Suisse : une mise en service progressive pour les FV-Dosto

Les CFF ont confirmé que les premières automotrices Twindexx seront mises en service au cours de l'année 2018.  Désignées FV-Dosto par les CFF, elles sont numérotées RABe 502. L'OFT a ainsi autorisé sous certaines condition leur exploitation à titre temporaire jusqu'au 30 novembre 2018, le temps pour Bombardier et les CFF d'achever la démonstration de sécurité, notamment la documentation technique ainsi que la formation du personnel de conduite et de maintenance. Avant d'engager la version Intercity sur l'axe majeur Genève - Saint Gall, les CFF les testeront sur des relations moins chargées, comme entre Zurich et Coire, de sorte à achever la mise au point de ces rames.

La commande de ces 62 rames pendulaires à 2 niveaux avait été passé en 2010, pour 23 rames Intercity de 8 voitures, 30 rames Interregio de 8 voitures et 9 rames Interregio de 4 voitures. Leur mise en service était initialement annoncée pour 2013 mais 4 ans plus tard, il n'en est rien. Initialement, 59 rames avaient été commandées par les CFF : compte tenu du retard de Bombardier, le constructeur a proposé en compensation 3 rames supplémentaires  type IC200 dans le cadre du contrat. On rappellera aussi que le contrat comporte une option de 100 rames.

Le parcours a été semé d'embûches, tant sur la conception technique de ces rames qu'avec des recours qu'on qualifiera de jusque-boutistes notamment dans le domaine de l'accessibilité, ce qui a coûté pas loin de 2 ans au projet. Or les CFF ont besoin de ces rames pour respecter les objectifs de l'horaire : les IC Genève - Saint Gall assurés avec des formations de 10 à 14 voitures avec une seule Re460 manquent de puissance pour emprunter la DML zurichoise et desservir la nouvelle gare souterraine. Résultat, les CFF doivent mobiliser une douzaine de Re460 pour assurer ces trains avec 2 locomotives, déshabillant d'autres relations se retrouvant avec des Re 4/4 II, et alors même que les Re460 sont en cours de modernisation.

La liaison entre Lausanne et Berne en moins d'une heure, à l'horizon 2026, nécessite non seulement l'utilisation de la compensation de roulis et la réalisation de travaux d'infrastructures sur l'axe. Cet objectif bousculera fortement le réseau suisse : le noeud de Lausanne passerait d'une configuration 15/45 (arrivées et départ de la plupart des trains grandes lignes autour des minutes 15 et 45) à une configuration 00/30 (arrivée et départ autour des minutes 00 et 30), changeant plus ou moins l'ensemble des horaires. Il faudrait donc revoir par ricochet les horaires des IC (ICN) desservant le noeud de cadencement de Bienne (sauf erreur, ce noeud de cadencement changeant alors aussi) et les IR desservant le noeud de cadencement de Viège (qui lui ne bougera pas), donc en raccourcissant les temps de parcours sur la ligne du Simplon, sauf erreur en modifiant la politique d'arrêt des IR et en les accélérant sur les tronçons où cela est possible (passage au V200 dans la plaine du Rhône).

Allez, on croise quand même les doigts...

PS : merci à nos lecteurs et à leurs commentaires pour leurs apports précieux à la réalisation de cet article !

Comments

[batou]

Les VU IV engagées sur les IR Genève - Brigue ne sont pas aptes V200 pour l’instant. En tout cas celles dans lesquelles j'étais monté n'étaient « cartouchées » V200, contrairement à celles qui sont engagées sur les liaisons autour de Berne et qui peuvent potentiellement emprunter la NBS Berne - Olten.



Le passage en 2N de ces IR est acté pour gagner de la capacité sur l’arc lémanique et la mise au gabarit 2N est effectivement en cours... et sera probablement terminée avant l’équipement en ETCS Niveau 2 de Lausanne - Brigue.



Sinon, la liaison qui profitera le plus de la mise à V200 en plaine d’un Rhône sera l’EC Genève - Milan - Venise, qui devrait garder les ETR 610 (RABe 503), contrairement à la liaison Zürich - Milan qui sera assurée en RABe 501 (EC 250). Et pour les voyageurs du Genève - Milan - Venise, c’est tant mieux, vu les premiers retours concernant l’aménagement intérieur des EC 250...

