C'était le 21 avril 1992 : pour la première fois, un train à grande vitesse AVE - Alta Velocidad Española - reliait Madrid à Séville en 2h30. Cette mise en service coïncidait avec le début de l'Exposition Universelle de Séville et les Jeux Olympiques d'été, quoique ceux-ci se tenaient à Barcelone. Elle marquait une évolution majeure du réseau espagnol : première ligne à grande vitesse, première ligne à écartement européen, bref un symbole de modernité, dans un pays plutôt mal lôti sur le plan ferroviaire, et d'intégration européenne. 25 ans plus tard, l'Espagne dispose du premier réseau ferroviaire à grande vitesse d'Europe, le deuxième du monde derrière la Chine, avec 3240 km de lignes à écartement européen de 1435 mm.

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Réseau à grande vitesse espagnol en 2016 et extensions projetées ou en travaux.

Censé incarner la décentralisation de l'Etat, la géographie du réseau, hypercentralisé sur Madrid, renforce au contraire la capitale, qui gagne en accessibilité depuis les différentes Provinces. De ce point de vue, il existe une forte analogie entre les deux côtés des Pyrénées. Ce n'est pas la seule.

Comme en France, le devenir de la grande vitesse fait question. En un quart de siècle, pas moins de 51,7 MM€ ont été investi pour constituer ce réseau, avec une large participation de l'Union Européenne. Néanmoins, hormis la relation entre Madrid et Barcelone, le réseau est structurellement déficitaire et accumule déjà 16 MM€ de dette. En 2016, la RENFE a transporté environ 20 millions de passagers à bord de ses AVE, soit 6 fois moins que la France qui dispose d'un réseau d'un tiers moins étendu : 6172 voyageurs / km / an en Espagne contre un peu plus de 50 000 en France. Mais, comme en France, on peut aussi se demander quelle serait le niveau d'activité ferroviaire si le réseau à grande vitesse n'avait pas vu le jour.

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Seville Santa Justa - 22 février 2013 - L'évolution de la grande vitesse ferroviaire espagnole en image avec à droite une rame type TGV Alstom et à gauche un élément série 112 "pato" constitué d'une rame Talgo et de motrices Bombardier. © transportrail

Comme en France, le manque d'investissement sur le réseau conventionnel est mis en exergue : ADIF, le gestionnaire d'infrastructures, ne dispose que de 800 M€ pour la maintenance et le renouvellement du réseau historique, long d'un peu plus de 12 000 km, alors que l'Etat investit en moyenne chaque année 3 fois plus pour le développement du réseau à grande vitesse. La crise économique des années 2000 a néanmoins ralenti le rythme des constructions par rapport aux perspectives initiales mais est resté tout de même parmi les opérations relativement épargnées par les différents gouvernements. On peut par exemple mesurer cette réduction du rythme au travers des tergiversations sur le Y basque.

En revanche, on peut noter une différence notable entre la France et l'Espagne. La première ligne Madrid - Séville avait retenu le matériel français (une déclinaison du TGV Atlantique) et une signalisation allemande (LZB). Pour la deuxième ligne vers Barcelone, la RENFE avait retenu le matériel Siemens (Velaro) d'emblée équipée en ERTMS. Ensuite, CAF et Talgo, ce dernier d'abord en association avec Bombardier puis de façon autonome, ont développé leurs propres solutions de matériel à grande vitesse. Au nord des Pyrénées, Alstom règne en maître sur la grande vitesse française et les quelques entorses ont été fortement médiatisées (cas de l'affaire Eurostar).

 

Autre différence et de taille : compte tenu de la différence d'écartement avec les autres pays européens, l'Espagne s'est véritablement engagée dans la construction d'un second réseau ferroviaire, présentant un fort niveau d'étanchéité avec le réseau classique. Certes, certains matériels sont à écartement variable et peuvent s'affranchir de l'obstacle technique, mais le réseau AVE n'est guère comparable avec le réseau TGV français qui est fortement interconnecté avec le réseau classique. Il en résulte des conditions d'embarquement différentes, plus proches de l'avion, une régularité exceptionnelle compte tenu du nombre de circulations relativement limité et de la faiblesses des interdépendances, mais aussi par une méthode de tracé de l'horaire qui exporte la marge de régularité en bout de ligne pour éviter à la RENFE le remboursement intégral du billet en cas de retard de plus de 5 minutes.

L'Espagne ne semble pas renoncer au développement de ce second réseau : restent à mettre les moyens à hauteur de l'ambition (atteindre 10 000 km de lignes à écartement européen à plus de 250 km/h) et à statuer sur le devenir du réseau historique, particulièrement concurrencé par les compagnies d'autocars longues distances.