Suisse : la cadence 30 minutes confirmée pour 2035

En février 2014, la votation sur le Fonds d'Aménagement de l'Infrastructure Ferroviaire validait près de 50 MMCHF d'investissements sur le réseau ferroviaire suisse avec 2 objectifs fonctionnels :

• instauration en 2030 de la cadence 30 minutes sur les liaisons Grandes Lignes et développement de la cadence 15 minutes sur les principales liaisons RER ;
• instauration en 2050 de la cadence 15 minutes sur l'ensemble des liaisons Grandes Lignes et RER.

Une abondante documentation est en ligne sur le site de l'Office Fédéral des Transports tant sur les principes généraux que l'évolution des besoins de transport à horizon 2040 et, sur le site de l'Office Fédéral du Développement Territorial concernant le projet d'aménagement du territoire suisse.

Une telle complétude ne peut que faire écho à la situation française où une vision à 5 ans est déjà difficile sinon impossible à construire devant le niveau d'incertitudes qui plane sur la question ferroviaire.

En synthèse, l'objectif de cette étape 2035 est de traiter en priorité les secteurs présentant les plus fortes congestions notamment autour des grands bassins urbains, sur les grands corridors fret et notamment sur l'axe est-ouest, mais aussi sur certains chemins de fer privés qui, eux aussi, arrivent en limite de capacité face à une demande toujours en augmentation. La confédération tablant sur une augmentation de 51% de la demande voyageurs et de 45% pour le fret d'ici 2040, elle a préconisé une évolution du scénario initial.

Roggwill - 28 août 2017 - Les nouvelles automotrices à 2 niveaux de Bombardier poursuivent leurs essais, notamment avec le pantographe adapté à la pendulation dont sont équipées ces rames (ici la version courte destinée aux InterRegio). L'augmentation de capacité des trains fait partie de l'étape 2025 et constitue le socle indispensable en vue d'accomplir une nouvelle phase de développement en 2035. © G.Trub

Il était à l'origine prévu une étape en 2030, pour un montant inférieur, de l'ordre de 7 MMCHF mais un scénario intermédiaire, décalé de 5 ans mais consolidé à 11,5 MMCHF a été jugé plus efficace quant au rapport coût-utilité et fonctionnellement plus stable (exploitation plus fiable).

L'enveloppe de 11,5 MMCHF est en outre jugée compatible avec le maintien d'un bon niveau de maintenance du réseau ferroviaire qui, avec la succession de programmes d'investissement et l'augmentation de trafic qui en découle, nécessite une évolution de la productivité pour conserver un bon niveau de fiabilité des installations en dépit d'une nouvelle augmentation de leur sollicitation.

Nous vous invitons à retrouver notre dossier déjà constitué à l'occasion de la votation sur le FAIF.

Comments

[Sybic070]

Bon, l' herbe est toujours plus verte dans le pré du voisin, mais là, c' est carrément de la luzerne bien drue et fleurie...

[tatooin]

La Suisse s'envole et la France décroche....

Mr Macron, Mme Borne, Mr Lemaire allo?

[Swisstrolley]

Bonjour,



Tout n'est pas rose non plus. Le retard de la mise en service des nouvelles rames Bombardier s'aggrave. Les trains devaient rouler dès le 10 décembre 2017, ce ne sera pas le cas. La longue et laborieuse période de tests n'augure rien de bon pour le service commercial.



Le nouvel horaire est lié à ces trains, leur système de pendulation doit permettre la réduction du temps de parcours entre Lausanne et Berne à moins d'une heure.



De plus 2018 est la dernière limite pour la mise en service de ces trains, sinon l'offre prévue ne pourra pas être assurée.

[Pharyde]

La politique du "tout-TGV" présentée comme principale cause du mauvais état du système ferroviaire français me paraît largement exagéré. En effet, des pays comme la Chine et le Japon ont massivement investi dans la grande vitesse sans que cela ne dégrade les trains classiques et les "trains du quotidien". Prenez les trains de nuit japonais je peux vous dire que les Nightjet autrichiens c'est de la rigolade. La vétusté du réseau ferroviaire classique (et du RER Francilien) est avant tout du à une mauvaise gestion du système en lui-même, on a abandonné l'entretien du réseau, résultat, il faut réaliser tous les investissements d'un coup or cela coûte une fortune.

Enfin, s'il l'intérêt de certaines LGV est discutable (LGV Rhin-Rhône, LGV Le Mans-Rennes) ou non prioritaires (l'axe Paris-Strasbourg aurait pu être optimisé en modernisant l'infrastructure et en installant des trains pendulaires compte tenu de l'offre de sillons encore importante avec un temps de parcours de 3h50, non pas que cette LGV soit inutile mais améliorer les transports en commun est prioritaire), d'autres sont quand même indispensables (LGV Sud-Est, Atlantique, Nord) ne serait-ce que pour libérer des sillons sur les lignes classiques où le trafic régional et fret est important mais aussi pour dynamiser les métropoles comme Lyon, Marseille, Bordeaux... Le TGV est un outil indispensable d'aménagement du territoire mais son modèle économique doit changer afin de privilégier les relations inter-métropoles et les correspondances (et donc un cadencement à la Suisse !). Mais ça, les pouvoirs publics français n'ont pas le même type de raisonnement !

[Iegou]

Avouez, M. ORTF, vous êtes en train d'essayer de nous énerver !?