SPECIAL ASSISES DE LA MOBILITE

Les Assises de la Mobilité s'ouvrent le 19 septembre prochain et doivent aboutir en principe au printemps prochain avec l'adoption d'un paquet législatif :

• réforme de la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs
• programmation financière avec une première déclinaison à 10 ans des investissements
• ouverture à la concurrence du marché ferroviaire intérieur

Beaucoup d'espoirs donc, mais aussi de la prudence et même un peu de circonspection : l'aménagement du territoire reste le cadet des soucis des gouvernements depuis au moins 20 ans, la vision financière est étriquée, l'approche par le besoin généralement absente ou déformée et les discours regorgent d'une nov'langue faisant la part belle aux mobilités "innovantes" ou "intelligentes".

On peut même être très pessimiste, si on se souvient que la loi sur la Transition écologique adoptée par le précédent gouvernement ne disait pas un mot sur les transports en commun quels qu'ils soient. Bref, on peut avoir l'impression que cette nouvelle loi est surtout destinée à institutionnaliser une organisation des déplacements de personnes autour de l'automobile, notamment en institutionnalisant le covoiturage. On notera aussi qu'il n'est nullement question du transport de marchandises, qu'il s'agisse de logistique urbaine ou de flux de transit international.

Ces Assises doivent être l'occasion de remettre en scène les sujets ferroviaires. Il ne s'agit pas de faire de l'infrastructure pour elle-même, satisfaire les géants du BTP et certains élus qui pensent que couler du béton est le remède à tous les problèmes, sans se poser la question des besoins. Mais peut-on réellement imaginer conduire des Assises de la mobilité (bel oxymore au passage) sans évoquer les potentialités du mode ferroviaire, que manifestement certains cherchent à marginaliser, y compris parmi ceux qui devraient en être les premiers défenseurs ?

Dans notre série "qui ne tente rien n'a rien", différents dossiers à commencer par celui concernant les lignes régionales secondaires et différents enjeux de modernisation du réseau ferroviaire et du service aux voyageurs :

• Les lignes régionales secondaires
• Combiner renouvellement et modernisation
• ERTMS
• Prospective grands projets
• TET : quel schéma directeur ?
• Les lignes transversales
• Des mises à voie unique pertinentes ?

Naturellement, transportrail ne manquera pas de suivre l'actualité de ces assises, non sans espoir, mais aussi avec prudence et lucidité...

Comments

[julienentresseng]

vu le coradia ce matin a saint germain des fossés pour l'intercité 4402 a destination de lyon perrache a 11h32,et que dire ? j'étais comme un gosse devant son nouveau jouet!!!!!!!j'ai publié les photos a "ortf.ferroviaire@yahoo.fr"

c'est bien ça ?

[Sybic070]

Dans l' immobilisme ! On continue à 'nettoyer' le réseau ferroviaire, à supprimer des trains, à vanter les mérites de l' autocar et du camion, si écolos en plus depuis Euro6 ! A peindre des pistes cyclables virtuelles qui servent de stationnement aux bagnoles-bourrins le long des trottoirs de nos villes ! A prôner la construction d' autoroutes inutiles et néfastes(A 48bis p.ex.)en oubliant(volontairement ?)que plus de voies rapides, c' est plus de voitures-ventouses dans les villes, donc plus de parkings onéreux à construire(mais juteux à exploiter). Enfin, des campagnes violentes et relayées plus ou moins sournoisement par les médias sont lancées contre ceux(comme la municipalité parisienne p.ex.)qui rament à contre-courant en tentant de redistribuer les cartes du transport...Pardon pour cette vision un peu(trop)sombre de la situation, mais le grand soir n' est pas encore pour...ce soir !

P.-S J' attends avec impatience le 'verdict' de Notre-Dame-des-Landes, qui amorcera peut-être un tournant(ou pas?).

[Iegou]

Les assises de la mobilité en sont où, deux mois après ?

