Le Congrès des Régions de France a réservé une petite surprise aujourd'hui. Après le discours du Premier Ministre, les présidents de Région ont convoqué une conférence de presse pour manifester leur colère après le refus de l'Etat de confirmer l'engagement pris l'année dernière - certes par une autre majorité et un autre exécutif - sur le transfert de compétences départementales, qui avait été l'année dernière accompagné d'un transfert de ressources à hauteur de 450 M€. L'Etat a décidé de ne pas honorer totalement son engagement, mais de maintenir la conversion d'une partie de la dotation générale de fonctionnement en une affectation d'une part de la TVA, à hauteur de 100 M€ et avec une évolution annuelle moyenne de l'ordre de 3%.

Pour les Régions, le compte n'y est pas, considérant que l'Etat fait des économies sur leur dos. Conséquence, les Régions se retirent de la Conférence Nationale des Territoires, des Assises de la mobilité, des Etats Généraux de l'alimentation et de la formation professionnelle. Un coup de théâtre, mais pour combien de temps ? Difficile d'imaginer une rupture durable des relations alors que des questions lourdes demeurent sur la table : les CPER et plus particulièrement leur volet ferroviaire, le devenir du maillage du réseau régional, mais aussi les lycées ou la formation professionnelle...

"Si quelqu'un s'oppose à ce mariage..."

Quand Peugeot prend le contrôle d'Opel, en France, personne ne trouve à redire et on entend les cocoricos jusque sur les rives du Rhin... Quand l'opération s'effectue dans l'autre sens, c'est tout de suite le claquement des bottes en cuir que certains ont dans les oreilles. Etonnant ? Non... politique !

Alors que Siemens menait des discussions avec Bombardier pour envisager un rapprochement de leurs activités ferroviaires, au final, c'est avec Alstom que le constructeur allemand décide de se marier. Et de concert, tout le monde proclame : "c'est l'Airbus du rail". Un résumé un peu court et pas vraiment exact...

Siemens apporte en dot sa branche Mobility en échange de 50% du capital d'Alstom Transport. Le mariage se veut équilibré : Siemens ne pourra monter à plus de 50,5% du capital d'Alstom. Le chiffre d'affaires est comparable (7,3 MM€ pour Alstom, 7,8 MM€ pour Siemens). En revanche, Alstom emploie 32 800 personnes contre 27 100 pour Siemens.

L'union est célébrée sur fond de concurrence asiatique : Hitachi a repris les activités ferroviaires d'AnsaldoBreda et s'est doté d'un site de production au Royaume-Uni et le chinois CRRC devrait prochainement absorber les activités sur rail de Skoda. Le chinois remporte de nombreux marchés  dans le monde et en particulier dans les pays émergeants. Dès lors, les industriels historiques du vieux continent ne pèsent plus grand chose, ce qui pousse à un mouvement de rapprochement.

Quel catalogue pour la nouvelle entité ?

Sujet le plus visible et le plus sensible, la production de matériel ferroviaire. Alstom s'est fait damer le pion d'abord par Bombardier (avec sa Traxx) puis Siemens (avec sa Vectron) sur le marché de la locomotive, tandis que Vossloh - désormais marié à Stadler - rafle la mise sur les engins Diesel et devrait bousculer le marché avec une locomotive bimode à fort potentiel. Sur le marché régional, Coradia (Alstom) et Desiro (Siemens) sont en concurrence frontale avec des produits similaires. Même chose sur le métro et sur le tramway, où Alstom a tout de même du mal à placer le Citadis (conception 1996 tout de même) hors de France tandis que Siemens lance une nouvelle gamme (Avenio) en espérant consolider sa position en Allemagne (forte concurrence de Bombardier) et se placer sur le marché mondial à commencer par l'Europe.

Reste des cas particuliers : le "2 niveaux", très lié au gabarit (d'où le "sur-mesure" français pour cause d'enveloppe étriquée) et évidemment le sujet le plus délicat sur le catalogue : la grande vitesse. Pour Taiwan, Alstom et Siemens avaient jadis tenté de faire alliance avec des motrices ICE et des voitures TGV Duplex. Bref la politique de produits du nouveau groupe ne sera pas une mince affaire.

Evidemment, l'organisation de la production et les nombreux sites, tant chez Alstom que Siemens, ne manqueront pas de faire le débat. Le siège du groupe devrait être celui d'Alstom (à Saint Ouen) et les deux époux ont promis des garanties sur l'emploi et la localisation des activités, mais dans ce genre d'opérations, on sait par avance que 1+1 ne font pas forcément 2.

