Pau - Canfranc ou la théorie des petits pas

Cheval de bataille de la Région Nouvelle Aquitaine, ou plus exactement de son président, et de la Province d'Aragon, la réouverture de Pau - Canfranc a déjà connu une première étape avec le retour des trains sur la section Oloron Sainte Marie - Bedous : un projet à 104 M€ financé par la seule Région. Au-delà, les estimations actuelles font état d'un investissement de l'ordre de 400 à 500 M€ pour restaurer l'infrastructure de Bedous à Canfranc.

Oloron Sainte Marie - 3 juillet 2016 - Départ d'un X73500 pour Pau. Voie neuve, autorisant une vitesse maximale de 100 km/h, mais voie unique en traction thermique. Pour un "grand" itinéraire internationale de fret européen, on a connu mieux... © E. Fouvreaux

Une étude d'un coût de 15 M€, financé à 50% par l'Union Européenne, doit actualiser les prévisions de trafic voyageurs et marchandises sur cet axe. Jusqu'à présent, elles ont fait couler beaucoup d'encre, en particulier pour le fret. Il est fait état d'environ 1,5 Mt de marchandises par an. Les anciens rappellent qu'avant la fermeture de la ligne en 1967, le trafic n'y excédait pas 165 000 t par an. Les spécialistes font remarquer que cette voie unique, qui ne sera pas électrifiée, comprenant des rampes de plus de 30 pour mille et atteignant 43 pour mille, transporterait alors autant de marchandises que la ligne de la Maurienne entre Chambéry et Modane. Accessoirement, le fret dispose de 3 autres itinéraires franco-espagnols aux caractéristiques beaucoup plus faciles, via Hendaye, via Cerbère et par la ligne nouvelle Perpignan - Figueras dont le trafic est toujours aussi maigrichon.

Hendaye - 30 juin 2016 - Le franchissement de la Bidassoa demeure certes difficile ce qui plombe quelque peu l'efficacité du corridor européen Allemagne - Espagne. Il serait peut-être temps de voir la SNCF et ADIF autour d'une même table pour aboutir à un projet fluidifiant le trafic... © transportrail

Avant de s'engager tête baissée sur cet itinéraire, il faudrait peut-être commencer par s'interroger sur les besoins réels des chargeurs et de hiérarchiser les priorités compte tenu de la faiblesse des ressources : on pensera notamment à l'amélioration du franchissement de la frontière entre Hendaye et Irun, qui confine au serpent de mer, alors que ADIF, le gestionnaire d'infrastructures espagnol, réalise actuellement les travaux d'installation d'un troisième rail à écartement UIC entre Irun et l'accès du futur Y basque à grande vitesse dont la mise en service ne cesse - il est vrai - de reculer.

On peut enfin noter pêle-mêle quelques obstacles pour le fret sur Pau - Canfranc :

• à Pau, les trains arrivent face à Toulouse, avec rebroussement pour rejoindre le corridor fret à Dax ;
• les voies françaises sont alimentées en 1500 V continu sur la transversale pyrénéenne, tandis que les voies espagnoles sont en 3000 V : le hiatus thermique Pau - Canfranc ne sera pas des plus simples à gérer ;
• il faudra évidemment prolonger le troisième rail à écartement UIC de Huesca à Canfranc afin de pouvoir accéder à Saragosse sans transbordement pour cause de changement d'écartement ;
• les tonnages admissibles sur Pau - Canfranc en traction thermique ne sont pas très élevés, compliquant encore un peu plus la quête d'un optimum économique pour les chargeurs...

Enfin, le coût de la réouverture de Bedous - Canfranc équivaut tout de même à la moitié du coût de pérennisation du réseau régional dans l'ensemble de la Région. Au regard de sa situation, il est peut-être temps de faire des choix...

