Cheval de bataille de la Région Nouvelle Aquitaine, ou plus exactement de son président, et de la Province d'Aragon, la réouverture de Pau - Canfranc a déjà connu une première étape avec le retour des trains sur la section Oloron Sainte Marie - Bedous : un projet à 104 M€ financé par la seule Région. Au-delà, les estimations actuelles font état d'un investissement de l'ordre de 400 à 500 M€ pour restaurer l'infrastructure de Bedous à Canfranc.

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Oloron Sainte Marie - 3 juillet 2016 - Départ d'un X73500 pour Pau. Voie neuve, autorisant une vitesse maximale de 100 km/h, mais voie unique en traction thermique. Pour un "grand" itinéraire internationale de fret européen, on a connu mieux... © E. Fouvreaux

Une étude d'un coût de 15 M€, financé à 50% par l'Union Européenne, doit actualiser les prévisions de trafic voyageurs et marchandises sur cet axe. Jusqu'à présent, elles ont fait couler beaucoup d'encre, en particulier pour le fret. Il est fait état d'environ 1,5 Mt de marchandises par an. Les anciens rappellent qu'avant la fermeture de la ligne en 1967, le trafic n'y excédait pas 165 000 t par an. Les spécialistes font remarquer que cette voie unique, qui ne sera pas électrifiée, comprenant des rampes de plus de 30 pour mille et atteignant 43 pour mille, transporterait alors autant de marchandises que la ligne de la Maurienne entre Chambéry et Modane. Accessoirement, le fret dispose de 3 autres itinéraires franco-espagnols aux caractéristiques beaucoup plus faciles, via Hendaye, via Cerbère et par la ligne nouvelle Perpignan - Figueras dont le trafic est toujours aussi maigrichon.

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Hendaye - 30 juin 2016 - Le franchissement de la Bidassoa demeure certes difficile ce qui plombe quelque peu l'efficacité du corridor européen Allemagne - Espagne. Il serait peut-être temps de voir la SNCF et ADIF autour d'une même table pour aboutir à un projet fluidifiant le trafic... © transportrail

Avant de s'engager tête baissée sur cet itinéraire, il faudrait peut-être commencer par s'interroger sur les besoins réels des chargeurs et de hiérarchiser les priorités compte tenu de la faiblesse des ressources : on pensera notamment à l'amélioration du franchissement de la frontière entre Hendaye et Irun, qui confine au serpent de mer, alors que ADIF, le gestionnaire d'infrastructures espagnol, réalise actuellement les travaux d'installation d'un troisième rail à écartement UIC entre Irun et l'accès du futur Y basque à grande vitesse dont la mise en service ne cesse - il est vrai - de reculer.

On peut enfin noter pêle-mêle quelques obstacles pour le fret sur Pau - Canfranc :

  • à Pau, les trains arrivent face à Toulouse, avec rebroussement pour rejoindre le corridor fret à Dax ;
  • les voies françaises sont alimentées en 1500 V continu sur la transversale pyrénéenne, tandis que les voies espagnoles sont en 3000 V : le hiatus thermique Pau - Canfranc ne sera pas des plus simples à gérer ;
  • il faudra évidemment prolonger le troisième rail à écartement UIC de Huesca à Canfranc afin de pouvoir accéder à Saragosse sans transbordement pour cause de changement d'écartement ;
  • les tonnages admissibles sur Pau - Canfranc en traction thermique ne sont pas très élevés, compliquant encore un peu plus la quête d'un optimum économique pour les chargeurs...

Enfin, le coût de la réouverture de Bedous - Canfranc équivaut tout de même à la moitié du coût de pérennisation du réseau régional dans l'ensemble de la Région. Au regard de sa situation, il est peut-être temps de faire des choix...