Le rapport rendu mi-septembre par la Cour des Comptes tire une nouvelle fois le signal d’alarme à propos du fret et interroge l'efficacité de l'intervention de l'Etat au cours de la décennie écoulée en faveur du transport de marchandises par le rail. La dette de Fret SNCF atteint 4 MM€ et pourrait augmenter de 25% d’ici 2020. La branche du groupe public se retrouve dans un effet de ciseau de moins en moins soutenable : le nombre de wagons pris en charge a été divisé par 4 en 10 ans, passant de 700 000 à 150 000 wagons. La trajectoire de coûts n’est toujours pas maîtrisée : sur la période 2008 – 2014, la hausse moyenne à Fret SNCF atteint 2,8% par an, contre 1,6% dans le secteur ferroviaire.

La recapitalisation en 2005 de la branche Fret SNCF à hauteur de 1,4 MM€, qui faisait suite aux annonces du plan Fret porté par le ministre des transports Jean-Claude Gayssot, n’a eu concrètement aucun effet sur le déclin de l’activité.  Bilan un peu plus de 10 ans plus tard, les effectifs  ont été divisés par 2, le parc de locomotives (dont les 400 engins commandés déjà à l’époque pour « sauver Alstom ») a aussi fondu de moitié, l’essentiel se retrouvant chez Akiem , filiale de location d’engins moteurs.

Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - L'axe Paris - Dijon est une bonne illustration du naufrage du fret ferroviaire français : le nombre de circulations y a plongé de façon continu depuis la fin des années 1990. Ici, un train du combiné emmené par la BB26221 toujours à l'effectif de Fret SNCF. © transportrail

Et puis, évidemment – mais fallait-il le préciser ? – le tonnage transporté continue de chuter…  Tous opérateurs confondus, le trafic reste à un niveau d’étiage particulièrement préoccupant avec 32,2 MM tonnes-km en 2014 contre 40 en 2008. Les « privés » (y compris VFLI) en assurent 39%, ce qui confirme que sans eux, la situation serait encore plus critique, et probablement mortifère.

Donzère - 4 mai 2013 - Autre axe sur lequel le fret n'a pas vraiment la forme alors que la capacité de l'infrastructure n'est pas nulle... Ce train de caisses mobiles, pas très chargé au demeurant, est confié à la BB37028 acquise par la SNCF et qui se retrouve désormais chez Akiem au service d'autres opérateurs... mais qu'on se rassure, on a sauvé Alstom ! © transportrail

La Cour juge aussi sévèrement les conséquences du cadre social issu du décret-socle, de la convention collective de branche et de l’accord d’entreprise de SNCF Mobilités, maintenant Fret SNCF dans une situation de désavantage concurrentiel par rapport aux autres opérateurs. Cependant, plus qu’une question de coût direct du personnel, c’est d’abord l’organisation tant de l’entreprise que de la production qui peut être mise en question.

La Cour en profite pour souligner que l’accord de branche s’est aussi traduit par un alourdissement de l’organisation y compris chez les opérateurs privés… tout en notant que VFLI (filiale de droit privée) s’en sort nettement mieux que Fret SNCF.

Il n’en reste pas moins que les incantations pour la relance du trafic fret n’y font rien : cela fait joli et bien-pensant dans les discours, mais qui peut encore les croire ?

Il y a évidemment des problèmes d’organisation interne qui rendent Fret SNCF plus cher que ses concurrents. Mais d’autres sujets de fond minent la crédibilité du transport de marchandises par le rail en France quel que soit l’opérateur :

• la disponibilité des sillons, face à l’accumulation de travaux sur le réseau ;
• la performance et la régularité : aujourd’hui, la vitesse moyenne d’un conteneur transporté par le rail est de 18 km/h, avec une régularité qui ne dépasse pas souvent les 70% ;
• les handicaps techniques, qu’on peut résumer sous le couvert d’un déficit d’interopérabilité intra-ferroviaire mais aussi intermodale, avec par exemple l’évolution du gabarit des conteneurs non compatible avec les installations ferroviaires (un sujet d’actualité depuis l’interception du corridor européen à Rastatt) ;
• le coût et la rigidité du transport ferroviaire par rapport au transport routier dont une partie des charges est payée par la collectivité ;
• les contradictions d'un Etat incohérent, capable d'incantations pro-rail... mais qui relève de 38 à 44 tonnes le poids total autorisé des camions en France, fait financer un plan de relance autoroutier très favorable aux concessionnaires sur le dos du contribuable et torpille l'écotaxe !

