Il est assez discret depuis sa nomination au ministère de la transition écologique. Nicolas Hulot s'est exprimée aujourd'hui à propos du devenir de la LGV entre Bordeaux et Toulouse. Les élus d'Occitanie sont très remontés après les déclarations du président de la République et de la ministre déléguée aux transports Elisabeth Borne. En résumé : le premier considère que le service aérien offre une bonne accessibilité à Toulouse et à sa région, tandis que la seconde rappelle que Toulouse a profité de la mise en service de SEA (gain d'une heure) tout en insistant sur le crédo de la modernisation du réseau existant et du traitement des grands noeuds ferroviaires. Nicolas Hulot ancre ce discours en rappelant que le projet n'est pas en mesure d'être financé d'une part et que, d'autre part, les moyens disponibles aujourd'hui doivent aller au réseau existant parce que c'est lui qui accueille le plus grand nombre de voyageurs.

Sur le cas de Bordeaux - Toulouse, il faut être prudent et ne pas aboutir à crédibiliser les arguments des opposants à la LGV, qui soutenaient bec et ongle qu'on pouvait gagner une heure sans ligne nouvelle, ce qui a été contesté de A à Z par RFF en son temps. En revanche, il y a d'importants gains de temps à récupérer en améliorant les accès à Bordeaux et Toulouse. Ainsi, si la LGV devait officiellement être différée, il faudrait sauver le principes des AFSB (Aménagements Ferroviaires Sud de Bordeaux) et AFNT (Aménagements Ferroviaires Nord de Toulouse), qui auront surtout l'avantage de procurer plus de capacité pour les TER périurbains.

On glissera au passage que l'amélioration des peformances des entrées / sorties de gare n'est pas neutre : les 1400 m à 30 km/h dans l'avant-gare de Paris-Est consomment le gain de temps procuré par la circulation à 320 km/h au lieu de 300 km/h sur la LGV.

En revanche, le report de la LGV Bordeaux - Toulouse plombe mécaniquement la branche de Dax et pose la question de la capacité à développer la desserte périurbaine entre Bordeaux, Facture et Arcachon. Le "plan B" reste à inventer, sauf à renoncer au développement de la desserte au sud-ouest de Bordeaux.

Quant au Lyon - Turin, c'est pour l'instant le chef de l'Etat et la ministre déléguée qui sont successivement montés au créneau sur un sujet délicat d'autant qu'il y avait déjà quelques dossiers délicats à gérer avec l'Italie. Il n'échappe pas à la pause décidée sur les grands projets en attendant la réforme de la LOTI et la loi de programmation budgétaire. Cependant, les engagements européens, y compris les concours financiers de l'UE, en font un cas un peu à part. On peut esquisser une porte de sortie : pas de renoncement sur le principe, mais un échelonnement dans le temps ?

Deux sujets - parmi d'autres - qui seront au menu des Assises de la Mobilité qui commenceront dans deux semaines. Nous y reviendrons !

Ce matin, à 8h31, l'Intercités 11644 Troyes - Paris n'a pas connu une arrivée en gare comme les autres. Il y avait un "petit" comité d'accueil et même un buffet. Au passage, saluons cette initiative... mais au fait : en quel honneur ?

Une grande dame du rail faisait ses derniers tours de roue : l'histoire ferroviaire retiendra donc que la CC72186 a assuré le dernier train commercial emmené par la plus puissante locomotive Diesel française. 

Paris Est - 28 août 2017 - Il y a bien du monde autour des voies ferrées 10 et 11. Qu'est-ce qui peut attirer autant de photographes ? © E. Fouvreaux

Paris Est - 28 août 2017 - Voici l'objet convoité : la CC72186 ne porte plus l'élégante livrée signée Paul Arzens, et la livrée "en voyage" confine au sacrilège, mais hommage a donc été rendu à cette légende du rail français qui a accompli ce jour ses dernières prestations. © E. Fouvreaux

Les CC72000, mises en service à 92 exemplaires à partir de 1969, incarnent l'apogée de la traction Diesel française, avec ces machines de forte puissance (2650 kW), les seules aptes à 160 km/h (du moins pour les 72021 à 92 et la 72017). Le coup de crayon de Paul Arzens et le moteur 16 cylindres SACM parachèvent le portrait de cette légende du rail. 