[Sybic070]

En Suisse, tant les cantons que l' état fédéral semblent intéressés par le sujet ferroviaire. En France, l' état se fout du CdF(sauf pour dire qu' il coûte trop cher)et les régions sont prisonnières des questions budgétaires. Enfin, l' opérateur historique(et monopolistique jusqu' à nouvel avis)cherche à se diversifier au détriment de son coeur de métier. Voilà pourquoi, comme dans la chanson, 'ça va pas être possible'...

[Pharyde]

@swisstrolley Votre proposition est intéressante à condition que l'entreprise ayant répondu à l'appel d'offre assure des correspondances avec les autres réseaux. Maintenant, ce n'est pas une necessité. Les réseaux suisses et autrichiens sont sans concurrence ce qui ne les empêchent pas pour autant de bien fonctionner et de proposer d'excellents rapports qualité/prix. Mais pour cela, il faut un État stratège soucieux de préserver l'État-providence ce qui n'est manifestement pas le cas de la France.

[Pharyde]

La libéralisation à outrance ne me réjouis pas du tout, bien au contraire. En effet, prenons la situation durant les Trente Glorieuses . La SNCF a le monopole sur toutes les dessertes ferroviaires tout en offrant un service de qualité et des prix raisonnables qui permettent aux classes populaires n'ayant pas les moyens de se payer une voiture d'aller en vacances. Les cheminots travaillant à la SNCF bénéficient d'avantages importants (statut de fonctionnaire, retraite anticipée, etc.) qui permettent de compenser la pénibilité de leur travail.

Aujourd'hui, la SNCF est une entreprise qui offre un rapport qualité/prix de moins en moins intéressant. La qualité de service a dégringolé en trente ans tandis que dans le même temps les prix ont explosé avec la suppression des Intercités et des trains de nuit au profit des TGV plus onéreux (au lieu de les maintenir pour conserver une complémentarité entre un mode dédié aux voyageurs d'affaires et aux cadres et un autre dedié aux classes populaires et aux classes moyennes). Ces classes modestes préfèrent donc voyager en covoiturage, cars, compagnies low-cost moins chers mais avec une empreinte carbone beaucoup plus forte. Retards, interruptions, dette colossale,etc., la situation n'est plus tenable pour le transport ferroviaire en France. Alors les libéraux ont trouvé la solution miracle : la privatisation. On libéralise les cars pour faire pression sur la SNCF puis les trains tout court.

Demain on arrive à ça : la concurrence permettra de revenir à la situation d'avant : les classes modestes pourront à nouveau prendre le train pour aller en vacances car des compagnies privées qui verront un potentiel de trafic dans ce secteur. Ces dernières mettront la pression sur SNCF Réseau pour rénover ou rouvrir des lignes ferrés (cf Allemagne). La SNCF, sous pression ameliorera ses services pour rester compétitive. Le tableau semble idyllique mais il y a un MAIS. Ces entreprises privées dont le seul but est la rentabilité vont embaucher du personnel avec des conditions de travail beaucoup moins favorables. Les avantages dont disposaient les cheminots disparaissent et leur travail devient encore plus pénible. On assistera à la même précarisation observée dans l'aérien sur le modèle de compagnies low-cost comme Ryanair qui font travailler leurs employés comme des esclaves avec des conditions précaires. Pour tailler encore davantage dans les coûts, le confort des assises deviendra plus spartiate. La 3e classe fera son retour, pas forcément avec ses ignobles banquettes en bois, mais avec une réduction du confort de l'assise (sièges Ouigo) et la disparition des voitures bars. Les intercités jadis prisés des classes populaires deviennent désormais des bétaillères. Des frais annexes feront leur apparition comme dans les low-costs comme le choix du siège et des bagages payants. En raison de la concurrence, l'intermodalité entre trains nationaux et régionaux se dégradera car la constitution de hubs sera plus complexe à exécuter dans le ferroviaire que dans l'aérien en raison d'une moindre flexibilité des installations ferroviaires mais je peux me tromper.

