, ce financement ne représente que 250 Millions d'euros par an en moyenne depuis 1981 (~10Milliards d'euros au total), et 1 Milliards d'euros par an si on retient la dernière période des 4 LGV/LN du Grenelle, depuis 2008.

Dans le même temps, les financements public aux TER et TET (hors Idf), sont de 6Md€/an



Faute de financement public supérieur (ou de productivité supérieur de la SNCF diront certains), ce sont les investissements auto-financés qui ont pu être réalisés, donc la longue distance via les LGV. Mais on ne voit pas bien comment, dans l'hypothèse où ces investissements auto-financés n'auraient pas été réalisés, comment serait subitement apparu un financement public supérieur pour les TER et TET, ou une meilleure productivité de la SNCF. (c'est à dire que 250 Millions d'euros par an de financement public en + face au 6Md€ déjà engagés pour les TER et TET, il est difficile de prétendre que là est le problème ou la solution)



On voit surtout l'impact que cela aurait eu sur le trafic du réseau classique de ne pas réaliser ces investissements, pour ce qui relève du trafic TGV sur ligne classique, mais aussi des TER qui peuvent circuler + nombreux sur des axes saturés dont le trafic longue distance a pu basculer sur LGV





Les nouvelles infrastructures nécessaire pour parvenir à des RER dans les métropoles ont d'autant plus de chances de se réaliser qu'elles mutualiseront les besoins. Par exemple, quand une nouvelle ligne telle que la traversée souterraine de Marseille, ou CannesLaBocca Sophia Nice servira autant à faire gagner du temps au trafic de transit longue distance, mais aussi à établir une offre locale diamétralisée. Ou encore quand de nouvelles voies pour le trafic longue distance libère les voies classiques pour du RER (cas encore de la traversée souterraine de Marseille, qui augmentera la capacité du plateau en surface, tout en le dédiant aux trafic du quotidien).

Citons également les projets de LGV qui permettent de "porter" (politiquement, financièrement, techniquement, dans le bilan socio-eco...) des nouvelles voies dans les nœuds ferroviaires (cas du GPSO avec les AFSB et AFNT, quitte à ce que ces aménagements soient même phasés en premier, ou cas de la Priorité 1 pour la LN PCA)



Au moins, y compris dans les limites actuelles des bilans socio-éco, des projets "positifs" peuvent sortir.

[Iegou]

Merci pour ce dossier, c'est avec ce genre d'article que l'on avance, même doucement...



Quelques remarques, en complément : sur la gouvernance, la bonne piste me parait être un syndicat mixte (ou son équivalent informel) entre la Région et l'agglomération concernée, ce qui serait un bon début pour le volet tarifaire et la création de gares alternatives à la gare centrale historique.



Il faut aussi mentionner deux "outils" importants : la maîtrise du stationnement dans la zone centrale (de ce point de vue la reforme en cours de mise en œuvre va dans le bon sens, sous réserve de mieux mettre en valeur les parkings en ouvrage dans le dispositif) et les nouvelles mobilités dans le périmètre périurbain, qui doivent compléter et alimenter un système ferroviaire de type RER à cette échelle.



Enfin, s'agissant de ressources, il n'est pas interdit d'y regarder de plus près sur les roulements TER, qui recèlent des gisements certains de productivité, avant d'engager des acquisitions supplémentaires de matériel roulant.

[KkStB]

"favorisant les logiques de longue distance et la recherche de la vitesse, ne laissant qu'une place réduite pour les dessertes de proximité,"



Une des résultats de cette choix est une très petite quantité des arrêts en France, ne pas seulement dans les régions ruraux, mais aussi dans les grandes et moyennes villes, avec la conséquence de la inutilité des infrastructures ferroviaires pour le quotidien.



le facteur plus important pour le choix de faire un trajet est le temps dépense entre le point de départ et la destination, donc, la intégralité du trajet. En plus les utilisateurs des trains qualifient le trajet "de la maison à la gare" et "de la gare au bulot" comme "temps mort". veut dire, pendant le trajet en train on peut lire le journal (ou au jour d'hui surfer dans l'internet), le trajet vers la gare et de la gare, non. Alors, çà ne sert pas grande chose si le train est rapide, mais inaccessible.



Donc, si la gare est loin d'un et d'autre une liaison rapide entre les deux gares plus proche ne sert pas grande chose.



alors, notamment une système ferroviaire pour le quotidien demande pour beaucoup des arrêts.



