Le Höllentalbahn, éclaireur du courant industriel français

L'histoire nous surprend à chaque page, et l'evolution du chemin de fer contribue à cet étonnement. La décision de la SNCF d'expérimenter ce qu'on appelait alors le courant industriel, c'est à dire à fréquence de 50 Hz et à la tension de 25 000 V, a été prise le 7 juin 1944, suite à une visite officielle en Allemagne, en 1943, de Louis Armand, résistant notoire, sur la ligne du Höllental - littéralement la vallée de l'enfer - en Forêt Noire.

Falkensteig - 19 avril 2016 - Pour 6 voitures, 2 locomotives : préserver la puissance massique est indispensable pour tenir un horaire tendu sur cette ligne à voie unique exploitée selon une cadence à la demi-heure. Ici, la traditionnelle BR143 est associée à une BR146 plus récente. © M. Wieske

Cette ligne avait été électrifiée par la Deutsche Reichbahn à titre d'essai en 1936 et avait fait ses preuves avant le début de la guerre. La France avait bien eu quelques expériences, dans les années 1920, mais avec des tensions moyennes, 12000 V et une fréquence de 16 2/3 Hz, par le biais de la Compagnie du Midi, mais elle avait ensuite adopté le 1500 V continu, qui avait le mérite de la simplicité, moins celui de la performance et de l'économie.

De cette étude sur le Höllental est née l'expérimentation sur l'étoile de La Roche sur Foron en Haute-Savoie puis sur l'artère Nord-Est.

Mais la ligne du Höllental est aussi connue pour d'autres raisons à commencer par ses rampes impressionnantes de 55 pour mille, franchies en adhérence, l'électrification ayant succédé à la traction vapeur avec crémaillère. Ce profil sévère conduit la DB à exploiter les services régionaux à l'aide de coupons de 3 voitures à 2 niveaux, affluence oblige, tractés / poussés par une BR143. Cependant, dans le cadre du nouveau réseau S-Bahn autour de Freiburg im Breisgau, la desserte sera reprise par de nouvelles automotrices qui viendront se frotter à leur tour à ces rampes qui font de la ligne du Höllental la plus difficile du réseau allemand, atteignant le point culminant de ce dernier à 948 m d'altitude.

Le nouveau dossier de transportrail vous emmène donc dans la vallée d'enfer !

Comments

[KkStB]

Ne pas à confondre!



http://www.lokalbahnen.at/hoellentalbahn/timetable-e.html

[JPF]

Merci à Batou pour ses explications. En ce qui me concerne, un dossier sur les électrifications (les projets, les techniques à déployer, etc) m'intéressera fortement !!

[Bordelais]

Avantage non négligeable de l'Höllentalbahn: comme tous les transports publics de la Forêt Noire, il est gratuit pour les touristes (il suffit de demander la Konus Gâstekarte à votre structure d'hébergement)

[batou]

@JPF: Aucun projet concret de réélectrification n’est à l’ordre du jour. Cependant, on peut penser que la question de la réélectrification des lignes sous caténaires Midi (caténaire inclinée, incompatible avec des grandes vitesses) se posera tôt ou tard. De même, on pourrait chercher à unifier certaines zones sous la même tension (je pense à Culoz - Modane et Culoz - Bellegarde, voire Lyon - Mâcon via Amberieu et Bourg), comme cela s’est fait avec Bellegarde - Genève (mais dans ce cas, les CFF ont pesé lourd sur la décision, notamment en mettant à disposition la sous-station de Russin pour le secteur français il me semble).



Il est intéressant de noter que la modernisation de la caténaire 1500V de la banlieue Austerlitz (Paris - Brétigny) se fera avec une caténaire prédisposée pour le 25 kV 50 Hz, même si aucun changement n’est prévu pour l’instant.



Quant au Luxembourg, ils poursuivent le même objectif que les CFF, c’est-à-dire réduire le nombre de tensions différentes à leur frontière (il ne resterait que le 15 kV vers l’Allemagne), et ne plus avoir d’isolats en courant continu à l’intérieur de leur territoire. Qui plus est, cela arrange bien la SNCB et Infrabel qui voudraient avoir une frontière électrique cohérente (plusieurs lignes du sud-est belge sont déjà sous caténaires 25 kV 50 Hz...).



@JJ_Socrate : désolé, mon commentaire était aussi long qu’un dossier ! Mais cela me ferait plaisir d’en faire un au sujet des électrifications si vous le souhaitez :)

[JPF]

Le 25KV, 50Hz étant désormais la norme pour les nouvelles électrifications françaises, y a-t'il des projets de reconversion du 1,5KV en 25KV?