Bref, la disparition de l'Etat-providence au profit d'un ultralibéralisme qui ne profitera qu'à une nomenklatura esclavagiste est un danger auquel on doit se refuser et lutter.

[KkStB]

je ne sais pas du tout ou mettre une message comme cela, voici un lien pour les gens qui s'intéressent:



Un plébiscite en Slovénie donnait feu vert à la deuxième voie Koper - Divaça pour améliorer le service ferroviaire du (seul) port slovène.



voici un lien pour le pdf qui décrit le projet



http://www.drugitir.si/resources/files/pdf/Second_track_DIVACA-KOPER_brochure.pdf

[Swisstrolley]

Bonjour,



Merci pour vos dossiers bien documentés et très intéressants. Vu que l'on est dans un sujet général sur la mobilité et traitant entre autres des lignes régionales, il serait peut-être intéressant de consacrer à l'occasion un dossier sur les lignes régionales transfrontalières.



Certaines, notamment en liaison avec la Suisse sont actuellement au coeur de l'actualité de manière positive ou négative. Coté positif, je pense notamment à la liaison Porrentruy-Delle-Belfort, dont la réouverture s'approche (enfin) ou la liaison CEVA, en négatif on parle en ce moment de l'avenir assez sombre des liaisons Pontarlier-Frasne-Vallorbe (1 AR par jour), Frasne-Pontarlier-Neuchâtel (2 AR par jour) et Besançon-Le Locle-La Chaux-de-Fonds (6 AR par jour mais menacé par l'évolution de la signalisation coté Suisse).



On évoque aussi à nouveau la réouverture de la ligne du Tonkin (Evian-St-Gingolph) mais les montants articulés pour sa remise en état font craindre un retour rapide du dossier au fond des tiroirs, à moins d'une participation significative de la Confédération.



Quand l'on sait le nombre de frontaliers qui passent chaque jour la frontière par la route et que ces routes dans le Jura ou le Chablais sont étroites et sinueuses, il paraît clair que le potentiel d'une liaison par fer est important. Cependant comment attirer la clientèle avec une offre aussi ridicule ? Espérons une prise de conscience et un changement rapide afin que le potentiel de ces liaison soit réellement exploité.

[Filotrans]

Merci.😊

[Filotrans]

Bonjour,

Juste une petite parenthèse pour KkstB.

Vu que nous n'avons pas ici en France,

trop de nouvelles sur l'actualité des lignes régionales autrichiennes, pourquoi ne pas ouvrir un nouveau sujet dessus ?

Merci.

[E.]

A propos des lignes transversales : on parle beaucoup des 5 lignes (futur-ex-) Intercités transversales, mais quid de celles qui avaient déjà été régionalisées ou sabordées il y a longtemps et pourraient refaire un jour surface ? Amiens-Reims, Reims-Dijon, Lille-Metz...

[Class66220]

@ortferroviaire

Concernant Sens-Laroche, on est bien content d'avoir les 4 voies aux heures de pointe avec les semi-direct Paris-Laroche, lea Bercy-Lyon et les omnibus Paris-Laroche. On y ajoute à cela les 1ers combinés qui partent à 18h et les trains de nuits et de transport de voitures particulières a 140.

Alors la ou je peux t'accorder un point c'est qu'il faut revoir les pratiques de conduite et de régulation. En fret plus personne ne respecte son sillon et ceci est encore plus vrai quand on te trace un Valenton-Dijon en 5h voire 6 quand il en faut 3h30 a fond et 4h avec une marge. Il faut dire que la gare de Dijon ne comporte que un evitement à Plombieres et une voie de passage sans quai.

Pour moi le principal risque de mettre St-Florentin/Montereau a 2 voies, c'est de bloquer les frets car comme tu le sais, il n'y a que peu d'itinéraires alternatifs (ligne 4 non électrifiée jusque Culmont-Chalindrey)

[KkStB]

"En réalité, contrairement au discours ambiant, l'autocar n'est pas un moyen de substitution compétitif : moins capacitaire, moins sûr, il est aussi souvent moins performant à niveau de desserte comparable et le serait d'autant moins si les performances nominales du réseau ferroviaire étaient restaurées."