Il ne faut pas limiter l'analyse à la seule question, très visible, des sites de production de matériel ferroviaire. Aujourd'hui, le coeur du marché du secteur se situe dans le contrôle-commande de l'exploitation : la signalisation et les automatismes. Deux domaines pour lesquels Siemens peut se targuer d'être assez bien placé non seulement en Europe mais aussi dans le monde, souvent en compétition avec Ansaldo STS. En France, Siemens a non seulement récupéré la technologie du VAL, mais a aussi engrangé les marchés parisiens (lignes 1, 4 et 14, RER E avec NExTEO) et cherche naturellement à se placer sur le Grand Paris Express. Le marché de la signalisation pèse aujourd'hui plus lourd que celui du matériel roulant.

Réactions politiques : la Comédie Française concurrencée ?

Sur le plan politique, l'opération fait grincer des dents... en France : Siemens aura la majorité du capital, certes d'une courte tête avec 52%, mais surtout, l'Etat a décidé de se retirer du conseil d'administration d'Alstom. "Attentat industriel" disent certains qui jouent les vierges effarouchées, en clamant que "le TGV va devenir allemand", ce qui résonne comme une insulte d'un autre temps aux relents martiaux (mais certains ont besoin de cela en ce moment pour exister politiquement).

En Allemagne, pas de commentaire particulier : il faut dire que les ténors politiques ont d'autres sujets quelque peu plus importants à gérer depuis dimanche dernier et la chancelière n'est pas dans une partie facile avec une coalition des plus complexes à constituer. Accessoirement, la branche transports ne pèse que 8% de l'activité totale de Siemens.

Et puis, si Siemens et Alstom ne s'étaient pas unis, il n'est pas interdit de penser que Siemens aurait signé avec Bombardier, mettant pour le coup Alstom dans une situation de fragilité pour le moins inconfortable...

Le ferroviaire : un marché de niche ?

Cette fusion témoigne assurément que le secteur ferroviaire ne se porte pas très bien en Europe et qu'il devient un marché de niche difficilement conciliable avec une pluralité de petits opérateurs à l'échelle mondiale, puisque les marchés nationaux ne leur permettent pas de s'auto-suffire. Le parallèle avec le transport aérien est édifiant : pour l'aviation civile, secteur en mutation mais pas particulièrement en crise, la concurrence se résume depuis 25 ans à un duel Airbus - Boeing.

Le ferroviaire est une activité qui dépend d'abord de la commande publique, de l'appétence des Etats pour le chemin de fer, et de son intégration à une politique des transports plus vertueuse, en particulier sur le plan environnemental et énergétique. Côté français, l'Etat se dit stratège mais n'a pas brillé dans ce rôle (les TGV pour la transversale sud, l'affaire Eurostar contre Siemens, les pressions diverses sur le RERng... en attestent). Bref, si les élus français veulent conserver une capacité de production et des emplois en France, il est urgent d'engager une stratégie résolument favorable au chemin de fer pour répondre aux besoins de mobilité de la population et de logistique des entreprises, et pas uniquement sur un réseau recroquevillé sur quelques grands axes !

Autre dossier ayant besoin d'une actualisation, notre réflexion sur les conséquences de la réforme territoriale en Normandie, avec la fusion des deux Régions mais aussi le transfert de la gestion des Intercités des axes Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Granville et Caen - Tours à cette nouvelle entité, l'arrivée à partir de 2019 des nouvelles rames Omneo Premium destinées à remplacer les rames Corail, les études de marché en vue d'une recomposition de la desserte ferroviaire et nos propres propositions dans ce cadre.

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On continue notre grand toilettage de nos dossiers les plus anciens avec le cas de la transversale Caen - Tours. Rescapée du rapport Duron sur l'avenir des Trains d'Equilibre du Territoire qui préconisait sa mise sur route, elle a été confiée à la Normandie dans le cadre de la régionalisation de l'ensemble de l'offre Intercités sur son territoire. Il va cependant falloir accepter un ménage à trois avec Pays de la Loire et Centre pour repenser la desserte, attirer de nouveaux utilisateurs sur une ligne non dénuée d'un certain intérêt, avec un penchant prononcé pour les connexions TGV au Mans et à Saint Pierre des Corps... et aussi assurer la restauration des performances nominales de cette ligne qui n'échappe pas à la déferlante des ralentissements pour cause de défaut de renouvellement, même si ceux-ci sont pour l'instant de faible impact.