Comments

[wax]

hendaye ferroviaire toujours engorgé et pas sur la dernière techniques ; des camions aui etouffent toute une région . la impossibilté d aller en train de handaye à Irun; tous ça sont des vrais raison pour une reactivation du pau canfranc; cette ligne fera vraiment di u bien;

[MANAUT]

On voit bien que les partisans de cette réouverture de voie ferrée n'ont pas pris connaissance de la dernière étude que la Région a été condamnée à produire. Dans cette étude, on parle du potentiel de cette ligne, tant en voyageurs qu'en fret. Les chiffres sont à l'opposé de ceux martelés par Alain Rousset dans sa présentation du projet dans les médias. La dernière étude relate même la privatisation de l'exploitation de ce tronçon ferroviaire. Quel est le privé qui va se porter candidat à gérer cette affaire en sachant qu'il aura à supporter un déficit chronique de 20 millions par an ?. Est même abordé un péage au tunnel du Somport de 100 € par passage de camion qui rapporterait 3,3 millions de recettes annuelles . A moins de concevoir une nouvelle loi, ce dispositif n'est pas juridiquement applicable pour en faire une écotaxe aspoise, sans prestation supplémentaire.

[Emlo]

Il y a des gens, et c'est leur droit, de ne pas vouloir passer devant chez eux une ligne de chemin de fer. Ils vont donc passer toute leur énergie à essayer de nous convaincre de l'inutilité d'un projet de ré-ouverture comme le Pau-Canfranc. Une fois ce fait admis, il est donc absolument inutile de perdre du temps à répondre à leurs arguments.

A l'inverse, il est fort intéressant de mettre en synergie, toutes les idées utiles à la ré-ouverture de cette ligne car là effectivement il y a matière à débattre.

[Équilibre]

Quel brouillage! Les études engagées visent à produire les bonnes informations.

[manaut]

Ce projet a de sérieuses chances d'être freiné par l'avis de la Commission d'enquête publique et stoppé par le tribunal administratif. Il y a matière avec un coût qui flirtera avec le demi milliard, le déficit annuel de 20 millions. Surtout pour créer un trajet ferroviaire plus long de 112 kms entre Bordeaux et Saragosse. Pourquoi faire plus long en passant par Canfranc, au lieu d'accéder par Hendaye. Vu la fréquence de ce train 'touristique" avec 24 passagers/jour, ce projet compile tous les ingrédients pour faire pschitt.

[Équilibre]

Certes, il y aura en 2020 les élections régionales en Nouvelle Aquitaine. Pour autant, il serait aujourd'hui hasardeux de pronostiquer l'abandon de la réouverture.

À cette époque, l'avancement des études devrait en effet être suffisant pour donner aux institutions parties prenantes, dont l'UE, une vision sur l'intérêt de réaliser ou pas la phase travaux du projet de réouverture de la liaison ferroviaire transfrontalière, soutenu conjointement par L'Aragon la Nouvelle Aquitaine.

[tatooin]

De toute facon il y a fort a parier que le projet ne survive pas aux elections regionales de 2020 tout comme le projet de modernisation beziers neussargues n'a pas survecu au depart de mr gayssot...les projets soutenus par un seul homme mais combatus par la technostructure sont tres fragiles....

[MANAUT]

La ligne de Bordeaux à Saragosse en passant par Canfranc a été baptisée Goya par Alain Rousset et son homologue de l'Aragon. Or ce trajet est plus long de 112 kms que le trajet actuel entre Bordeaux et Saragosse en passant par Hendaye. Si à cet handicap de rallongement de la distance, on ajoute la déclivité, la sinuosité, l'unicité de la voie qui viendront diminuer la masse transportable et augmenter le temps du trajet..... et dire que 60 % de nos élus au conseil régional soutiennent cette folie, accompagnant leur gourou les yeux bandés.

[Équilibre]

Alors, pour juger du parcours de l'eau, attendons les conclusions des études complémentaires initiées par la Nouvelle Aquitaine et l'Aragon, cofinancées et suivies par l'Europe. Elles permettront de juger du coût et de la pertinence du projet d'investissement, à partir des prévisions de flux de marchandises et de voyageurs captables par cette ligne ferroviaire transpyrénéenne.

[ortferroviaire]

Mais vous oubliez une chose fondamentale : est-ce que cela vaut 500 M€ ? Est-ce prioritaire d'investir autant pour un axe qui par sa nature restera marginal si tant est qu'il soit attractif ? C'est probablement 10 fois plus que le budget nécessaire pour améliorer grandement l'efficacité du passage par Hendaye-Irun, autrement plus capacitaire !



Donc "petit ruisseau qui font les grandes rivières", encore faut-il qu'il y ait de l'eau !

