C'est l'annonce d'Eric Fournier, président de la communauté d'agglomération de Chamonix. La ligne à voie métrique reliant Saint Gervais à Vallorcine puis à Martigny en Suisse pourrait, sur sa partie française, sortir du réseau ferré national : la ligne deviendrait propriété de la Région. Une disposition prévue par la loi du 4 août 2014, celle de la réforme ferroviaire, qui autorise cette solution uniquement pour les lignes physiquement étanches vis à vis du reste du réseau. Les lignes à voie métrique rentrent donc dans ce cadre.

L'exploitation pourrait être assurée par une régie régionale (situation de Nice - Digne), une société publique locale (cas de la Corse) ou par un délégataire à l'issue d'un appel d'offres ouvert. Evidemment, on ne peut pas oublier que la partie suisse est exploitée par les Transports de Martigny et Région, une régie cantonale. Le caractère transfrontalier de la ligne lui ouvre une autre possibilité : le Groupement Européen de Coopération Transfrontalière, qui permettrait par exemple de confier justement aux TMR l'exploitation de la ligne jusqu'à Saint Gervais.

On ne manquera pas de rappeler que depuis cet été, la ligne dispose, de Saint Gervais à Martigny, d'un seul et même système de signalisation... suisse !

Chamonix - 12 mars 2016 - Le Mont Blanc Express va-t-il changer de statut et quitter le giron du réseau ferré national ? Après tout, le caractère national de cette ligne est quelque peu questionné par ses caractéristiques qui la cantonnent à la desserte de la vallée de Chamonix et à la liaison avec la plaine du Rhône à Martigny. Une vraie ligne d'intérêt local comme on en trouve des dizaines de l'autre côté de la frontière et qui suscitent tant de louanges : il faut franchir le pas ! © E. Fouvreaux

Quel intérêt à s'engager sur cette voie ? La ligne est déjà une "unité de production" quasi indépendante vis à vis du reste de l'organisation de SNCF Mobilités, avec son propre atelier de maintenance à Saint Gervais (pendant de celui des TMR à Vernayraz). Couper le cordon ombilical entérinerait le principe de la PME ferroviaire ou "Opérateur Voyageur de Proximité", dont il est aisé de constater, en voyageant un peu hors de nos frontières, qu'il peut être un puissant levier de dynamisation du trafic avec une structure entièrement concentrée sur cette ligne, plus agile, plus réactive, ce qui s'avère en général plus économique du point de vue de la contribution publique par voyageur transporté (-40% en Corse depuis 2012).

Cette évolution pourrait être le pivot d'une nouvelle organisation des transports dans la vallée de Chamonix un rapprochement avec la Compagnie du Mont-Blanc ouvrirait la voie à la constitution d'une offre unique, coordonnée, entre les 3 lignes de chemin de fer (Martigny, Montenvers, Nid d'Aigle), les téléphériques et le réseau de bus (exploité par Transdev actuellement).

Taconnaz - 16 septembre 2017 - Outre le service ferroviaire, l'agglomération de Chamonix gère un réseau de bus, assurant une desserte plus fine encore de la vallée. Une gestion unifiée irait dans le sens d'une complémentarité accrue entre les deux modes. © transportrail

Téléphérique de la Flégère - 16 septembre 2017 - Une gestion complètement locale de l'ensemble des transports en commun dans la vallée de Chamonix avec des offres coordonées : un véritable atout pour des millions de touristes et une incitation forte à délaisser la voiture pour les courts trajets ! © transportrail

Ne manque plus que le retour des trains de nuit à Saint Gervais (incorrigibles que nous sommes, on ne pouvait pas conclure autrement !)

Premier avis pour l'autorité de régulation après la signature du Contrat de Performance entre l'Etat et SNCF Réseau et d'emblée, le rappel d'une critique de fond : "le contrat échoue, sur le fond comme sur la forme, à remplir les objectifs du législateur". Ambiance électrique avec une ARAFER qui entend bien jouer son rôle de gardien du Temple. Par conséquent, la conclusion est logique. L'ARAFER demande la révision du Contrat de Performance en considérant que "le respect de la trajectoire financière, si tant est qu'il est avéré, ne saurait être considéré comme un objectif suffisant".