Il semblerait cependant que l’actuelle ministre des transports remette sur la table la mise en œuvre d’une écotaxe qui ne dirait pas son nom, portée par les Régions. Autant dire que les piquets de grève ne sont pas loin…

Depuis plusieurs mois, il est regulièrement question d'un rapprochement entre Bombardier et Siemens. L'industrie ferrroviaire européenne tente une restructuration, pour s'affirmer sur la scène mondiale... mais aussi probablement pour ne pas laisser trop de place à d'autres candidats, comme Hitachi, entré en Europe avec le rachat d'AnsaldoBreda. Résumé à peu près aussi compliqué qu'un episode de Plus belle la vie ? Peut-être mais une situation qui en dit long sur le niveau de fébrilité du marché européen dans un contexte d'incertitude dans la filière ferroviaire. 

Nouvel épisode en date dans un cadre franco-français : vous vous souvenez que lorsque la branche énergie d'Alstom a été reprise par Général Électricité, l'Etat avait augmenté sa participation de 20% dans Alstom au moyen d'actions temporairement cédées par Bouygues. Cette "location" prend fin en octobre et l'Etat ne semble pas en mesure de rester à ce niveau au capital d'Alstom, puisqu'il etudie les modalités de cession de participations dans certaines grandes entreprises. 

Et certains d'imaginer que Siemens s'inviterait au capital d'Alstom... sans officiellement renoncer à une stratégide de rapprochement avec Bombardier.

Mise en service à l'été 1983, succédant à la gare des Brotteaux, la gare de Lyon Part-Dieu constitua à cette époque l'incarnation de la gare moderne, avec le TGV arrivé deux ans plus tôt, aboutissement de la transformation d'immenses terrains libérés par une caserne militaire et un ancien triage ferroviaire. La Part-Dieu, c'est un condensé d'urbanisme des années 1970, avec ses réussistes et ses défauts.

La gare de Lyon Part-Dieu a profité à plein de son rôle de carrefour national au point de devenir la première gare de France hors Paris, plaque tournante du réseau à grande vitesse et du réseau régional rhônalpin.

Mais Lyon Part-Dieu est une gare réputée malcommode car elle est saturée, avec 125 000 entrants par jour. Trop exiguë malgré les travaux successifs réalisés depuis son ouverture, et notamment en 2001, elle est aussi encombrée d'un flux de transit, représentant 37% des utilisateurs du hall de la gare, qui depuis 2006 est aussi devenu un couloir de correspondance du réseau urbain : le choix d'implanter 2 lignes de tramways sur le flanc est de la gare s'est révélé une catastrophe, tant pour les voyageurs de ces tramways (traverser la gare à 8h30 n'est pas une partie de plaisir) que ceux du train (bloqués par ce flot qui vient couper les accès aux quais).

Le projet de transformation de la gare n'y va pas par quatre chemins : justement, il prévoit de doter la gare de 4 galeries de circulations formant un quadrilatère, avec 2 points d'accès aux quais au lieu d'un seul. Dix ans de travaux sont prévus, et la gare sera être agrandie, mieux éclairée et proposera une nouvelle palette de services et de commerces.

Le nouveau dossier de transportrail vous en dit plus : il attend vos commentaires !

Hier, dans la "boite" de la future station Whitechapel, a eu lieu la cérémonie de la dernière soudure de rail du projet Crossrail, la future liaison RER est-ouest de la capitale britannique, qui s'appelle officiellement Elizabeth Line. En principe, c'est dans 15 mois que les premiers trains devront circuler avec voyageurs puisque la mise en service débutera en décembre 2018.