[Swisstrolley]

Effectivement une bonne partie des VU IV est apte à 200 km/h, le reste est déja prééquipé, les support des amortisseurs anti-lacet sont présent sur les voitures V160 dont les amortisseurs ne sont pas installés. L'autre modification consiste en l'installation de patins magnétiques sur le 2ème bogie.



Pour le 2N les travaux sont en cours notamment sur la Riviera (Vevey-Villeneuve) et l'équipement ETCS de la ligne du Simplon a déjà commencé.



Pour le gain de 15 min sur Lausanne-Brig il est clair que le nombre d'arrêts devra être revu, sans doute compensé par de nouveaux RégioExpress.

[batou]

Ce qui a fait dérailler en partie l’échéancier du FV-Dosto (il faudra probablement lui donner un nom francophone lorsqu’il circulera en Suisse romande : IC2N ? IC Duplex ?), c’est la conception de la voiture-restaurant pour qu’elle soit accessible aux PMR. Il n’y a donc rien d'étonnant que les premiers trains qui sont mis en service le soient sur des IR, dépourvus de voitures-restaurant...



Chat echaudé craignant l’eau froide, l’appel d’offres suivant a tenu compte de la problématique d’accessibilité, d’où la victoire de Stadler pour l’EC 250, Alstom et Talgo n’ayant pas proposé une solution satisfaisante à cet égard.



Quant au passage à V200 dans la plaine du Rhône, il est conditionnel à l’equipement en ETCS Niveau 2 de la ligne jusqu’à Brigue et du remplacement du matériel actuel (voitures Vu IV limitées à 160 km/h) par des IC2000... lui-même conditionnel à la mise au gabarit 2N de la ligne du Simplon. Autant dire que cela ne se fera pas avant 2022-2025...

[Swisstrolley]

Bonjour,



En effet, pour limiter l'importance des ouvrages, les rampes de sortie du tunnel de la DML ont un gradient pouvant atteindre 37 mm/m, plus que le Gothard ou le Lötschberg. Pour avoir pris l'IC au départ de Zurich, la mise en vitesse en rampe est laborieuse, malgré les 6.1 MW de la Re 460. Il est clair qu'en cas de renforcement de la composition, une deuxième locomotive est nécessaire aussi pour pouvoir faire face à des conditions d'adhérence réduites.



Ce problème ne se posera pas pour les FV-Dosto. J'espère vraiment que ces rames seront une réussite, mais j'ai quelques craintes qui seront, espérons le dissipées en 2018.

[chris2002]

L'utilisation de la compensation de roulis entre Lausanne et Berne n'est pas prévue avant le service horaire 2026, le tant que tous les travaux soient effectués sur la ligne Lausanne-Berne.

(cf: https://company.sbb.ch/fr/medias/dossier-pour-les-journalistes/duplex-tgl.html au point numéro 9)



Un passage sous les 1h entre Lausanne et Berne aurait une implication très forte, puisque cela voudrait dire que le noeud de Lausanne passerait d'une configuration h15/45 (arrivées et départ de la plupart des trains grandes lignes autour des minutes 15 et 45) à une configuration h00/30 (arrivée et départ autour des minutes 00 et 30), changeant plus ou moins l'ensemble des horaires. Il faudrait donc revoir par ricochet les horaires des IC (ICN) desservant le noeud de cadencement de Bienne (sauf erreur ce noeud de cadencement changeant alors aussi) et les IR desservant le noeud de cadencement de Viège (qui lui ne bougera pas). Donc en raccourcissant les temps de parcours sur la ligne du Simplon, sauf erreur en modifiant la politique d'arrêt des IR et en les accélérant sur les tronçons où cela est possible (passage au V200 dans la plaine du Rhône).



Par contre, les retards des Twindexx ont quand même eu des conséquences lourdes sur les IC Genève-Berne-Zurich-St Gall et Brig-Berne-Zurich-Romanshorn. En effet, à cause de l'ouverture de la ligne diamétrale de Zurich (DML), les compositions précédents, à 10-11 voitures IC2000 + 3-4 voitures 1N de renfort se sont révélées trop lourdes pour pouvoir emprunter la DML avec une seule locomotive. Les CFF ont donc du systématiquement mettre une locomotive supplémentaire sur les compositions circulant avec les voitures 1N de renfort. Ce qui veut dire mobiliser jusqu'à une douzaine de Re 460 en plus pour ces relations, et donc déshabiller autant d'autres relations qui ont du se retrouver avec des Re 4/4 II, surtout qu'en parallèle de cela, les Re 460 passent actuellement en opération de modernisation.