Atlantique 2017 : ça commence mal ?

Le plantage de la gare Montparnasse hier a évidemment fait les choux gras des médias qui n'ont pas grand chose à se mettre sous la dent en été, qui plus est un dimanche. Ceci dit, l'incident est suffisamment sérieux pour être relaté, et il tombe mal, sur l'un des deux week-ends du traditionnel chassé-croisé entre juilletistes et aoutiens.

Premier effet médiatique, il met dans l'ombre les résultats du 1er semestre 2017 marqués par une hausse du trafic de 8,4% par rapport au 1er semestre 2016, quoique celui-ci ait été émaillé de nombreuses grèves. Le remplissage des TGV a progressé de 4 points. SNCF Mobilités en a profité pour réitérer son couplet sur le niveau trop élevé des péages (40% des recettes), sur le déficit de la majorité des relations TGV (deux tiers seraient concernées) et sur l'examen d'une réduction des dessertes, et pas seulement sur les Intersecteurs.

Cependant, l'incident de ce 30 juillet à Paris Montparnasse n'est pas vraiment ordinaire, d'abord par son ampleur, mais ensuite par son contexte. Il survient à peine un mois après la mise en service des 2 LGV BPL et SEA présentées comme la "révolution" ferroviaire de l'arc Atlantique. Or le bilan de la production sur ce premier mois n'est pas glorieux : il y a déjà eu un autre incident lourd le 17 juillet, concernant cette fois la caténaire, et l'examen de la régularité des trains donne quelques sueurs froides. La régularité au départ oscille entre 50 et 60%,  et entre 60 et 70% à l'arrivée. Certes, la production a été largement réorganisée mais on n'a pas connu pareilles difficultés depuis la mise en service de la LGV Méditerranée en 2001. Roulements des rames jugés trop tendus, difficulté à respecter les durées normées de certaines opérations (coupe-accroche à Poitiers) et à jongler entre la LGV et la ligne classique pour les dessertes intermédiaires.

Autant dire que le diagnostic du rapport sur la robustesse de l'exploitation - que nous aborderons prochainement dans un dossier spécial - résonne déjà dans certaines têtes. D'autres ne manqueront pas de souligner que 11 MM€ ont été investis pour réaliser SEA et BPL, et que 100 M€ ont été consacrés - seulement ? - à la tête de ligne parisienne, confirmant l'impérieuse nécessité de moderniser le réseau classique et de faire une pause dans les grands projets.

Comments

[Alex_LJ]

Ca vient de tomber, la mise en service est reportée à 2018. L'incident de Vanves y est pour 50%...ca les a surement fait se rendre compte de l'aberration de faire une mise en service de LGV un week end de grandes vacances

[Rail 15]

Ce qui est dommageable pour le chemin de fer c'est de toujours opposer TGV et trains classiques, alors que c'est bien la répartition route/fer qui, depuis des décennies, pose problème. Tout ce qui va à la route ne va pas au rail. Tous les crédits qui sont allés au TGV n’auraient pas été affectés au train classique. Si le TGV n’avait pas été développé comme il l’a été, le réseau routier/autoroutier serait encore plus dense et performant qu’il ne l’est (si, c’est possible !), et le chemin de fer n’existerait que sur quelques corridors, malmené, qui plus est, par le transport aérien, qui, à partir de 4h de train, devient largement majoritaire.

Ce que l’on peut regretter, en revanche, c’est que la SNCF n’ait pas réduit ses coûts pour proposer des tarifs bien plus attractifs et bien plus compétitifs, et ainsi pu élargir son marché, au bénéfice de l’ensemble du système ferroviaire par le biais de correspondances soigneusement étudiées.