Placées le plus souvent en tête des meilleurs trains de voyageurs, sur Paris - Bâle évidemment, qui fut un de leurs bastions, sur Paris - Clermont Ferrand avant l'électrification, sur Lyon - Nantes où elles supplantèrent les RTG devenus insuffisamment capacitaires ou encore sur Nantes - Bordeaux, les CC72000 ont aussi participé à l'évolution du trafic marchandises et à l'élimination de la traction vapeur en France.

L'arrêt de leur service tire quelques larmes parmi les amateurs, mais il faut bien reconnaitre que ces vénérables machines quasiment quinquagénaires n'étaient plus vraiment au sommet de leur forme : leur remotorisation - pour limiter les fumées pas très agréables dans Paris - ne fut pas vraiment une réussite et la fin de carrière a confiné à l'acharnement thérapeuthique.

Avec leur départ, c'est aussi l'arrêt des dernières locomotives CC de conception française. Mesdames, au revoir !

La première génération de TER2N a 20 ans. Arrivées en 1997, ces 79 automotrices (il en manque une, détruite dans un accident), déclinées techniquement des Z20500 franciliennes, avaient véritablement constitué une nouveauté à leur sortie puisqu'il s'agissait des premières rames à 2 niveaux conçues pour les TER. Ces rames bicaisses circulent sur les réseaux de PACA, Rhône-Alpes et Hauts de France. Ces trois Régions ont engagé un programme de rénovation. En PACA comme en Hauts de France, l'opération est confiée aux ateliers SNCF de Saint Pierre des Corps. En Rhône-Alpes, le président de la Région souhaite confier la rénovation aux Ateliers de Construction du Centre (ACC) pour favoriser l'emploi local. Une seule rame a été traitée, à titre expérimental.

Nice Riquier - 30 octobre 2012 - Les Z23500 ont 20 ans. Leur rénovation remet au goût du jour leurs aménagements et - surtout - donne un sérieux coup de propre à ces automotrices pas toujours traitées avec soin par leurs utilisateurs... © transportrail

Le programme de rénovation comprend le traitement des sièges, avec nettoyage et remise en peinture des coques, renouvellement des mousses et de leur revêtement. Des poignées sont ajoutées sur leur structure pour améliorer la circulation des voyageurs dans les salles. Les prises 220 V sont plus nombreuses (une par siège). De nouvelles barres et poignées de maintien sont installées pour faciliter la station debout. Les Z23500 n'étant pas accessibles de plain-pied, une rampe est installée sur l'une des portes. Pour éviter les dégradations, un pelliculage anti-gravage résistant également aux acides a été appliqué. Evidemment, chaque Région applique sa décoration.

Enfin, une remise à niveau technique est opérée, notamment par le remplacement du disjoncteur monophasé et l'installation de batteries de dernière génération.

Avec ce programme, les Z23500 repartent pour une vingtaine d'années. D'une capacité devenue limitée, elles ont été repositionnées de sorte à laisser aux TER2Nng et aux Régio2N les axes les plus chargés.

France 1 - Allemagne 1. A chacun son "gros pépin" de l'été.

Les travaux du tunnel sous Rastatt, destinés à quadrupler la ligne de rive droite du Rhin, ont provoqué un incident majeur le 12 août dernier sur la ligne existante, avec un affaissement de 80 cm de la plateforme sur environ 160 m, entrainant un arrêt complet des circulations.