Dit autrement, on ne peut se satisfaire d'une vision comptable sur un contrat qui doit associer aux moyens des réalités techniques tangibles. "Quel que soit le prix de l'essence, je mets toujours pour 50€ dans mon réservoir". C'est en résumé à peine caricatural, la logique actuelle du contrat. L'ARAFER souhaite donc que l'Etat reprenne sa rédaction et impose à SNCF Réseau une trajectoire concrète (pas seulement en € mais aussi en unités d'oeuvre) pour répondre à la commande du Parlement. In fine, l'Etat est mis en responsabilité car il n'a toujours pas exprimé clairement les priorités qu'il assigne au gestionnaire d'infrastructures, mais c'est une stratégie commode : "on ne sort de l'ambiguité qu'à ses dépens" disait le Cardinal de Retz...

Dans l'avis de 8 pages, on notera tout de même que :

• les recettes de péages sont inférieures aux prévisions de 1% en raison de la baisse du trafic ;
• le respect de la marge opérationnelle en 2017 provient de renoncements compensant la baisse du chiffre d'affaires ;
• leur dynamique contractuelle est jugée toujours aussi réaliste puisque les augmentations prévues sont considérées non soutenables par les opérateurs ;
• le calcul du ratio de la règle d'or entre la dette nette et la marge opérationnelle est de 24,6, légèrement supérieure à la trajectoire du contrat à 24 mais 40% supérieure à ce qu'a fixé le Parlement (taux de 18) et qu'aucun indicateur ne semble en mesure de considérer qu'une inflexion soit possible ;
• le niveau de la dette à fin 2018 devrait avoisiner les 50 MM€ ;
• les gains de productivité réalisés sont supérieurs à la trajectoire du contrat, soit par une négociation peu incitative au cours du contrat soit par des renoncements plus importants.

La compagnie aérienne espagnole Air Nostrum a donc créé une filiale ferroviaire baptisée Intermodalidad de Levante SA (ILSA) et a déposé sa demande d'agrément en vue de l'exploitation de 2 allers-retours directs Madrid - Barcelone - Perpignan - Montpellier à partir du 5 octobre 2018.

Elle justifie son choix par la situation de faiblesse de l'offre ferroviaire entre la France et l'Espagne : les TGV Paris - Barcelone sont d'abord positionnés en fonction des besoins du trafic intérieur français et les relations assurées par la RENFE restent squelettiques avec un unique aller-retour vers Lyon et Maseille ainsi qu'une liaison sporadique vers Toulouse.

La stratégie de la compagnie aérienne est de bousculer la RENFE, opérateur ferroviaire historique en Espagne, avant l'ouverture du marché prévue en 2020. La législation actuelle ne permet que des liaisons internationales dès lors que 20% du trajet s'effectue hors d'Espagne en générant 30% des recettes. Air Nostrum a donc positionné ses trains au plus juste pour répondre à ces impératifs, mais on ne peut cacher que son coeur d'activité à terme se situe entre Madrid et Barcelone. Ceci dit, au regard de l'offre ferroviaire transfrontalière, toute amélioration bien positionnée sera bienvenue mais l'absence d'effet fréquence risque de fragiliser ce nouveau service.

Stadler procède aux premiers essais des automotrices Flirt qui assureront la moitié du service de Léman Express (site suisse et site français) le RER franco-suisse du bassin genevois, aussi appelé CEVA, qui sera mis en service en décembre 2019. On rappellera que la part française sera constituée de Régiolis tricourant, la Région Rhône-Alpes n'ayant à l'époque pas saisi l'enjeu d'unicité du parc et préféré succomber aux sirènes du patriotisme industriel, quitte à augmenter la facture de 30% et sérieusement compliquer l'exploitation puisque, naturellement, les deux modèles ne sont pas couplables entre eux.

Erlen - 22 novembre 2017 - Premiers essais pour les rames Flirt de CEVA, avec sa livrée Léman Express néanmoins largement inspirée de la découpe des CFF. © G. Trub

En outre, les CFF mettront en service le 10 décembre prochain la nouvelle gare de Lancy Pont Rouge, reconfigurée en vue de son intégration à la liaison Genève - Annemasse.