C'est une information passée quasiment inaperçue mais qui mérite qu'on y prête un peu attention. Les chemins de fer italiens et la région piémontaise prolongent la desserte régionale Turin - Bardonnechia jusqu'à Modane, à raison de 7 allers-retours... mais uniquement les dimanches et fêtes ! Pas de quoi dynamiser les relations entre la Savoie et le Piémont, ni même faciliter les activités sportives en montagne compte tenu de la périodicité pour le moins limitée de ces trains.

Les Assises de la Mobilité s'ouvrent le 19 septembre prochain et doivent aboutir en principe au printemps prochain avec l'adoption d'un paquet législatif :

• réforme de la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs
• programmation financière avec une première déclinaison à 10 ans des investissements
• ouverture à la concurrence du marché ferroviaire intérieur

Beaucoup d'espoirs donc, mais aussi de la prudence et même un peu de circonspection : l'aménagement du territoire reste le cadet des soucis des gouvernements depuis au moins 20 ans, la vision financière est étriquée, l'approche par le besoin généralement absente ou déformée et les discours regorgent d'une nov'langue faisant la part belle aux mobilités "innovantes" ou "intelligentes".

On peut même être très pessimiste, si on se souvient que la loi sur la Transition écologique adoptée par le précédent gouvernement ne disait pas un mot sur les transports en commun quels qu'ils soient. Bref, on peut avoir l'impression que cette nouvelle loi est surtout destinée à institutionnaliser une organisation des déplacements de personnes autour de l'automobile, notamment en institutionnalisant le covoiturage. On notera aussi qu'il n'est nullement question du transport de marchandises, qu'il s'agisse de logistique urbaine ou de flux de transit international.

Ces Assises doivent être l'occasion de remettre en scène les sujets ferroviaires. Il ne s'agit pas de faire de l'infrastructure pour elle-même, satisfaire les géants du BTP et certains élus qui pensent que couler du béton est le remède à tous les problèmes, sans se poser la question des besoins. Mais peut-on réellement imaginer conduire des Assises de la mobilité (bel oxymore au passage) sans évoquer les potentialités du mode ferroviaire, que manifestement certains cherchent à marginaliser, y compris parmi ceux qui devraient en être les premiers défenseurs ?

Dans notre série "qui ne tente rien n'a rien", différents dossiers à commencer par celui concernant les lignes régionales secondaires et différents enjeux de modernisation du réseau ferroviaire et du service aux voyageurs :

• Les lignes régionales secondaires
• Combiner renouvellement et modernisation
• ERTMS
• Prospective grands projets
• TET : quel schéma directeur ?
• Les lignes transversales
• Des mises à voie unique pertinentes ?

Naturellement, transportrail ne manquera pas de suivre l'actualité de ces assises, non sans espoir, mais aussi avec prudence et lucidité...

C'est la conclusion que l'on peut suggérer à l'issue de la lecture de cet article de Lyon Capitale du mois de septembre 2017. Intiulé "Les fausses promesses d'Hyperloop", il pointe les faiblesses et les mensonges de ce projet, alors que plusieurs élus locaux et opposants à l'autoroute A45 y voient la solution miracle à tous les problèmes de circulation entre Lyon et Saint Etienne.

On retiendra la citation de Dostoïevski par le professeur Yves Crozet du Laboratoire d'Economie des Transports : "la foule préfère les mensonges séduisants aux vérités simples". En la matière, la France dispose pourtant d'une sacrée longueur d'avance : Concorde, aérotrain, avions renifleurs, monorail Safège, on pourrait presque ajouter le Translohr pour compléter la liste des grandes innovations qui ont - à peu près toutes - foiré. L'américain Elon Musk est en train de nous damer le pion : sacrilège !

C'est pour cela qu'on ne veut pas rester en plan sur le concept, que la SNCF s'y intéresse (avec nos sous), et que tant d'élus et d'associations croient à ce mirage. Comme nous l'avons déjà écrit dans ces colonnes, pas un mot sur le coût de construction, le coût d'exploitation, le modèle de financement, le coût du voyage, encore moins sur l'insertion environnementale, la sureté, la sécurité. Une évidence : pour aller vite, le suppositoire enfermé dans son tuble dépressurisé doit rester autant que possible à plat. Comment gérer des terrains vallonnés voire montagneux ? Pour l'instant, les essais sont effectués dans le désert sur un terrain plat. Des tunnels ? Yves Crozet est plus que perplexe face à l'argument du tunnel à faible coût développé par Elon Musk et ne prend pas de gant pour qualifier Hyperloop de "délire de millardaire très malin qui a compris comment mobiliser de l'argent public pour ses propres projets."