[Équilibre]

À Manaut

Ce film diffusé sur la chaîne 23 (média appartenant à des grands groupes) ne laisse aucune place à la dimension stratégique du projet de réouverture de la liaison ferroviaire internationale Fret & Voyageurs Pau-Canfranc-Saragosse.

[Équilibre]

À Manaut,

Non, pour moi, la bonne métaphore pour les avantages que présente cette voie ferrée, c'est comme un des petits ruisseaux qui font les grandes rivières.

[manaut]

https://www.youtube.com/watch?v=cFVrhTN_eww



En ouvrant le lien ci-dessus vous retrouvez la force des critères comptables accessibles à un public varié.

[Équilibre]

A MANAUT

A mon sens, le raisonnement basé sur les critères comptables du 20eme siècle pour déterminer le coût d'exploitation ne peut plus être tenu aujourd'hui. Les impacts écologiques réels (climat, biodiversité,...) sont à prendre en compte à leur juste mesure dans toutes les études de projets et à mettre clairement en évidence dans les référendums y afférents.

[tatooin]

à équilibre

Je suis d'accord avec vous sur le principe: En terme d'aménagement du territoire et d'équité territoriale le financement de la rénovation du réseau régional devrait incomber à l'Etat...sauf que dans la pratique c'est tout le contraire

Il se désengage et si les régions n'interviennent pas, les lignes ferment....cf massif centrale et une bonne partie des lignes interrégionales sur la sellette...



Quand aux études socio économiques, elles ont leur rôle pour hiérarchiser les projets mais faut pas se faire d'illusions non plus...

Le système ferroviaire et plus généralement le transport public sont largement déficitaire de manière directe mais ils procurent énormément d'avantages indirects en terme sociétal, donc derrière investir est un choix de société comme pour l'éducation, l'armée, la santé ou la redistribution sociale...

[MANAUT]

Je réponds à @tatooin avec la Suisse qui compte déjà 400 référendums, tandis que la France n'en compte que 8 depuis 1958.Le vote du dernier qui aspirait à moins d'Europe, a été détourné par le vote du Parlement afin de décider d'une plus grande intégration européenne.Quand au tout petit dernier référendum sur l'aéroport de Notre Dame des Landes, il y a lieu de penser que sa décision ne sera pas respectée.

[Équilibre]

A Tatooin,

Le financement de la rénovation/modernisation du réseau régional relève en premier lieu de la responsabilité de l'Etat et de la SNCF. Les Régions peuvent l'accompagner mais de manière marginale.

Pau-Canfranc-Saragosse est une liaison internationale. Dans ce cas (rétablissement d'une liaison transfrontalière), le financement européen intervient logiquement.

Les deux projets sont donc complémentaires et non opposés.

[MANAUT]

Dans cette multitude d'échanges, est abordé un peu le coût de cette réhabilitation jusqu'à Canfranc, mais jamais le montant du déficit d'exploitation généré, y compris en insérant un péage de 100 € par passage de camion au tunnet du Somport, et en confiant la gestion et l'exploitation à un opérateur privé, en mettant sur la touche la SNCF. Quel est l'opérateur candidat pour gérer une affaire dont l'étude Rail concept concède un déficit annuel d'exploitation de 20 millions ?

[tatooin]

Certes entre sauver le réseau régional et réouvrir Pau Canfranc, il faut prioriser le réseau actuel c'est une évidence...



Ensuite au regard des enjeux de qualité de vie dans la vallée et de la situation de la planète, la réouverture n'a rien de choquant. Néanmoins elle doit s'accompagner de garanties sur les trafics et donc une certaine contrainte réglementaire exercée pour la circulation des camions dans la vallée......



Quand aux études socio économiques, il faut s'en méfier....si les suisses avaient appliqué nos critères, ils n'auraient jamais fait rail 2000, ni leurs RER et auraient fermé comme nous la moitié de leur réseau ferroviaire..

[Équilibre]

La Région AQUITAINE a piloté une première étude d'opportunité et de faisabilité de la partie fraçaose de la réouverture de la liaison internationale Pau - Canfranc - Saragosse au début des années 2000. Ses conclusions étaient nettement positives sur le plan socio-économique. Les projections de trafics fret et voyageurs s'appuyaient sur des données crédibles. Elle comprenait l'électrification en 25 KV et l'expérimentation du RTMS en zone de montagne. En principe, le mode routier couvrait une partie du coût de l'infrastructure (rétablissement des PN, mise en péage du tunnel routier du Somport). Cette étude avait été présentée aux représentants de l'Aragon, lesquels avaient mené une étude complémentaire en parallèle pour la partie espagnole.