Vue aérienne de la gare de Lancy Pont Rouge en cours de finition : les trains y feront à nouveau terminus à compter du 10 decembre prochain. Etablie sur un pont, elle se distingue des autres gares genevoises souterraines. (document CEVA)

Les deux tunnels de Pinchat (2100 m) et Champel (1630 m) sont percés depuis juin 2017, laissant la place aux travaux d'équipements ferroviaires (voies et caténaire pour l'instant). L'aménagement des gares intermédiaires est en cours. 

Côté français, l'équipement du tunnel progresse également puisque les voies sont posées et la caténaire sera tirée d'ici la fin de cette année. La transformation de la gare d'Annemasse se poursuit également, tout comme les travaux sur les différentes lignes de Haute Savoie, en particulier entre Annemasse et La Roche sur Foron (rénovation de l'évitement de Reignier), à Evian (où 2 voies supplémentaires ont été aménagées).

Illustration d'une prise de distance de la population vis à vis du train ou conséquence logique d'une insatisfaction croissante liée à la décorrélation entre les attentes de la population et les services offerts ? Quelques chiffres issus du rapport d'activités 2016 de l'ARAFER - sur lequel nous reviendrons prochainement - abondent en ce sens.

En 2016, le trafic en voyageurs-kilomètres a progressé de 3,8% en Ile de France et tire les résultats du ferroviaire vers le haut. La fréquentation des TGV est restée stable (+0,1%) mais uniquement sur le trafic intérieur. Le trafic international a plongé de 7,8%. Quant aux Intercités, la baisse du trafic atteint 6,5%.

Il y a certes le contexte social et sécuritaire, qui agit d'abord sur la fréquentation des trains Grandes Lignes. Cependant, tous modes confondus, la demande de déplacement a augmenté de 2,3%, c'est à dire à un rythme deux fois supérieur à celui de la décennie 1990, mais cette dynamique échappe de plus en plus au train, en particulier hors Ile de France. Les parts de marché du transport routier et aérien sont en nette hausse : 2,7% pour la voiture, 3,8% pour l'avion et 17% pour les autocars librement organisés.

Abstraction faite de l'année 2016, la tendance depuis 2011 confirme que l'usage du train régresse, de 0,5% sur 5 ans. C'est peu, en proportion, et il faudrait sortir de cette analyse l'Ile de France qui ne répond pas aux mêmes motivations quant au choix modal. Assurément, cela montre que la dynamique est cassée, en rupture avec la période qui a été notamment marquée par la régionalisation du transport ferroviaire.

Prix, qualité de service, fiabilité, fréquence : autant de sujets qui sont régulièrement pointés au passif du train. Non sans paradoxes encore une fois car la route n'est pas exempte de défauts (ne serait-ce que sur la régularité : il n'y a jamais de bouchons, travaux ou accidents, c'est bien connu). Il faut y voir aussi la traduction d'une sensibilité accrue au prix du voyage, quitte à sacrifier des critères autrefois prépondérants (comme la vitesse) et la quête d'une flexibilité toujours croissante : à une époque faite d'instantanéité, la rigidité est un obstacle, et la fréquence constitue un des seuls leviers pour la contourner.

Mais, comme le dit Bernard Roman, président de l'ARAFER, "la politique ferroviaire française est malthusienne". Et on ne voit pas qui pourrait arrêter cette spirale et comment.

Nouvelle rubrique à transportrail : les chroniques de l'horaire se plongent dans l'examen des performances sur certaines relations ferroviaires. Mais pourquoi donc n'arrive-t-on plus à tenir les horaires des années 1970 et 1980 ?

Premier axe à passer au révélateur : POLT. Il est loin le temps du Capitole en 2h50, voire même 2h46, record absolu sur une liaison Paris - Limoges en 2003. Depuis des années, nombre d'élus locaux, d'associations, militent dans tous les sens pour réduire les temps de parcours, quitte à verser dans l'excès avec des slogans aussi péremptoires qu'infondés.