C’est une véritable révolution interne que la SNCF doit mettre en place pour réduire, rapidement, les coûts de l’ordre de 30% (meilleure utilisation des moyens humains et matériels, réduction des effectifs non directement liés à la production (communication, services RH, administratifs, …), meilleure coordination des différents systèmes informatiques existants (en matière d’informations, de reporting, parfois étudiés et mis en place localement, mais incompatibles entre eux, … entrainant perte d’efficacité, de temps et de réactivité). Cela a été fait, partiellement avec Ouigo, ça doit pouvoir, moyennant quelques adaptations, être généralisé. Il faut également un personnel motivé, professionnel et sérieux, qui connaît bien le fonctionnement de son entreprise, le marché, la concurrence, … car un seul grain de sable dans le système (un agent qui ne fait pas son boulot) et c’est tout l’édifice qui peut s’effondrer, ou, à tout le moins, se dégrader et pénaliser durablement le client et ... l'entreprise.

Mais je partage le fait de faire une pause dans les grandes infrastructures pour mettre le « paquet » sur le réseau classique, même si, pour moi, il reste des hiatus dans notre réseau ferroviaire à grande vitesse (pas nécessairement très grande vitesse), comme la LGV PACA, Bordeaux – Toulouse et l’interconnexion Sud de Paris. Pour moderniser efficacement le réseau classique (améliorer ses performances en terme de débit, fiabilité, vitesse), il faut dégager des moyens financiers nouveaux. Ils existent, et ont été fréquemment évoqués :

- Alignement de la taxe du diesel sur celui de l’essence (sans baisser cette dernière), cela doit dégager près de 5 MM d’€ supplémentaires dont une partie pourrait être reversée aux foyers les plus nécessiteux

- Mise en place d’une taxe sur le kérosène (qui est totalement exempté de toute taxe depuis plus de 70 ans ! un comble pour le mode de transport le plus polluant !!!), au moins pour les vols nationaux et européens, qui devrait rapporter annuellement plus de 2 MM d’€

- Relance de l‘Ecotaxe, ou plutôt d’une contribution Energie/Environnement/Climat, sur la base de ce qui était initialement prévu et qui doit apporter environ 1 MM d’€

Il faut que les modes de transport les plus polluants et les plus contributeurs au réchauffement climatique participent significativement au financement des modes les plus vertueux en la matière, au 1er rang desquels figure le train. C’est le principe du pollueur/payeur qui vaut également pour le développement des transports urbains et périurbains en généralisant, par exemple, le stationnement payant en ville, à défaut de péage.

Au pays où on ne cesse de se glorifier de l’accord sur la COP 21, où l’on donne des leçons au monde entier sur le sujet, on serait bien inspiré de faire évoluer notre politique des transports pour mettre en accord nos actes avec nos paroles. Nos responsables politiques et le nouveau gouvernement en auront-ils le courage ?

[KkStB]

le rapport de l'incident







https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2017_08_03_rapport_incident_montparnasse.pdf

[KkStB]

INCIDENT DU 29 JUILLET AU 1ER AOUT 2017 – POSTE D’AIGUILLAGE DE VANVES



CONTEXTE, CHRONOLOGIE, SERVICE VOYAGEUR, RECOMMANDATIONS



RAPPORT DU 03 AOUT 2017



https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2017_08_03_rapport_incident_montparnasse.pdf

[SP]

Faire une pause dans les grands projets, et les opposer au réseau classique sera dramatique.

D'une part car ces grands projets financent directement des travaux sur le réseau classique, qui sinon ne seraient jamais programmés (les 100 millions d'euros à Montparnasse). Qu'une fois mis en service, ils apportent du financement au réseau via le trafic.

Au demeurant, avec la mise en service de SEA+BPL, ça représente combien de TGV supplémentaires par jour, et aux heures de pointe ? Peu, il me semble. De quoi confirmer que l'affectation de 100 millions d'euros pour le développement des installations de Montparnasse, heureusement qu'il y avait SEA et BPL pour les financer



Mais surtout, vu le rythme auquel ça avance, il y a plutôt de quoi accélérer que freiner les grands projets !! Quand des lignes ont AUJOURD'HUI des problèmes de capacité, INSOLUBLES sans infrastructure nouvelle et que celles-ci ne peuvent être réalisées avant 2030, on fait quoi ? On dit "c'est trop lointain, donc on va prendre le temps de réfléchir".... sur que ça va arranger les choses ! "C'est trop cher, misons sur le réseau classique", peu importe qu'il arrive un stade où il n'y a plus d'investissement possible sur le réseau classique (autre que le maintien en état, mais ça, ça ne devrait pas être considéré comme de l'investissement).