La sollicitation des fonds européens était à l'époque prévue pour la phase d'étude d'avant projet. Mais la démarche manquait de soutien. A l'évidence l'Etat français et RFF (ex SNCF RESEAU) n'étaient pas enthousiastes.

Les Régions Nouvelle Aquitaine et Aragon ont enfin réussi à contourner la difficulté pour le financement de cette phase d'études.

C'est une réelle avancée !

[Le sniper 64]

http://www.sudouest.fr/2017/12/07/projets-de-diffuseurs-autoroutiers-dans-le-64-une-nouvelle-etude-chiffree-en-cours-4014308-4329.php. Pour rappel, l'été dernier, l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières (Arafer) avait, elle, rendu un rapport plutôt défavorable, notamment aux trois dossiers béarnais. Bizarre la on dit rien. Une étude et travaux pour la Pau Canfranc c'est un gaspillage financier cherchez l'erreur. On dit defavorable donc on ne fais pas ce projet autoroutier

[jospardo]

connaissant un minimum les lieux ,il me semble que il n'est pas nécessaire de sortir de l' École des Mines ou de Polytechnique pour comprendre aujourd'hui( XXI siècle)

que une telle réalisation n' a plus cour , les temps des mules et charrettes est fini, il se trouve que plusieurs audites et études ont déjà été réalisées (4 pour 11 millions € , 1 audit et étude par ATT et une par RFF , une espagnole par un collectif CREFCO ,) à croire que aucune n'a donné satisfaction à une seule personne , Mr Rousset , toutes démontren le non sens d'une telle réalisation pas seulement par sont coût mais aussi de par le fait qu'il faut qu'elle ait un minimum d'utilité autant concernant le trafic de voyageurs que celui de marchandises , au moment du lancement des travaux Oloron Bedous en 2015 Mr Rousset prônait une moyenne Espagne France 600.000 voyageurs en plus de 2 millions de tonnes environ par an (ça suppose une vingtaine de trains de 300 mètres par JOUR plus environ 1.500voyageurs/jour ) à comparer aux 800.000 millions de tonnes trafic marchandises France Espagne/ an une veinule de cet gabarit ne peut être non seulement ridicule mais irréalisable , aujourd'hui il n'y a que une vingtaine de voyageur/jour (10 allées et retours), une continuité explicative de ce malheureux feuilleton suivra dans les futurs commentaires

[jean-marie]

Au risque de vous faire plaisir, votre raisonnement est le bon.



Pompidou dans les années 70 avait fait le choix de la "bagnole".

Les temps ont bien changé, et pourtant, d'autres ont suivi en poursuivant son œuvre, en l'aggravant même.



Il y a clairement un choix de société à faire et vite...

[Emlo]

Après lecture de tous les commentaires, il parait évident que quelque soit la forme d'exploitation de cette "future" ligne internationale, les compétences sont là pour trouver les solutions les mieux adaptées à la gestion de cette ligne. Ce point là est essentiel, car si le réseau français fonctionne si mal aujourd'hui, c'est à cause d'une logique de prise de décisions très pyramidale, où les cheminots et les utilisateurs (particuliers et collectivités) ne sont jamais inclus dans les projets, ce qui a pour résultat principal une incohérence permanente.

Le deuxième point est tout simplement de faire ou non le choix du retour de transport ferroviaire en Europe et dans ce sens, quelque soit la forme que prendra l'exploitation de cette ligne, elle sera de toute façon une affirmation de l'urgence à stopper le plus possible la fuite en avant du "tout routier".

Il faut arrêter d'utiliser en permanence l'argument du coût car celui-ci est le premier à déstructurer la cohésion économique et sociale de notre société.

Oui, une grande surface rapporte beaucoup d'argent à ses patrons et produit beaucoup d'emplois mais tue la vie de nos cités.

Oui, le transport routier est une manne financière juteuse mais nous pousse à une logique sociétale destructive où seul compte le rapport du temps et de l'argent.

Que laisserons nous de tout cela à nos enfants ?