Prenez votre chrono et suivez-nous dans ce nouveau dossier qui attend évidemment vos commentaires !

La priorité aux mobilités quotidiennes, ce sont surtout des mots pour communiquer sur les Assises en cours. Les arbitrages budgétaires pour l'année 2018, et les esquisses de trajectoire pour les années 2019 et 2020 semblent véritablement prendre le chemin d'une réduction drastique des moyens alloués aux projets ferroviaires et singulièrement pour ceux inscrits dans les CPER et en particulier les lignes régionales (UIC 7 à 9). Seuls 25 à 30% des participations de l'Etat seraient intégrés au budget 2018. Les Régions ont déjà quelques sujets de friction avec l'Etat quant à leur relation partenariale...

Résultat, certaines opérations pourraient donc être contraintes à un arrêt, d'autant plus que, de son côté, SNCF Réseau demanderait une convention de financement signée avant de présenter les dossiers dans ses différentes instances décisionnelles. Il est facile d'imaginer ce qu'il adviendrait des projets dont le financement n'est pas bouclé...

Qui plus est, la trajectoire financière de SNCF Réseau étant encadrée par un Contrat de performances qui concentre les ressources sur le réseau structurant (environ 14 000 km), et encore, il y a véritablement lieu d'être inquiet...

La révision des Contrats de Plan Etat-Région 2015-2020 est cependant nécessaire car elle peut être l'occasion de les purger de certains opérations portées politiquement et dont les fondements techniques étaient discutables : on peut citer par exemple en Bretagne le projet de passage en vitesse de la gare de Rennes pour gagner à peine une minute sur des TGV Paris - Bretagne, mais avec un coût de 45 M€ (tiens, ça dégagerait de quoi sauver Morlaix - Roscoff...). C'est aussi le moyen d'actualiser ces contrats en intégrant le résultat des études menées depuis leur étude.

Alors que la SNCF refuse depuis des années à la Région Bourgogne Franche-Comté pour d'obscures raisons la création de l'aller-retour TER Paris - Lyon manquant dans la grille actuelle pour aboutir à un cadencement aux 2 heures toute la journée, voici donc l'officialisation de la création d'une liaison Intercités Eco entre Paris et Lyon à compter du 16 décembre le samedi et le dimanche, avec un temps de trajet de l'ordre de 4h30. Les tarifs varieront entre 15 et 32 € en seconde classe et de 22 à 45 € en première classe;

Ces trains desserviront seulement 3 gares intermédiaires : Beaune, Chalon et Mâcon Ville. Le choix de ne pas desservir Dijon est en apparence cocasse, mais il fallait veiller d'une part à ne pas trop fragiliser l'économie des TGV Paris - Dijon et d'autre part à ne pas trop s'attirer les foudres de la Région pour la raison ci-dessus.

Cette première liaison "Eco" parallèlement à une offre TER sera donc à suivre de près...

Les élus des Hautes-Alpes sont de longue date très vigilants vis à vis du comportement de la SNCF sur la desserte de Briançon. Ajoutez une dose d'opposition politique traditionnelle entre majorité et opposition au conseil régional. Vous avez le portrait de la situation.

Le 25 novembre prochain, prennent fin les travaux de renouvellement entre Embrun et Briançon, d'un montant de 20 M€, financés par le CPER. A priori une bonne nouvelle. Mais voilà, la Région PACA décide d'alléger l'offre sur cette ligne avec 16 trains par jour au lieu de 21 précédemment. Les élus locaux et les usagers protestent contre une mise sur route qui se traduit par une perte de temps et de confort (mais la SNCF ne cesse de vanter les mérites de ses autocars). La Région semble vouloir faire des économies sur ses dépenses ferroviaires mais n'ose l'avouer, d'autant qu'elle est toujours dans une relation non contractuelle avec l'exploitant : elle aussi souligne que le service d'autocars a été apprécié des usagers... opinion non partagée par les associations qui les représentent s'offusquant - non sans raisons - de la mise sur route de certains trains en pointe !

