Fret : ça ne va pas mieux... au contraire !

Le rapport rendu mi-septembre par la Cour des Comptes tire une nouvelle fois le signal d’alarme à propos du fret et interroge l'efficacité de l'intervention de l'Etat au cours de la décennie écoulée en faveur du transport de marchandises par le rail. La dette de Fret SNCF atteint 4 MM€ et pourrait augmenter de 25% d’ici 2020. La branche du groupe public se retrouve dans un effet de ciseau de moins en moins soutenable : le nombre de wagons pris en charge a été divisé par 4 en 10 ans, passant de 700 000 à 150 000 wagons. La trajectoire de coûts n’est toujours pas maîtrisée : sur la période 2008 – 2014, la hausse moyenne à Fret SNCF atteint 2,8% par an, contre 1,6% dans le secteur ferroviaire.

La recapitalisation en 2005 de la branche Fret SNCF à hauteur de 1,4 MM€, qui faisait suite aux annonces du plan Fret porté par le ministre des transports Jean-Claude Gayssot, n’a eu concrètement aucun effet sur le déclin de l’activité.  Bilan un peu plus de 10 ans plus tard, les effectifs  ont été divisés par 2, le parc de locomotives (dont les 400 engins commandés déjà à l’époque pour « sauver Alstom ») a aussi fondu de moitié, l’essentiel se retrouvant chez Akiem , filiale de location d’engins moteurs.

Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - L'axe Paris - Dijon est une bonne illustration du naufrage du fret ferroviaire français : le nombre de circulations y a plongé de façon continu depuis la fin des années 1990. Ici, un train du combiné emmené par la BB26221 toujours à l'effectif de Fret SNCF. © transportrail

Et puis, évidemment – mais fallait-il le préciser ? – le tonnage transporté continue de chuter…  Tous opérateurs confondus, le trafic reste à un niveau d’étiage particulièrement préoccupant avec 32,2 MM tonnes-km en 2014 contre 40 en 2008. Les « privés » (y compris VFLI) en assurent 39%, ce qui confirme que sans eux, la situation serait encore plus critique, et probablement mortifère.

Donzère - 4 mai 2013 - Autre axe sur lequel le fret n'a pas vraiment la forme alors que la capacité de l'infrastructure n'est pas nulle... Ce train de caisses mobiles, pas très chargé au demeurant, est confié à la BB37028 acquise par la SNCF et qui se retrouve désormais chez Akiem au service d'autres opérateurs... mais qu'on se rassure, on a sauvé Alstom ! © transportrail

La Cour juge aussi sévèrement les conséquences du cadre social issu du décret-socle, de la convention collective de branche et de l’accord d’entreprise de SNCF Mobilités, maintenant Fret SNCF dans une situation de désavantage concurrentiel par rapport aux autres opérateurs. Cependant, plus qu’une question de coût direct du personnel, c’est d’abord l’organisation tant de l’entreprise que de la production qui peut être mise en question.

La Cour en profite pour souligner que l’accord de branche s’est aussi traduit par un alourdissement de l’organisation y compris chez les opérateurs privés… tout en notant que VFLI (filiale de droit privée) s’en sort nettement mieux que Fret SNCF.

Il n’en reste pas moins que les incantations pour la relance du trafic fret n’y font rien : cela fait joli et bien-pensant dans les discours, mais qui peut encore les croire ?

Il y a évidemment des problèmes d’organisation interne qui rendent Fret SNCF plus cher que ses concurrents. Mais d’autres sujets de fond minent la crédibilité du transport de marchandises par le rail en France quel que soit l’opérateur :

• la disponibilité des sillons, face à l’accumulation de travaux sur le réseau ;
• la performance et la régularité : aujourd’hui, la vitesse moyenne d’un conteneur transporté par le rail est de 18 km/h, avec une régularité qui ne dépasse pas souvent les 70% ;
• les handicaps techniques, qu’on peut résumer sous le couvert d’un déficit d’interopérabilité intra-ferroviaire mais aussi intermodale, avec par exemple l’évolution du gabarit des conteneurs non compatible avec les installations ferroviaires (un sujet d’actualité depuis l’interception du corridor européen à Rastatt) ;
• le coût et la rigidité du transport ferroviaire par rapport au transport routier dont une partie des charges est payée par la collectivité ;
• les contradictions d'un Etat incohérent, capable d'incantations pro-rail... mais qui relève de 38 à 44 tonnes le poids total autorisé des camions en France, fait financer un plan de relance autoroutier très favorable aux concessionnaires sur le dos du contribuable et torpille l'écotaxe !