Donc il faut planifier et ordonner les grands projets, mais pas freiner ou tout stopper. Tout stopper, c'est juste l'art de ne prendre aucune décision finalement. Ca fera juste un grand titre. Et puis le sous-titre dira qu'on continue encore et encore des études. Et puis dans 5 ans, il y aura toujours autant de grands projets non hiérarchisés et non financés.

Donc qu'on décide enfin qu'il y a encore 2 grandes villes, Toulouse et Nice à relier au réseau de Lignes Nouvelles, y compris pour des raisons de capacité des lignes existantes, un arc languedocien à doubler également, une Normandie à décongestionner dans son accès à Paris. Ne nous voilons pas la face sur un certain linéaire d'infra nouvelle encore à construire. Et vraisemblablement dans le temps long, un POCL à financer, voire à phaser (par le nord, puis le sud à moyen terme, puis le milieu). Et qu'il y a ces linéaires ET que ça n'est pas tout, il y a des noeuds ferroviaires dont le traitement constituera de grands projets. ET il y a le réseau existant à maintenir et faire progresser.

Et de là, on doit déterminer quels sont les besoins de financements en investissement du système ferroviaire.



Mais sinon, quand on annonce dans le même temps la fin des grands projets ET la réduction des dotations aux collectivités, il y a de quoi être sur que ne pas financer les uns ne financera pas les autres : c'est cousu d'avance.

[Alex_lj]

@Bacalan/Frédéric : l explication est assez simple: hormis les lgv, on continue de rouler sur le reseau ferré d'arrière-grand-papa. Et le ferré c'est cher, moderniser tout le reseau est impossible, plus depuis que l'État n'a plus son mot à dire sur la monnaie. Je manque peut être de vision sur le sujet mais à mes yeux la modernisation du reseau se fera via la modernisation des rames et l'ertms/nexteo. Cela débarrasserait de tout un tas d'installations de signalo, dont les circuits de voie qui posent si souvent problèmes (aux PNs comme ailleurs)

[Bacalan]

Bonjour,



Au-delà du phénomène médiatique, il y a un vrai sujet sur la fiabilité des installations de signalisation et des passages à niveau sur le réseau.



Je prends en ce moment tous les jours le TER entre Lyon et Grenoble et les TER sont retardés quasiment chaque semaine par des problèmes de signalisation selon les explications données par les contrôleurs : 45 minutes de retard lundi, 15 minutes aujourd'hui, 2h00 la semaine dernière, etc.



A ce niveau, on peut se poser clairement la question de la fiabilité du train quand on rajoute les autres causes possibles (panne de matériel, suicide)... et ce n'est pas un changement d'opérateur qui améliorera la situation !



Franchement, je m'interroge de plus en plus sur les compétences de SNCF RESEAU en matière de signalisation et sa capacité à entretenir ses installations. On a l'impression que c'est du bricolage permanent à chaque dysfonctionnement mais personne ne s'interroge pour savoir pourquoi on arrive aujourd'hui un incident par semaine, ce qui est inacceptable sur une ligne aussi chargée car c'est des milliers d'usagers qui sont impactés à chaque fois.



Frédéric

[Alex_LJ]

[citation reprise du monde]

« Cette partie-là [du réseau SNCF] a été faite il y a une trentaine d’années », a rappelé sur RMC-BFM-TV, Christian Broucaret, et pour le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports de Nouvelle Aquitaine (principale association d’usagers de transports) : « Trente ans, c’est vieux. »



Ca en dit long: ces gens n'ont absolument aucune conscience de la réalité du réseau: 30ans par rapport au reste du réseau ce n'est rien comparé à certaines lignes ou installations qui vont sur leurs 100ans.



