Et si on parlait d'Hyperloop ?

Hyperloop occupe régulièrement les médias en faisant rêver le lecteur, l'auditeur ou le téléspectateur avec des accroches aguicheuses : Marseille à 40 minutes de Paris, une vitesse de 1220 km/h... Mais pendant qu'on parle d'Hyperloop, on ne parle pas de l'avenir pas forcément glorieux du chemin de fer (du moins en France). Alors oui, transportrail prend le parti de consacrer un article à Hyperloop et aux questions que pose ce concept. Rassurez-vous, c'est une exception !

Hyperloop, c'est quoi ? En caricaturant un peu, c'est le principe du pneumatique qui permet à l'hôtesse de votre supermarché d'envoyer le contenu de sa caisse vers la recette du magasin. Mettez-vous à la place du billet de banque. Hyperloop, c'est ça... en plus gros : des tubes d'acier de 3 m de diamètre à basse pression atmosphérique, dans lesquels circulent des capsules à sustentation magnétique de 2,70 m à 4 m de diamètre, en forme de suppositoire, d'une capacité de 20 à 40 places.

A l'origine d'Hyperloop, sans remonter à Jules Verne qui imaginait déjà pareil moyen de transport, Elon Musk, Président de Space X et Tesla, ne pouvant se résoudre au projet de TGV en Californie, trop classique pour le prestige de la Sillicon Valley.

Des protocoles d'accord sont annoncés aux quatre coins de la planète : aux Etats Unis, où plusieurs start-ups se livrent à une véritable course aux contrats, en France où une base d'essai est prévue du côté de Toulouse, au Canada, aux Emirats Arabes Unis, en Inde... Objectif de ces protocoles : pas nécessairement une concrétisation commerciale, mais une démonstration et surtout de l'argent public récupéré pour étudier le concept en faisant miroiter la possibilité de le mettre en oeuvre sur le territoire de celui qui prête volontiers ses sous pour avoir le premier Hyperloop au monde / sur son continent / dans son pays (rayez les mentions inutiles).

La SNCF a même décidé d'investir quelques millions d'euros dans Hyperloop One : ce n'est pas grand chose, mais c'est le principe même qui est contestable (quel rapport avec le chemin de fer ?)... sans compter que l'origine des fonds investis n'est pas connu.

Voici une dizaine d'années, le Swissmetro imaginait un système similaire à une vitesse de 500 km/h au travers de la Suisse, et peut-être même jusqu'en France, mais s'est effondré dès qu'il a fallu développer le modèle économique. En bons français que nous sommes, devons-nous rappeler cette grande fierté nationale que fut l'aérotrain de Jean Bertin, testé au nord d'Orléans et dont le contrat pour la liaison La Défense - Cergy fut signé le 6 juillet 1974 et rompu le 21 juillet suivant ?

De nombreuses questions subsistent et non des moindres. Les promoteurs d'Hyperloop ont tendance à minimiser, en bons commerciaux, les points faibles et les zones d'ombre :

• Quel marché potentiel et évidemment, quelle politique tarifaire ? Des questions qui conduisent immédiatement au coût de possession du système (construction, exploitation, entretien, renouvellement)
• Quelle articulation avec le territoire ? Plus la vitesse est élevée, moins le maillage du territoire est dense ; la question est déjà sensible pour des TGV à 300 km/h alors si on vise une vitesse 4 fois supérieure...
• Quelle logique de réseau ? Peut-on créer des bifurcations ou faut-il prévoir des infrastructures différentes par destination ? Est-ce une infrastructure ouverte à plusieurs opérateurs ou est-elle dédiée dans un monopole technologique ?
• Comment gérer des dénivelés (ce n'est pas le tout de faire des bases d'essai de quelques kilomètres sur un terrain plat en parfait alignement) ;
• Quelle acceptabilité dans l'environnement de méga-pipelines en plein air ?
• Quelle logique d'exploitation ? Avec une unité de transport (la capsule) très peu capacitaire, il faut soit beaucoup de capsules si on vise un transport de masse, soit se limiter à un faible nombre de voyageurs transportés donc un système "élitiste" ;
• Quelle vulnérabilité du système aux phénomènes naturels (dilatation liée à la chaleur, gel, séismes...), aux accidents (la dépressurisation ou un incendie dans une capsule par exemple) et aux actes de malveillance (perforation, attentats...) ?
• Quel comportement du voyageur dans un environnement clos ?
• Quel bilan énergétique ?