Et Yves Crozet d'ajouter encore : "Dans un trajet, ce qui compte, ce n'est pas la vitesse mais le débit et le coût par voyageur et par kilomètre". A la critique de passésime rétorquée par les plus enthouasiastes des partisants béats d'Hyperloop, il termine ainsi : "Il faut savoir ce que l'on veut. Est-ce qu'on veut un truc pour les riches qui va très vite et un TER pour les pauvres ? Dans ce cas, qui paie quoi ? Les acteurs publics devront justifier leurs investissements dans Hyperloop et dire ce qu'ils ne financeront plus ou quel impôt augmentera ! Hyperloop ne sera pas l'A45 parce qu'au moins, l'A45 on sait la faire même si on sait que ce n'est pas ce qu'il faut faire."

Arrêté depuis 2010, suite à un éboulement de 3000 m3 de montagne qui a fortement endommagé l'infrastructure, le Chemin de Fer de La Mure attend d'être fixé sur son sort. Le Département de l'Isère a retenu le 29 juin dernier la société Edeis, qui a repris les actifs de SNC-Lavallin, qui est déjà présent avec le chemin de fer du Puy de Dôme.

La proposition consiste en une réouverture sur 15 km en traction électrique entre La Mure et le Grand Balcon de Monteynard, abandonnant le reste de la ligne jusqu'à Saint Georges de Commiers, du moins pour l'instant. Un belvédère et un restaurant panoramique seront construits, tandis que les installations ferroviaires d'entretien et de remisage devront être regroupées à La Mure. L'objectif est de mettre en service cette section, avec 9 allers-retours par jour, à l'été 2020, et de renouer avec la complémentarité qui s'était développée au fil du temps avec le Musée de la Mine à La Mure.

Edeis espère attirer 120 000 visiteurs par an, d'avril à octobre, alors que les meilleures années, le SGLM avait accueilli 70 000 voyageurs.

"L'élégance de Westminster, la robustesse de Besançon" : le slogan de Jean Carmet pour essayer de vendre son vermouth frelaté dans Comment réussir dans la vie quand on est con et pleurnichard résonne dès qu'on évoque la ligne des Horlogers (et qu'on a l'esprit un peu décalé...).

Morteau - 12 août 2017 - Petite rivière deviendra grande : le Doubs n'est encore qu'une modeste rivière sur le plateau. A l'arrière-plan, un UM73500 pour La Chaux de Fonds longe le cours d'eau et la route du col des Roches particulièrement fréquentée. © E. Fouvreaux

Cette ligne internationale, puisqu'elle relie la France et la Suisse, n'a jamais été un grand axe de transit. Il n'en demeure pas moins qu'il existe un fort mouvement quotidien entre le plateau de Morteau et La Chaux de Fonds, lié à l'horlogerie et plus globalement à l'industrie de haute précision, mais qu'il se déroule aujourd'hui essentiellement sur la route, car avec seulement 6 allers-retours par jour, le train souffre un net déficit d'attractivité... et pour tout dire de lisibilité.

Pourtant la demande est là et la Suisse pratique une aimable pression pour trouver une solution limitant la circulation routière au col des Roches : avec 15000 véhicules par jour, pas besoin de tergiverser. Le train doit être présent et à bonne dose, c'est à dire au moins un train par heure toute la journée. Reste que la Suisse équipe son réseau de l'ERTMS et déposera en 2020 les équipements Signum existants, dont sont équipés quelques X73500 qui en revanche ne sont pas compatibles ERTMS.

Prenons donc la ligne des Horlogers (ce qui ne veut pas forcément dire que tous les trains y sont à l'heure) pour rejoindre les vastes plateaux du Haut Doubs : le nouveau dossier de transportrail vous y emmène !