Pire. Simplement la substitution de la ligne ferroviaire par un autocar fait perdre de 30 à 60% des voyageurs.



un bon exemple relativement récent et bien étudfé est cela de la ligne Mürzzuschlag - Neuberg en Autriche.



En 2007, après la fermeture d'une scierie au bout de la ligne, et donc la perte du client fret, les ÖBB fermaient la ligne et substituaient le service ferroviaire par un service routière, qui roulait au début exactement dans la même cadencement que le train. Résultat était comme même un chute d'utilisation et en deuxième conséquence une réduction de l'offre, toute une licitation vers la bas et après quelques années on avait au lieu d'un cadencement de 60 minutes 4 cars le matin (entre 6:00 et 10:00), un l'après-midi (14:00) et deux le soir (16:00 et 18:00).



C'est normale: le train est beaucoup plus confortable, on peut lire, les groupes de fauteuils de 4 + tables sont absolument standard, etc...

[KkStB]

"ouverture à la concurrence du marché ferroviaire intérieur"



avant il faut la libéralisation, après il y'a peut-être une concurrence, comme en Italie (ATV, 25% SNCF contre Trenitalia) ou Autriche (WESTbahn 17,5% SNCF contre ÖBB)



La libéralisation n'est pas automatiquement la concurrence, voyons toutes les projets ferroviaire, qui ne sont pas concurrentiel mais une offre additionnel.



Meilleur exemple est Thello en France : la SNCF ne fait plus des trains de nuit ni des trains littorales en cote d'azur vers l'Italie, donc pas de concurrence.



Et la concurrence comme entre WESTbahn et les ÖBB sur la ligne Wien - Salzburg n'est pas du tout souhaitable dans un pays avec un cadencement national, WESTbahn perturbe seulement le cadencement.



+au jour d'hui WESTbahn double le REX des ÖBB (financé par les syndicats de transport des Salzburg et Haute Autricfhe) à Strasswalchen, résultat est un neoud de cadencement très serré à Vöcklamarkt dans la relation Attersee - Salzburg.



+avec Décembre et le démarrage du deuxième train de WESTbahn le noeud de cadencement de Amstetten est fortement perturbé, la relation Waidhofen - Linz n'est que desservie par ÖBB et WESTbahn, donc, il faut dans la futur un billet (ou abonnement) pour les ÖBB, et pour WESTbahn.



+WESTbahn souhaite de démarrer son deuxième train au Praterstern à pleine milieu de Vienne, donc leurs trains seront entre toutes les trans de la ligne RER entre Praterstern et Meidling et pareillement, ils n'acceptent pas la tarification du syndicat des transports de la region de l'est (VOR, avec les Länder Wien, Niederösterreich et Burgenland). En plus ils occupèrent un sillon de réserve, donc la ponctualité de la ligne va souffrir.



Dit avec peux des mots : les voyageurs occasionnelles dans la grande axe déjà bien desservie (Wien - Salzburg) profitent des prix et trains en plus, les voyageurs quotidiennes perdent de la qualité.







et la concurrence ?



Trenitalia continue de vendre des billets pour les trains de la SNCF, même entre Milan et Paris (via Lausanne en coopération avec SBB-CFF.-FFS).



Arrêtons donc, d'utiliser le mot de propagande "concurrence".

[KkStB]

par pur méchanceté j'ajoute "forcer l"état à devenir compétente en chemin de fer"

[Iegou]

Par pure méchanceté j'aurais tendance à ajouter à cette liste : "forcer les Régions à devenir compétente en TER"... Par charité, je ne donnerai pas d'exemple.



Je crains qu'il ne faille rentrer la tête dans les épaules pendant quelque temps, mais ça ne veut pa dire renoncer, au contraire : il s'agit de tenir la position en attendant des jours meilleurs, qui viendront si nous y veillons.