Je crois, dans le cadre de la présentation de la nouvelle ligne Le Locle - Besançon l'auteur écrivait, que Besançon est une ville exceptionnel avec deux gares. Je vous dis, une ville de 120.000 habitants et 2 gares est une exception en Autriche aussi, mais dans le sens contraire : normalement il y'a plus que 2.



le RER de Salzburg (150.000 hab) possède 11 haltes des ÖBB (sur une longueur du réseau de 15km), plus 3 haltes sur les 2,5km du Salzburger Lokalbahn. Et, voila, ici les habitants commencent d'utiliser le train pour se déplacer d'une coté de la ville a l'autre, à l'hôpital (Salzburg Aiglhof) ou au centre commercial (Taxham Europark).



Et cette grande quantité des haltes permette aussi toujours de prendre la correspondance intermodale plus directe. Veut dire, à Salzburg Süd vous avez les troleybus pour aller vers la zone commerciale dans le sud de la ville (Alpenstrasse). Non, pas le besoin, d'aller tout au nord (Hauptbahnhof) et redescendre en traversante toute la ville (bouchonnée) vers le sud...



Comparons ça avec Besançon: venant de la direction Montbéliard ou Le Locle nous traversons le tram au niveau de "Brûlefoin", mais il faut aller jusqu’à Besançon Viotte, prendre le tram à Parc Micaud et enfin le tram pour Chalézeule...



Ou l'hôpital Jean Minjoz : directement à coté de la ligne ferroviaire, mais une galère d'aller la bas en transport public... croyez-vous quelque, qui habit à coté de la gare Dannemarie-Velesmes prends le train pour aller à l'hôpital?

[Jojo]

Du côté de Rennes, métropole et région ont déjà commencé à étudier le sujet. La facture estimée pour généraliser la cadence au quart d'heure sur toute l'étoile est dissuasive, de l'ordre du milliard d'euros (soit presque l'équivalent de la ligne de métro en construction) pour capter 5000 voyageurs/jour (contre 113000 attendus sur le métro b à l'ouverture).

En attendant (que quelqu'un apporte des chiffres plus vendeurs ?) ils ont évidemment noté le cas de la ligne à l'est de l'agglomération vers Vitré, qui libérée des TGV laisse le champ libre aux TER (et quelques rares fret). Une cadence aux 20 minutes en pointe (contre 30 auparavant) a donc été mise en place cette année, et semble avoir trouvé son public (observation à vu de pifomètre : les trains sont 50% plus nombreux mais aussi pleins qu'avant). Là aussi, la desserte en heure creuse et l'amplitude ne sont pas totalement satisfaisantes (même si ça reste correct tant qu'on ne franchit pas la frontière avec la région voisine).

[Jojo]

L'intégration tarifaire urbain/TER est déjà en oeuvre dans certaines agglomérations, comme Lens, Metz ou Nantes. Il serait intéressant de savoir combien de voyageurs sont concernés actuellement, avec les niveaux d'offres variables mais souvent insuffisants en fréquence.

Du côté de Strasbourg, on a récemment associé une intégration tarifaire partielle (pour les abonnés uniquement) à un redéploiement du réseau de bus, certaines lignes périurbaines étant remplacées partiellement par de navettes en correspondance avec les haltes TER. Ces dernières ont parfois une desserte au quart d'heure, cas d'Entzheim-aéroport (toute la journée), de Fegersheim-Lipsheim et Vendenheim (en pointe). Là aussi il serait intéressant d'étudier le nombre de voyageurs ainsi gagnés par le TER.



Si les fréquences sont souvent acceptables, et parfois vraiment bonnes, en pointe, en heure creuse c'est souvent insuffisant (à l'heure au mieux, sauf exceptions comme Entzheim). Il ne s'agit là pas d'un sujet technique... comment les allemands financent-ils cette offre abondante toute la journée ?

Les titres de transport sont plus chers qu'en France sur les réseaux urbains (par exemple 2,75€ le ticket unitaire à Francfort, et 89,2€ l'abonnement mensuel contre 63,2€ maximum à Lyon par exemple), mais je ne pense pas que ce soit suffisant.

[Wandu]

Un très bon article. J'ai hâte de lire les détails par agglomération.



Je suis tout à fait d'accord avec l'importance d'une tarification zonale, c'est indissociable d'une politique d'augmentation de l'offre.

Prenons par exemple le cas des TER Vienne - Villefranche-sur-Saône. Les trains omnibus de cette ligne ne passent pas par Lyon-Part-Dieu mais desservent Jean-Macé. Un usager de la ligne habitant à Estressin paiera moins cher pour le trajet Estressin - Vienne - Lyon-Part-Dieu que pour Estressin - Jean-Macé - Part-Dieu. Et je présume que des aberrations de ce style-là sont légion.



Sinon concernant les coûts de fonctionnement, un péage urbain peut être une solution pour compenser l'augmentation.