Avec tout de même 130 M€ de pertes accumulées en 5 ans, dont 45 pour la seule année 2016, les résultats de Ouibus continuent de poser question, même si l'Autorité de la Concurrence n'a pas donné suite à la requête formulée par Transdev.

Ouibus détient environ 30% du marché des cars Macron (officiellement appelés Services Librement Organisés), devant Transdev (20%) mais assez nettement distancé par Flixbus qui truste la moitié des voyageurs. Mais le leader du marché indique n'avoir perdu que 3 à 4 M€ en 2016, soit 12 à 15 fois moins que la filiale de la SNCF. Ouibus annonce que son objectif est d'atteindre l'équilibre en 2019, mais tous les ans, celui-ci recule d'un an.

Ouibus semble confronté à un effet de ciseau assez problématique : des coûts de production plus élevés que ses concurrents (qui recourent massivement à la sous-traitance auprès d'autocaristes indépendants) et des tarifs au global inférieurs à ceux de la concurrence. Déjà, Ouibus a décidé d'externaliser au maximum son activité. En outre, l'offre ne se démarque pas assez entre les trois opérateurs qui misent tous sur le wifi à bord (même si, de l'aveu même des usagers, celui-ci fonctionnement assez moyennement), sur les sièges inclinables (ce qui existe aussi dans le train) et sur une politique de bas prix.

Mais Ouibus se distingue aussi par un taux d'occupation de ses autocars moindre que ceux de la concurrence, car l'entreprise a fait le choix de véhicules de grande capacité, souvent des autocars de 15 m à 3 essieux, alors que Transdev se contente d'autocars de capacité classique sur Isilines. De son côté, Flixbus, avec sa position de leader du marché, peut se permettre d'utiliser des véhicules de grande capacité, y compris des 15 m / 2 étages offrant près de 70 places, en les concentrant sur des axes à forte chalandise. L'usage de ces autocars n'est pas neutre car les péages sont plus élevés sur les autoroutes que les véhicules classiques de 12,80 m à 2 essieux.

En moyenne, le taux de remplissage des autocars n'est que de 36% selon l'ARAFER. C'est peu, traduisant surtout un remplissage faible en semaine et plus élevé le week-end. Personne ne semble s'en offusquer. C'est étonnant ? Dans le langage des communicants, c'est normal, car c'est un marché en croissance. En revanche, dans le train, ce n'est pas normal et il faut supprimer ces lignes : deux poids, deux mesures. Mais on ne s'interroge jamais - ou si peu - sur l'adéquation du service à la demande.

L'autre difficulté de Ouibus, c'est le positionnement par rapport aux offres ferroviaires. L'essor de l'autocar vise d'abord le marché du covoiturage, mais impacte aussi le marché du train : ces offres concurrencent directement les politiques de petits prix développées pour éviter la baisse du taux de remplissage des TGV. La concurrence est également vive face aux Intercités et à une partie de l'offre TER (sur des relations Intervilles comme Lyon - Grenoble par exemple), où le train est plus à la peine, surtout sur des axes fragiles (Nantes - Bordeaux) ou carrément abandonné (Lyon - Bordeaux). Au total, on compte 318 liaisons Ouibus contre 457 Isilines et 721 Flixbus.

Point le plus obscur pour Ouibus : d'où provient l'argent qui permet de recapitaliser l'entreprise et de gérer la dette accumulée en 5 ans ? C'est un mystère. Le rejet de la requête de Transdev en juin dernier par l'Autorité de la Concurrence est loin d'avoir soldé le différend et ne fait que conforter le sentiment que Ouibus survit grâce à un trop perçu de subventions publiques pour les activités conventionnées (TET, TER).

80,5 M€ de capital et 130 M€ de pertes en 2016 : une chose est certaine, il eut été nettement plus légitime de voir le groupe SNCF investir ces sommes dans l'activité ferroviaire au profit de son coeur de métier plutôt que de se lancer dans une course sans fin sur le marché de l'autocar qui fragilise un marché ferroviaire déjà dans une situation difficile. Dire que c'est se tirer une balle dans le pied serait un peu exagéré mais ce n'est pas à coup sûr le moyen de gagner en crédibilité vis à vis des financeurs de l'activité ferroviaire !