Mais ils n'ont pas tord pour autant: oui un câble SCG ca n'est pas fait pour durer plus de 30ans, et l'informatique employé dans ces postes encore moins !!

Alors certes on radie les BB26000 pour récupérer les pièces détachées (informatique surtout) qui ne sont plus produites depuis plus de 10ans, afin de pouvoir en réparer d'autres. Sauf qu'il est impossible de faire de même avec un poste. Or la régénération n'est pas prévue avant au minimum 10ans...sachant qu'elle aura lieu basée sur des plans en cours de conception aujourd'hui.

C'est devenu ca la sncf: réflechir avec 10ans de retard sur un problème, pour y apporter une solution pour 10 ans plus tard, et avec du matos qui sera obsolète depuis 10ans...

[KkStB]

tout le bordel on avait hier et au jour d'hui me confirme la chose j'ai vue les derniers 13 années en France et ne seulement pas chez la SNCF:



La gestion des crises(*) dans les entreprises et organismes françaises est, avec certains exceptions (l’Armée par exemple), une sacre catastrophe.



(1) il n'y'a jamais un plan B

(2) le système (ici le réseau ferroviaire) n'a pas des réserves et n'est pas assez flexible.

(3) le pan B développé spontanément est trop compliqué (dans cette cas déviation vers la Gare d'Austerlitz).







(*) des petites crises comme une chantier, rupture de caténaire... ou des grandes crises comme cela, c'est pareil

[Alex_lj]

@jnt75 pas possible car le reseau telecom de la signalo est complètement indépendant, donc il faudrait que ce soit quelqu'un en interne.

Quoiqu'il en soit ce n'est pas le cas actuellement puisqu'il s'agit d'un défaut électrique et non informatique/telecom.

[JNT75]

Une idee qui me trotte dans la tete : si un pirate informatique arrivait a s'introduire dans le systeme de sig d'une gare parisienne et menacait de tout bloquer sauf paiement de quelque millions deuros en bitcoin , la sncf paierait ? Peut etre pas la premiere fois ehee

[Alex_lj]

@pascal: on est bien d'accord que dans une situation pareil ils feraient mieux de fermer la gare 24-48h qu'on puisse bosser pour trouver le problème, parce que là à ce rythme l'infra a déjà prévu qu'il y en aurait pour la semaine complète. Mais non ils préfèrent pourrir la vie des voyageurs avec des horaires incertains et des trajets à rallonge...

[remontees]

Je n'avais jamais eu aucun problème avec les TGV Atlantique de Montparnasse. J'en prends un jeudi dernier : au ralenti de Montparnasse à Massy et second ralentissement sérieux avant Courtalain.



Très très surprenant.

[Pascal]

La bonne idée c'était d'envoyer les trains à Massy et/ou Austerlitz. La mauvaise, c'était de jouer au ping pong avec les voyageurs entre Montparnasse et Austerlitz. Il y avait des contradictions entre les différents moyens d'informations, les agents d'Austerlitz envoyaient les gens à Montparnasse et réciproquement, j'ai vu le compte twitter de la SNCF donner sans sourciller le même train dans les deux gares à quelques minutes d'intervalle, ce qui faisait évidemment enrager les usagers. Dans un train partant de Bordeaux, le contrôleur dans son message de départ avouait ne pas savoir où le train allait. Bref, c'était "inouï".



N'y a-t-il pas de plan d'urgence prêt pour gérer ce genre de situation plutôt que d'être dans l'improvisation ? Par exemple envoyer tous les TGV à Austerlitz, les TER et Intercités à Versailles Chantiers, ce qui permettrait de réparer plus rapidement Montparnasse et ne laisserait pas dans l'incertitude les voyageurs ?

[Alex_LJ]

Pour info à l'heure actuelle la panne (défaut d'isolement) n'a toujours pas été trouvée, et la nuit de travaux dernière a été extrêmement réduite pour pouvoir continuer à recevoir 12TGV de plus à montparnasse. Donc gros bazar à minima pour encore ajd et demain. Pourtant ils y mettent les moyens, il y avait du monde des 4 coins de la région.