[ProCRELOC]

Je suis un peu décu par ce Reportage, qui ne fait pas justice au projet.



1. Potentiel Fret : des négociations poussées Avec Valence ont lieu pour alimenter cet axe au départ du port. Par ailleurs Saragosse dispose d'une importante plateforme multimodale captant les flux routiers de l'industrie automobile, notamment Renault. Enfin, s'il faut rebrousser pour Dax, ce n'est pas le cas pour aller vers Toulouse, le POLT, Juvisy, Rungis etc. Il y aurait donc de la clientèle sur place si l'offre était à la hauteur.



2. Potentiel Voyageurs : saviez vous que cette ligne permet d'aller de Saragosse et Madrid à LOURDES sans rebroussement? Et que les espagnols sont friands de pélerinage? Que cette ligne suit le chemin de St Jacques? Qu'elle Dessert des stations de ski, des sites industriels, des collèges et lycées, l'université de Pau... Il y a du monde pour remplir ce Train, si l'offre est au rendez vous.



3. Financement : Oui c'est cher, certes, mais c'est bien pour cela que les Region N. Aquitaine et Aragon font appel à l'Europe! Car il s'agit d'un projet européen, d'une ligne internationale! Certes, le réseau régional de la région demande un effort de maintenance et d'investissement, mais il faut savoir aller chercher l'argent là où il y en a. Si la Region devait investir sur Blaye ou Sarlat, les Etats et l'UE ont leur rôle à jouer sur Canfranc.



4. Géopolitique : Vous évoquez les autres Points de passage : malheureusement les Liaisons Fret entre le Pays Basque et le reste de l'Espagne sont mauvaises, la politique d'investissement se concentrant sur l'AVE en Espagne. Or, Avec Canfranc, nous venons chercher ce réseau AVE à Huesca, il y est déjà, il nous attend! Côté Catalogne, la ligne Voyageurs est saturée côté francais entre Perpignan et Nîmes, mais surtout dans la vallée du Rhône. Enfin, Catalogne et Pays Basque sont politiquement instables.

[cody]

le coup de la ventilation dans le tunnel Mdr il y a des dizianes de camions qui circulent dans des tunnels routiers long type tunnel du mont blanc et ils ne fonctionnent pas à l'electrique argument bidon!!! aujourdhui ce n'est pas une grosse difficulté de ventiler un tunnel!!

[Cocorico]

Donc si on résume, le croc, c'est une poignée de gens qui veulent imposer des milliers de poids lourds a des milliers d'autres gens ? Bravo les mecs ! :D

[chris2002]

420 voyageurs/jours (d'après le PDF) pour 8/AR (jusqu'à Oloron, seulement 3 ou 4 ont l'air d'être prolongé jusqu'à Bedous) ça fait en moyenne 25 voyageurs par trajet entre Pau et Oloron/Bedous. ça reste très peu...

[Le sniper 64]

Pour info https://www.nouvelle-aquitaine.fr/sites/alpc/files/2017-07/Pr%C3%A9sentation%20SNCF%20Mobilit%C3%A9s%20CL%20Etoile%20de%20Pau%2005%2007%202017.pdf

[Le sniper 64]

Pour votre information depuis la réouverture c'est 42 000 voyageurs en 1 an donc j'ai vu plus que 2 pèlerins! La réouverture de la section Oloron Bedous est un succès!

[Le sniper 64]

Tiens encore des salades ici le train à toutes les qualités écologiques qu'un camion citerne, oui j'en ai marre de voir des camions faire la courses se doubler pendant des kilomètres oui la ligne Bordeaux Saragosse passant par le Canfranc à toute les qualités les avantages. La lignes réouvrira avec 25kv pas de pollution. Pour faire taire certains et oui il est passé jadis des trains à vapeur avec le charbon dans les années 30 et on parlait pas de ventilation dans le tunnels sérieux fermer votre blog au lieu de sortir des âneries

[accrotrain]

Merci pour ce triste reportage! Triste car il démontre que le rail a peu d'avenir sur cette transpyrénéenne. Cela dit, c'est primordial de s'interroger sur la meilleure utilisation des faibles moyens dont on dispose.