Compte tenu du trafic colossal, avec plus de 350 trains par jour, le trafic est considérablement perturbé, d'autant que les itinéraires alternatifs en Allemagne n'offrent qu'une capacité résiduelle limitée par leur trafic intrinsèquement élevé. Retards et suppressions s'accumulent pour les trains de voyageurs comme pour le corridor fret et la situation n'est pas près de revenir à la normale : la DB annonce une reprise de l'exploitation début octobre... au mieux ! Un service de bus assure la navette entre Rastatt et Baden-Baden mais avec une capacité qui ne peut égaler celle offerte par les nombreux trains et trams-trains.

La DB projette de déposer la voie endommagée, afin de couler une dalle de béton au-dessus de la zone de chantier, et de couler du béton liquide pour récupérer le tunnelier mis évidemment à l'arrêt suite à cet incident. Il pourrait en résulter des modifications lourdes sur la trémie d'émergence du tunnel.

Ils ont osé défier sur son axe de prédilection la locomotive Diesel "mythique". Quoi ? Une vulgaire automotrice moderne à la place des CC72000 et des voitures Corail sur Paris - Belfort ?

Paris Est - 8 août 2017 - Quel beau temps ! Dans cette ambiance tout sauf estivale, les B85000 font désormais partie du paysage ferroviaire de la gare de l'Est. Sur ce cliché, on aperçoit un UM2 et un US sur les voies 10 et 11. Autres nouveaux bien connus désormais, les ICE 3 "deuxième version" sur les liaisons France-Allemagne, sur les voies 7 et 8. La rame Corail voie 9 est prise en sandwich entre ces deux jeunes générations. © transportrail

C'est maintenant chose faite : les B85000 alias Coradia Liner, ont été commandés par l'Etat non sans une dose de précipitation en piochant dans le marché du Régiolis confié à Alstom pour les besoins du TER. A force d'avoir sans cesse repoussé l'échéance du renouvellement, quitte à maintenir des locomotives à bout de souffle et des Corail pas de la première fraicheur, il fallut se résoudre à investir... mais il fallait faire vite, et aucun autre marché n'était disponible. Alstom a donc présenté une nouvelle version censée répondre aux besoins de trajets d'environ 4 heures. Ces nouvelles rames ont fait main basse sur les relations Paris - Troyes et Paris - Belfort et font leurs débuts sur Nantes - Bordeaux depuis quelques semaines.

Nous avions déjà testé la version Intervilles du Régiolis, la version régionale la plus confortable, sur l'axe Paris - Granville. Nous avons embarqué à bord du train 1543 Paris - Belfort pour nous faire notre avis sur cette nouvelle version. Le nouveau dossier de transportrail attend vos commentaires.

En général, quand on parle de ralentissement sur le réseau ferroviaire français, on pense tout de suite aux lignes régionales, aux UIC 7 à 9 comme on dit dans le jargon, avec ce pauvre autorail moderne qui se traine à 40 km/h parce que la voie est à bout de souffle et que certains pensent qu'un autocar ferait bien l'affaire.

La ligne Paris - Orléans n'est pas tout à fait dans cette catégorie et pourtant :

• 100 km/h au lieu de 150 km/h à Brétigny, depuis la catastrophe de 2013 : "principe de précaution" sur toutes les TJD (traversée jonction double)
• 100 km/h au lieu de 150 km/h à Etampes, pour le même motif
• 100 km/h au lieu de 200 km/h à Toury, pour le même motif appliqué une TO (traversée oblique)
• 160 km/h au lieu de 200 km/h à Angerville... pour un motif étrange

La restriction de vitesse en gare d'Angerville a été décidée suite à la modification des conditions d'exploitation de la gare. Jusqu'à présent, l'accès au quai était fermé sauf à l'approche d'un train desservant la gare d'Angerville. En cause : la vitesse élevée des trains (200 km/h) et l'étroitesse des quais. Mais les usagers se sont plaints d'une fermeture de la gare en cas d'absence de l'agent, et la demande a été relayée par le maire.

Résultat, SNCF Mobilités a décidé de limiter à 160 km/h la vitesse des trains à la traversée d'Angerville, sans autre forme d'étude sur les conséquences de cette décision de facilité. Bilan, il doit être bien difficile d'attraper les 200 km/h entre Guillerval et Cercottes, et on n'ose évaluer le temps perdu par ces 4 mesures sur un trajet Paris - Orléans...