La liste de questions n'est pas exhaustive. Vous pouvez contribuer à la compléter...

Nous vous recommandons cet article dans Libération.

Comments

[DU65]

La question des aiguillages et du cantonnement est essentielle en matière de débit de la ligne. C'est d'ailleurs ce qui a fait douter de la possibilité d'utiliser l'aérotrain comme desserte d'aéroport. A raison de 4min30 pour manœuvrer un aiguillage, un espacement de trains de 5 minutes devenait extrêmement tendu à réaliser.

Par ailleurs ce moyen de transport ça va être comme l'avion en pire. Vu qu'on va aller de la gare A à la gare B en moins de temps qu'il ne faut pour le dire, le vécu du voyage sera surtout le temps passé en attentes diverses pas forcément confortables (trajet entre le stationnement et la gare, contrôle avant embarquement, attente d'une capsule avec des places disponibles...)

[KkStB]

Après NTV et WESTbahn c'est le Hyperloop pour dépenser l'argent de la SNCF aux "projets stratégiques" = jamais rentables ou dans le cas Hyperloop même pas réalisables.

[tatooin]

Se diversifier, miser sur d'autres technologies est acceptable lorsqu'on fait correctement son métier de base et que cela s'articule autour



Mais en l'occurence, ce n'est pas le cas. C'est juste de la diversion comme les autocars pour mieux masquer l'incompétence pendant que l'essentiel est laissé au déclin, à la désinvolture

[Paul Mauduit]

Effectivement, le concept laisse encore beaucoup de question en suspend. A l'heure ou les territoires enclavé demande une meilleure desserte de proximité, on réfléchit à un nouveau moyen de transport qui accentuera encore plus l'effet tunnel... Pour la SNCF investir dans l'hyperloop c'est un moyen d’espérer assurer son avenir. Visiblement elle a plus d'espoir dans l'hyperloop que dans le chemin de fer lui même. Si jamais le projet parvenait a se concrétiser, une reconversion des métiers seraient possible ? Si oui dans quelles mesures ? C'est vraiment encore quelque chose de floue, mais qui montre bien le peu d’intérêt porté au chemin de fer, jugé comme dépassé.

[Jojo]

Concernant les bifurcations, j'imagine des sortes de gares de triage, où les capsules circulant à vitesse réduite seraient aiguillées d'un tube à un autre avant de repartir à pleine vitesse.



La propulsion magnétique s’accommode sans problème des pentes, d'ailleurs elle permettrait de maintenir une accélération de 1g (équivalent à une pente de 10%).



Enfin, un article qui mentionne une capacité de plus de 8000 personnes par heure et par direction qui peut être atteinte avec des intervalles de moins d'une minute : http://www.tomsguide.fr/actualite/hyperloop-dubai-abu-dhabi,55791.html

[Apart HM]

En vertu du principe premier de la sécurité : "une panne simple ne doit pas engendrer un événement considéré comme catastrophique", je me demande comment sera géré une simple dépressurisation due à une fuite ou autre et qui fera exploser le tube et tout se qui est à l'intérieur. On acceptera peut être de ramasser à la petite cuillère les passagers des navettes, peut être une fois, deux fois mais certainement pas trois fois...

Ensuite, je me pose des questions sur le système énergivore qui devra assurer une dépression constante dans un tube de 3m de diamètre mais de 800km de long.

[tatooin]

Le problème reste l'accès en centre ville et sa capacité. On est capable de faire des convois de 500 passagers toutes les 3'?

Après en terme d'insertion, je me dis qu'on pourrait l'installer au dessus des autoroutes, cela permettrait d'éviter de nouvelles balafres dans le paysage et d'accéder en entrée de ville....

[Un utilisateur]

Moi aussi, ça me rappelle furieusement l'aérotrain, mais enfin pour les plus jeunes cela ne doit pas rappeler grand chose, mais les plus grands reproches qui lui avaient été fait, par rapport à son grand rival, le TGV, était son manque d'interoperabilité, le TGV circule sur toute les voies ferrées et le faible nombre de passagers transportés, on retrouve les mêmes. Pour le reste je rajouterais le bruit. N'oublions pas aussi que Space X et Tesla n'ont pour l'instant pas générer le moindre bénéfice.