A ce jour, seule la section Bellegarde-Genève a subi une telle transformation.



A lire un magazine allemand, la Belgique et le Luxembourg prévoiraient une reconversion en 25KV, de la ligne Namur-Luxembourg

[batou]

La décision d'électrifier en courant continu a été prise pour les raisons suivantes :

- incompatibilité avec le 15 kV « de l’ennemi » allemand

- l’industrie française ne savait pas produire de moteurs compatibles avec le courant monophasé, qu’il soit à basse fréquence (le 25 Hz avait été envisagé par le PLM et testé sur Cannes - Grasse) ou à fréquence standard

- aucune nécessité de développer un réseau électrique séparé comme en Allemagne et en Suisse (ce fut d’ailleurs moins contraignant en Suisse qui possède un potentiel hydroélectrique important)



Quant au choix de la tension de 1500 V, il s’agissait de la tension maximale compatible avec le 3ème rail et la caténaire en même temps. Il fut cependant envisagé de passer à 3000 V sur Paris - Le Mans, la Belgique a électrifié son réseau sous cette tension en utilisant des caténaires au standard français (dit « P.O. » pour Paris-Orléans) et l’administration française a choisi cette tension pour électrifier le réseau marocain... On notera d’ailleurs que seule la France a conservé cette tension pour des « grandes lignes », les autres l’utilisant pour des lignes urbaines ou suburbaines (notamment aux Pays-Bas où on peut considérer qu’il s’agit d’un réseau suburbain géant étant donné la densité du pays).



L'électrification en 15 kV 16,7 Hz a également des inconvénients :

- dépendance à un réseau électrique séparé (ce qui a causé des pannes géantes en Suisse, au lieu d'être Circonscrites à un secteur)

- relative fragilité des locomotives à moteurs directs et couple au démarrage moins bon que des locomotives à courant continu

- nécessité d’avoir un plus grand transformateur dans les machines modernes pour traiter du courant à plus basse fréquence



En Allemagne, la question du choix entre le 25 kV 50 Hz et le 15 kV 16,7 Hz s’est posé lors de la construction de la LGV Cologne - Francfort, relativement éloignée du réseau de distribution en 110 kV 16,7 Hz. Finalement, on décida de retenir le 15 kV parce que Siemens n’etait pas certaine de garantir les performances des ICE 3M sur cette LGV au profil difficile. Il fallut par conséquent tirer une ligne de distribution 110 kV...



Quant aux sections de séparation sous 25 kV 50 Hz, elles sont effectivement contraignantes (notamment en banlieue parisienne, où on peut circuler à basse vitesse)... parce que la SNCF n’a pas pris de mesures permettant d'atténuer les effets de celles-ci, par exemple en mettant en place des balises pour automatiser l’ouverture et la fermeture des disjoncteurs par rame ou pantographe. Dans certains cas, on va rouler disjoncteurs ouverts pendant 1 km à 40-60 km/h... alors que la section de séparation fait moins de 100 m ! Il me semble que sur les LGV japonaises, c’est la ligne qui s’adapte afin que chaque train se trouve sur la même « phase » le long du trajet il me semble, d’où l’absence de sections de séparation.

[promeneur]

Bonjour



D'après ce que j'ai lu (mais où donc ?) sur l'histoire de l'électrification du réseau français les ingénieurs français avait abouti à la même solution que les allemands.



Mais l'armée française a voulu prendre un mesure préventive en cas de conflit avec l'Allemagne et donc a exigé des caractéristiques électriques différentes pour empêcher l'utilisation des locomotives allemandes sur le réseau français.

[Didier]

L'étoile de La Roche-sur-Foron est en Haute-Savoie.

[jojo]

Les locomotives Traxx série 146 sont capables d'emmener 4, voire 5 voitures en US grâce à une puissance beaucoup plus importante que ces bonnes vielles 143 ex-DR.

J'ai d'ailleurs cru comprendre (sans pouvoir le vérifier) que la nouvelle composition standard était BR146+4V, forcée à 5V le dimanche, car lors des travaux de modernisation et mise en accessibilité de la ligne, les quais de la Dreiseenbahn (branche vers le Schluchsee) ont été raccourcis et ils n'autorisent plus les 6V encadrées par deux locs.



Lors de la mise en place du projet BSB2020 (au service annuel 2020 a priori), les rames Alstom Coradia Contiental prendront le relais, un train sur deux étant scindé à Titisee pour apporter une cadence à la demi-heure jusqu'à Neustadt (voire Donaueschingen).