Il semble évident maintenant qu'il faudrait les orienter vers, pour le fret, l'amélioration de la capacité/robustesse de l'itinéraire via Hendaye, et pour le TER, des lignes comme Libourne-Bergerac, Angoulême-Limoges ou même La Rochelle-Bordeaux.

Mais maintenant que tout est renouvelé jusqu'à Bedous, comment l'utiliser de la meilleure manière?

[DU65]

Le problème est que lors de la modernisation de la ligne (probablement pour faire quelques économies) on n'a pas mis les moyens pour permettre une desserte cadencée au moins à l'heure. Le temps de parcours Oloron Bedous est trop proche de la demi heure pour qu'un crochet en une heure soit réalisable, et sur le tronçon Pau Oloron, le point de croisement de Buzy n'est pas utilisé (faut d'avoir mis en place la signalisation). donc impossible de faire mieux qu'un train toutes les 1h30. Un cadencement à l'heure permettrait de capter les déplacements domicile travail/études dans la vallée ainsi que les randonneurs (qui remplissent les trains en journée).

[Marcelo Benoit]

La section Bedous-Canfranc a été fermée en 1970 après le déraillement d'un train de marchandises qui a détruit le pont de L'Estanguet. La section Oloron-Bedousa été fermée à la circulation voyageurs en mai 1980.

[Iegou]

Sans oublier de mettre Petettn à l'asile, puisqu'il fallait être complètement fou pour s'opposer à un projet routier... Quelle époque c'était !

[tatooin]

et on a mis combien pour le tunnel routier du Somport qui a transformé cette vallée en aspirateur à camions?

[Iegou]

My 2 cents :

- Fret, s'il n'y a pas de trafic local il est urgent de laisser tomber;

- voyageurs : à mon sens un vrai potentiel de trafic, notamment à vocation touristique, encore faut-il ne pas se limiter à une offre à 3 trains par jour (et des cars le dimanche !).

- infra : c'est le moment de mettre en œuvre la politique d'ouverture initiée par Jeantet, PDG de SNCF Réseau (j'espère pas viré dans l'immédiat pour cause de bug à PMP), en recherchant des alternatives pour les travaux et les études, SNCF Réseau restant maîtrise d'ouvrage de l'opération.

[chris2002]

parce que la 1ère tranche (Oloron-Bedous) se trouvait sur des terrains assez peu accidentés, ne fait que 25 km et est exploitée avec un block manuel.

Alors que la 2ème tranche est celle qui s'attaque vraiment à la zone montagneuse, celle qui comprend les plus importants ouvrages d'art (et notamment ceux détruits par les crues), et qu'il faudrait de fait équiper la ligne en block automatique, et cela depuis Pau car pour l'instant la ligne est équipée d'un CAPI jusqu'à Oloron et d'un block manuel type navette jusqu'à Bedous (donc un seul train peut y être engagé).



En plus, vouloir faire passer des trains de marchandise à traction thermique dans le tunnel du Somport alors qu'il fait plus de 7 km et qu'il comprend dans le sens France Espagne une forte rampe de 34 pour mille sur 4 km et qu'il n'a jamais été conçu pour va nécessiter l'installation d'équipement de ventilation lourd pour évacuer les gaz d'échappement, à la manière de ce qui peut se faire dans les tunnels d'Otira en Nouvelle Zélande ( https://en.wikipedia.org/wiki/Otira_Tunnel ) ou de Cascade aux USA ( https://en.wikipedia.org/wiki/Cascade_Tunnel )

Sans compter que, le tunnel servant de galerie de secours pour le tunnel routier adjacent, toute fermeture pour travaux du tunnel ferroviaire nécessitera des mesures contraignantes pour l'exploitation du tunnel routier, voir la construction d'un nouveau tube de secours pour ce dernier. Et la combinaison d'utilisation comme tunnel ferroviaire et comme tunnel de secours en cas de problème sur le tunnel routier risque d'être aussi très contraignante...

[alexx1]

la question que je me pose depuis un moment est pourquoi un cout 4 à 5 fois plus cher que la première tranche réouverte pour ce prix la y a meme pas l'électrification?

[Filotrans]

Oui on peut se demander l'utilité de reconstruire cette ligne alors que des

besoins sur des lignes "transports du quotidien" dans cette même région sont

plus que nécessaires....

On a du mal à comprendre parfois certaines décisions qui sont prises!!!!