Le CEREMA a réalisé en 2015 une étude de perception des modes de transport et a fait de la relation Voiron – Grenoble un de ses premiers cas d’application sur un panel d'une douzaine de lignes. A l’époque, 59 allers-retours d’autocars TransIsère et 53 TER reliaient les 2 villes. Environ 550 voyageurs ont été sondés dans chaque mode, soit 30% des clients du car et 11% des clients du train. Liaison périurbaine disposant de deux offres à forte fréquence, cet axe était donc d'un grand intérêt.

Premier résultat : une grande fidélité au mode de transport choisi : 56% des clients du train font leur trajet exclusivement par ce mode, et même 64% pour l’autocar. Le taux augmente à l’heure de pointe. Pour les autres, lorsqu’ils changent de mode de transport, c’est d’abord pour prendre la voiture. Le choix se fait donc entre transport individuel et transport collectif, et non pas entre transports collectifs, d’autant que la moitié des sondés dispose d’une voiture particulière.

Sur la connaissance des offres, si les usagers du car connaissent à 98% l’offre TER, en revanche, 84% des usagers du train connaissent l’offre TransIsère.

Sur le motif du choix modal, le train prend l’ascendant sur les critères de confort, d’écologie, de vitesse et sur la possibilité d’avoir une activité pendant le trajet. En revanche, l’autocar prend l’avantage sur la fréquence, la fiabilité, la ponctualité et la continuité du service (« pas de grèves »). Voilà de quoi assurément faire réfléchir…

Autocar et TER font jeu égal sur le critère du coût, mais avec des nuances : seuls les abonnés du TER mettent en avant cet argument, alors que les abonnés du car ont un point de vue différent car leur titre de transport intègre aussi les transports urbains de Grenoble et Voiron :

• Billet à l’unité : 4,70 € en autocar contre 5,70 € en train
• Abonnement mensuel : 78,90 € en autocar contre 58,40 € en train
• Abonnement mensuel + réseau grenoblois : 78,90 € en autocar contre 87,40 € en train

Au fait, pourquoi TER + TAG  est plus cher que TransIsère + TAG… alors que TER seul est moins cher que TransIsère ?

Il est aussi intéressant de constater que tant les utilisateurs du car que ceux du train considèrent la voiture plus chère, plus lente et plus pénible.

Conclusion : lorsqu’existent des offres routières de haut niveau (et c’est le cas ici), l’autocar est jugé crédible même sur des déplacements périurbains pour lesquels le train bénéficie en principe d’un net avantage du fait d’une infrastructure dédiée et de meilleurs temps de parcours. Mais la qualité de service péjore fortement l’image du train, plus que le coût du trajet, et le choix modal semble donc assez dépendant de ce critère. L'aménagement de couloirs réservés aux autocars de transports en commun, dont bénéficie déjà la ligne Voiron - Grenoble étudiée, pourrait renforcer la concurrence avec le train...

X2800 : pour nombre de ferrovipathes, les oreilles bourdonnent déjà du son rauque du moteur MGO à sa seule évocation. Ces 119 autorails construits entre 1957 et 1962 ont une cote en or auprès des amateurs, qui ont parfois du mal à tourner la page. Il est vrai qu'ils constituent la série la plus aboutie - et la plus puissante - des autorails unifiés de la SNCF, construits pendant plus de 35 ans, destinés à améliorer les performances sur les services omnibus et express en réduisant les prestations de la vapeur.

Lavoute sur Loire - 25 septembre 1995 - L'X2800, roi des autorails, meilleur grimpeur de sa catégorie, c'est aussi l'occasion de présenter les plus jolis points de vue des lignes de montagne du réseau français. Ici, avec 2 remorques, l'un d'eux franchit la Loire sur la ligne St Etienne - Le Puy. © C. Wenger

Faisant feu de tout bois, à peu près sur tout le territoire français à l'exception du Nord, les X2800 ont quand même fait des lignes de montagne leur terrain de jeu favori, donnant de la voix en solo, accompagnés de remorques ou d'autres séries d'autorails.