Il semblerait cependant que l’actuelle ministre des transports remette sur la table la mise en œuvre d’une écotaxe qui ne dirait pas son nom, portée par les Régions. Autant dire que les piquets de grève ne sont pas loin…

Comments

[ortferroviaire]

Et si on revenait au fret ?

[Filotrans]

Toujours du même site, la conclusion est édifiante :

Hulot affirme que le réseau ferré perd 1 milliard chaque année !



S'il souhaite mettre le fret transporté par les camions sur les trains, le ministre de la Transition écologique et solidaire, et responsable des transports avoue que le réseau ferroviaire est un énorme gouffre financier. A quoi bon parler de ferroviaire comme solution durable de transport de marchandises alors que la SNCF a donné priorité au transport de personnes durant toutes ces années ? Notre question pour le ministre : « Le transport routier n'a-t-il pas largement fait sa part pour diminuer les émissions polluantes ces dernières années ? » Puis on lui demande s'il y aura d'autres lignes de TGV dans l'avenir, et là Nicolas Hulot répond que ce n'est pas la priorité de l'Etat (qui détient une participation importante de la SNCF) : « Si on en avait les moyens, volontiers, mais on n'a pas les moyens. Dans le réseau ferré, on perd 1 milliard d'euros chaque année. Ou bien on dissimule et on creuse la dette, et puis ça va être de pire en pire. Si vous demandez aux Français ce qu'ils veulent, ils vous répondront qu'ils ont envie d'arriver à l'heure, et d'avoir des transports en commun de plus en plus confortables ». Devant une telle contradiction, la question n'est-elle donc pas finalement « Train ou pas train?

[Filotrans]

Bonjour,

La réponse des routiers ne s'est pas faite attendre.

Source Transporteurs.net:





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ok







Mise en ligne le 19/09/2017 14:44:48

Référence : 45333

Les Assises nationales de la mobilité, en route vers le big bang des transports ?



Plus de mille personnes sont attendues cet après-midi au palais Brongniart à Paris pour participer au lancement des Assises de la mobilité, prélude à la grande loi sur les transports annoncée pour 2018. Ces assises prennent le relais des gouvernements précédents... Des débats qui se sont souvent mal terminés : si le transport public de personnes est privilégié financièrement, le transport routier de marchandises est souvent pénalisé avec l'imposition de taxes. Les représentants de transporteurs n'ont pas l'intention de se laisser faire, alors que la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a répété, à plusieurs reprises, que le transport par la route devra payer... Ces Assises, qui dureront 3 mois, doivent déboucher sur une Loi d'orientation des mobilités (Lom) qui sera présentée début 2018 au parlement. L'idée est d'adapter les politiques publiques aux mutations en cours avec, bientôt, les véhicules autonomes, les transports du quotidien.

[SP]

"le tonnage transporté continue de chuter… Tous opérateurs confondus, le trafic reste à un niveau d’étiage particulièrement préoccupant avec 32,2 MM tonnes-km en 2014 contre 40 en 2008. Les « privés » (y compris VFLI) en assurent 39%, ce qui confirme que sans eux, la situation serait encore plus critique, et probablement mortifère."



Voilà qui est contradictoire !! En gros, on fait la concurrence, le tonnage transporté baisse (et il baissait déjà depuis des décennies de préparation à la concurrence ! (puisqu'in fine, en intermodal, elle a toujours existé)).... mais on se rassure en se disant, ouf, grace au privé, on en a sauvé 39%....

Réellement, ces 39% aurait été perdu sans le privé ??



En réalité, cela montre surtout que désormais, privé comme fret SNCF se recentre sur des créneaux juteux... et rare, au détriment de l'intéret général... et in fine se répartisse les couts fixes de l'activité sur un tonnage toujours plus réduit, ce qui augmente les couts unitaires. Les mêmes leçons que dans d'autres secteurs en somme (telecom, energie, santé, ...)