Sur ce point, on trouvera particulièrement étonnante cette décision de la Région, qui va affaiblir la situation de la ligne (moins de circulations, moins de péages) sachant que la réduction de fréquence renchérit mécaniquement le coût des circulations maintenues (les frais fixes étant répartis sur un moindre nombre de trains).

Pour couronner le tout, les réservations sur le train de nuit Paris - Briançon ne sont toujours pas ouvertes pour la saison hivernale. Il n'en faut pas tant aux élus locaux pour monter au créneau contre cette tentative de passage à la trappe de cette relation essentielle à l'économie locale.

Un renouvellement attendu depuis 30 ans

Avec 104 km de voie unique, c’est une opération de grande ampleur qui débute sur la ligne Beauvais – Le Tréport. Son trafic est pourtant assez anecdotique avec 6 allers-retours Beauvais – Abancourt dont 2 sont prolongés au Tréport, et 2 allers-retours Abancourt – Le Tréport. Le dimanche, l’une des 4 relations est prolongée à Paris-Nord.

Dans un état de délabrement plus qu’avancé, frappée de ralentissements à 60 km/h, l’avenir de cette ligne classée UIC 8 était incertain, d’autant que le potentiel de trafic y est des plus modestes. Les élus locaux militaient depuis au moins 30 ans pour pérenniser cette ligne. Les deux Régions ont inscrit son renouvellement au CPER 2015-2020, mais sans aucun concours de l’Etat et une participation toujours minime de SNCF Réseau, le seul propriétaire qui fait payer la rénovation de son patrimoine par ses locataires.

Le coût de ce renouvellement atteint 73,4 M€ financé par les Hauts de France et la Normandie. Le programme est cependant assez différent de part et d’autre d’Abancourt : renouvellement voie et ballast complet sur la section Beauvais – Abancourt contre un renouvellement ponctuel de traverses (un tiers). Question subsidiaire: que devient le maillon de double voie de Beauvais à Saint Omer en Chaussée ?

Le bon itinéraire ?

Si ces travaux vont permettre de pérenniser la ligne et de renouer avec une vitesse de 100 km/h, on peut toutefois s’interroger sur la pertinence de cette opération. Le Tréport est accessible depuis Beauvais via Abancourt, ou depuis Amiens via Abbeville, les deux lignes se retrouvant à Eu, ville connue des cruciverbistes.

La ligne Abbeville – Eu risque d’être sacrifiée : une fermeture le 28 mai 2018 est même avancée par certains élus locaux, sans confirmation par SNCF Réseau. Au passage, le président de la Région Hauts de France reproche au gestionnaire d’infrastructures de n’avoir aucune vision stratégique sur son patrimoine et d’entretenir le flou sur son état : le moyen d’affirmer qu’il ne veut pas être mis devant le fait accompli.

Avantage de cette ligne, elle est plus courte (donc potentiellement moins coûteuse à pérenniser) et donne accès à Abbeville, pôle de service local, et Amiens, la « grande ville » la plus proche du littoral, tout en nécessitant moins de moyens pour une exploitation en correspondance à Abbeville sur des trains pour Amiens et Paris-Nord.

Indice supplémentaire, le trafic routier au départ du Tréport penche assez nettement en faveur de la liaison vers Abbeville et Amiens. Les chiffres sont de 2006, donc pas d'une première fraicheur, mais on peut douter d'une baisse du trafic depuis :

• de 8200 à 13 000 véhicules / jour selon les sections vers Abbeville
• de 2000 à 6000 véhicules / jour selon la section vers Abancourt

Dans l'Oise, sur la section Beauvais - Abancourt, des chiffres plus récents (2014) sont montrent un fort écart de part et d'autre de Marseille en Beauvaisis avec

•  2000 à 3000 véhicules / jour entre Abancourt et Marseille en Beauvaisis
• 8000 à 9000 véhicules / jour entre Marseille en Beauvaisis et Beauvais.

Cependant, c’est bien le dossier Beauvais – Le Tréport qui est sorti le premier, par la pression… des élus locaux. 

Nous reviendrons prochainement dans un dossier sur la desserte du Tréport, qui nous semble devoir être assez profondément réexaminée.