Leurs qualités poussèrent la SNCF à rénover ces engins dans les années 1970 pour remonter leur standing et casser l'image désuète de leurs aménagements intérieurs, eux aussi unifiés avec banquettes en skai à 5 places de front et paniers à bagages métalliques. Le coup de jeune rapprochait leur niveau de confort de celui des matériels Grandes Lignes, au moment où arrivaient les voitures Corail.

Increvables, les X2800 ont joué les prolongations compte tenu du lancement tardif de la production de nouveaux autorails. Certes, les EAD ont été fabriqués jusqu'à l'orée des années 1980, décennie dominée dans cette catégorie par les X2100 et X2200 qui ne furent pas une grande réussite. Malgré leurs 30 ans d'âge, les X2800 surclassaient ces jeunes loups qui purent au mieux jouer les seconds rôles face à celui qui devenait de fait le roi des autorails. Les X72500 et X73500 lancés tardivement et non sans difficultés, ne réussirent pas à les mettre au rebut : la régionalisation créait un appel d'air imposant aux séries anciennes de jouer les prolongations. Bilan, ce n'est qu'en 2009 que les derniers X2800 quittèrent le service régulier, entre Besançon et Le Locle, "posant les armes" après l'arrivée des AGC.

Cependant, avec 20 engins préservés, il n'est pas rare d'entendre encore le rugissement de leur moteur, à la faveur de sorties spéciales de trains touristiques ou de manifestations ferroviaires.

Pour le 60ème anniversaire de leur mise en service et 55 ans après la livraison du dernier engin, l'X2800 ouvre la série "vieilles gloires" des dossiers de transportrail. Bonne lecture !

"Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme". Le principe de Lavoisier semble se vérifier avec la reprise de l'activité de Locomore, l'entreprise ferroviaire allemande née par crowdfunding, qui opérait une relation quotidienne entre Berlin et Stuttgart. Malgré de bons résultats, avec 70 000 voyageurs transportés en 6 mois, Locomore avait déposé le bilan.

C'est donc l'opérateur privé tchèque LeoExpress qui vient à la rescousse de la start-up allemande. La commercialisation du service sera réalisée au moyen d'un partenariat pour le moins étonnant puisque c'est Flixbus qui s'en chargera au moyen d'une nouvelle structure baptisée FlixTrain proposant des partenariats avec LeoExpress naturellement mais aussi l'autrichien Westbahn et la régie des transports de Cologne KVB.

En principe, la relation devrait reprendre le 24 août prochain avec une desserte assurée du jeudi au dimanche dans un premier temps.

Fierté italienne ? Peut-être. On se souvient dans quelles conditions les rames Fyra, commandées par les NS et la SNCB pour assurer une relation à 250 km/h entre Bruxelles et Amsterdam par la ligne à grande vitesse, avaient finalement été retirées du service en 2013, après quelques mois d'exploitation. On se souvient aussi du différend entre les commanditaires et le constructeur AnsaldoBreda dont le matériel perdait des morceaux en roulant.

Entre temps, les activités de construction ferroviaire d'AnsaldoBreda ont été reprises par Hitachi. On apprend ce mardi que Trenitalia a décidé de racheter 17 des 19 rames pour contribuer à la desserte entre Rome, Naples et la province des Pouilles.

Les rames étant de naissance aptes au 25 kV 50 Hz et au 3000 V continu, la compatibilité en est facilitée. Hitachi s'est engagé à assurer la remise en service, la mise au type (pour le réseau italien) et la maintenance pour 5 ans, avec une option au contrat pour 5 années supplémentaires. Les Fyra remplaceront des ETR485 et ETR600 qui seront redéployés. Les 17 rames devraient être mises en service d'ici la fin d'année 2018.