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Inquiétude dans l'Aveyron : l'exploitation de la section Rodez - Séverac le Château, qui assure la relation entre Rodez et Millau, pourrait être interrompue le 10 décembre prochain. En cause, comme d'habitude, le mauvais état de l'infrastructure et le traditionnel couplet sur l'absence de pertinence du train sur ce type de relations. SNCF Réseau estime à 6 M€ le besoin de travaux... pour ne rouler qu'à 40 km/h au lieu de 75 km/h, vitesse nominale de la ligne, qui, compte tenu de son profil, pourrait être parcourue à 85 km/h sans travaux supplémentaires !

Pourtant, comme nous l'avions déjà rappelé dans notre dossier (que nous avons mis à jour), le train fait encore aujourd'hui quasiment jeu égal en matière de temps de parcours entre Rodez et Millau, que ce soit avec la voiture ou l'autocar, les trois modes proposant des trajets en 1h18 à 1h25. Le principal handicap du train est aujourd'hui la consistance de son offre : il y avait 3 allers-retours jusqu'à cet été et il n'en reste plus que 2. En comparaison, 6 allers-retours sont proposés par autocar. Une desserte ferroviaire toutes les 2 heures serait donc envisageable sans être excessive, avec quelques autocars en complément pour desservir les villages situés entre Séverac et Rodez, à moins d'envisager la restauration de quelques points d'arrêts ferroviaires, comme Bertholène (pour organiser un rabattement par autocars depuis Espalion).

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Suite de notre exercice d'actualisation de nos dossiers et cap sur Lyon - Saint Etienne. Alors que le devenir de l'autoroute A45 est clairement mis en cause dans les discours ministériels, que la priorité aux transports du quotidien est rabachée sur toutes les ondes, qu'en sera-t-il dans les actes sans pour autant succomber aux délires d'Hyperloop déjà annoncé par ses promoteurs comme la solution miracle pour mieux détourner l'argent public des solutions réellement utiles ?

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Un peu de toilettage ne fait pas de mal. Notre dossier sur le sillon alpin avait besoin d'être actualisé. Nous en avons profité pour ajouter une réflexion sur la desserte et surtout l'adéquation de la capacité offerte à la fréquentation, un des maux les plus courants des trains régionaux...

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Notre dossier sur la ligne de la vallée de Chamonix a été mis à jour ! Elle dispose depuis l'été d'une nouvelle signalisation de conception suisse, homogène sur l'ensemble du parcours Saint Gervais - Martigny. Mais la modernisation n'est pas terminée car il reste quelques sections dans l'attente du renouvellement de la voie.

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Notre dossier sur la transversale Nantes - Bordeaux a été mis à jour. Les Coradia Liner sont en train de reprendre la desserte Intercités, donnant un coup de jeune en apparence à la desserte, qui reste toujours aussi squelettique (3 allers-retours) et dont les performances sont toujours aussi peu attractives en raison de l'état de l'infrastructure. Cela ne va pas s'arranger car de nouveaux ralentissements vont être mis en place au sud de Saintes. Il y a donc véritablement urgence à assurer la pérennité de cette ligne qui relie deux des métropoles les plus dynamiques de France.

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Pour le premier, cela devient une habitude, et presque un emploi à plein temps. Pour le second, c'est une nouveauté.

Philippe Duron n'est plus à présenter tant il fait partie du paysage ferroviaire français. Après avoir dirigé la commission Mobilités 21 chargée d'élaguer l'ubuesque SNIT de 2011, il a été chargé de l'avenir des TET. Il va rempiler pour une troisième saison : le gouvernement l'a nommé à la présidence du comité d'orientation des infrastructures. Composé de 3 députés, 3 sénateurs, un député européen, et 3 présidents de collectivités locales (région, département, agglomération) et de 6 "personnalités qualifiées", ce comité devra fixer les critères de sélection des projets retenus et planifier leur financement.

Jean-Cyril Spinetta débarque dans le monde ferroviaire : il est chargé d'imaginer le nouveau modèle économique du transport ferroviaire, rien de moins ! Ancien directeur de cabinet de Michel Delebarre quand celui-ci était ministre de l'équipement et des transports (1988-1993), il a successivement dirigé Air Inter, Air France puis Air France - KLM.  Retenu manifestement pour son expérience jugée positive dans la relation délicate avec les organisations syndicales, que pourra-t-il faire dans un délai aussi court ? On n'oubliera pas non plus qu'il fut aussi celui qui passa à côté de l'émergence du low cost aérien...

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