Paris - Val de Loire / Berry : pour une nouvelle desserte

Le transfert à la Région Centre des TET Paris - Orléans, Paris - Tours et Paris - Bourges - Montluçon et le renouvellement du matériel roulant de ces relations offre l'occasion de repenser la desserte dans l'ensemble du val de Loire et le Berry.

Pour l'instant, il est question de 36 rames Régio2N pour les liaisons avec Paris et de 3 Coradia Liner pour la desserte de Montluçon. D'après nos informations, il serait envisagé des Régio2N longues de 110 m aptes à 200 km/h avec une circulation en UM2 ou en UM3, ce qui semble peu rationnel en multipliant le nombre de cabines par convoi, en augmentant le besoin en personnel d'accompagnement également, et en n'optimisant pas la productivité de ces rames.

transportrail prend donc son bâton de pèlerin et a étudié un scénario alternatif. Celui-ci repose sur la restauration du principe de desserte Aqualys qui a prévalu jusqu'en 2012, c'est à dire des liaisons directes Paris - Orléans - Val de Loire - Tours, et en élargissant le concept - grâce à la formule automotrice - à la desserte de la Sologne et de Bourges, sous la forme de trains bitranches Paris - Orléans - Tours / Bourges.

L'analyse menée a élargi le champ de réflexion à l'impact de la réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf sur Loire et au besoin de renouvellement des automotrices Z2.

En résumé, transportrail propose le schéma suivant :

• Paris - Orléans - Tours (toutes les heures) / Bourges (toutes les 2 heures) ;
• un renforcement Paris - Orléans en pointe (en rame simple) ;
• 4 allers-retours Paris - Les Aubrais - Blois - Amboise - St Pierre des Corps - Tours espacés d'une heure en période de pointe (2 allers le matin, 2 retours le soir) ;
• 4 allers-retours Paris - Les Aubrais - Salbris - Vierzon - Bourges organisés de la même façon ;
• une desserte de Montluçon en correspondance à Vierzon sans passer par Bourges, avec un repositionnement des TER sur la liaison Bourges - Saint Amand Montrond ;
• des Régio2N aptes à 200 km/h, de confort Grandes Lignes, en version 135 m, comme pour la Normandie, pour les liaisons au départ de Paris ;
• des Régio2N aptes à 160 km/h, similaires en longueur (110 m) et en confort (périurbain) aux rames Paris - Chartres - Le Mans, pour assurer les liaisons Orléans - Châteauneuf et la succession des Z2 moyennant une reventilation du parc en cohérence avec les besoins capacitaires et les aptitudes des ZTER.

Notre nouveau dossier attend vos commentaires !

Comments

[Iegou]

Un commentaire tardif, et je m'en excuse : je crois qu'il faut pousser les dessertes Paris - Orléans - Bourges jusqu'à Nevers.



Ça n'a que des avantages.

[palo]

ce qui est sur ... le coradia liner V200 ne sera apparemment jamais sollicité

[Voyageur]

Pourrait-on envisager de prolonger les Paris-Tours de pointe à Saumur RD?



Quid d'une éventuelle fusion entre Interloire et ex-Aqualys?

[ortferroviaire]

MODERATION 01.03.2017



Et si on reparlait du schéma de desserte présenté, en mettant de côté le sujet Montluçon où les avis se sont largement exprimés ?

La desserte directe vers Bourges toutes les 2 heures, le retour d'une liaison directe à cadence horaire sur Tours, des rames de 135 m en UM2 plutôt que des 110 m en UM3 ?

[jean-marie]

Montluçon St Florent



Le relèvement de la vitesse a été réalisé à la suppression de la DV dans les années 50/60.

Difficile de faire mieux sauf avec du matériel pendulaire.



Si le BAPR conserve les cantons du BMVU actuel, il n'améliore que le coût humain.



A électrifier, il faut passer à la commande centralisée.



Que de temps perdu depuis les années 80 où les politiques locaux n'ont cessé de réclamer un TGV passant par Montluçon.

Il aurait été plus intelligent d'électrifier dès cette époque où le trafic était encore important.



Mais bon, on a les politiques que l'on mérite...

[Rail 15]

Prévoir dans le cahier des charges du nouveau matériel POLT, la capacité de jumeler ces rames avec les Coradia Liner, ne conduit pas nécessairement à orienter le marché. C'est une contrainte technique, parmi d'autres, à laquelle doivent répondre les constructeurs potentiels, au même titre que la longueur de la rame, la vitesse limite, les performances attendues en terme d'accélération et de freinage, ...

Ceci dit, les remarques des uns et des autres, prouvent, une fois de plus, l'absence de perspective et de vision à long terme de nos décideurs en matière de politique ferroviaire, de desserte et d'aménagement du territoire.

[Voyageur]

Greffer le flux Paris-Montluçon sur le flux IC POLT serait quand-même contraignant, tant d'un point de vue technique, commercial que horaire.



Un "mouton à 5 pattes" risque quand-même d'être assez complexe et coûteux à concevoir et à industrialiser, pour un marché potentiel pas si important que ça.



Faudrait voir ce que donnerait la solution de 2 AR Coradia IC V160 Paris-Montluçon circulant dans l'ombre des Paris-Tours de pointe, et avec desserte express entre Paris et St Florent (arrêt aux Aubrais uniquement pour les flux de/vers le Sud, et Vierzon).

[Rail 15]

Les ruptures de charge constituent un handicap certain. Ne plus disposer de trains directs Paris - Montluçon s'avérera une régression pour bon nombre de clients actuels, quand bien même la relation serait accélérée de 30'. Certes, on peut imaginer que cette réduction du temps de parcours génère de nouveaux clients, mais, à la longue, ces derniers risquent de s'en lasser et de préférer un acheminement direct (voiture ou covoiturage, autocar demain, ...).

Les correspondances ont toujours suscité, chez les clients, notamment inhabitués, un repoussoir. Il faut changer de train, dans des conditions pas toujours pratiques et confortables (changement de quai, conditions climatiques défavorables, ...), avec le risque d'une correspondance qui, en cas de retard, n'attend pas et des solutions de report très dégradées, ...

Certes, au regard des commandes de matériel passées, il est difficile d'envisager autre chose que ce que vous proposez. Cependant, la meilleure solution aurait été de coupler, comme dit plus haut, la desserte Paris - Montluçon, avec une desserte "express" Paris - Limoges jusqu'à Vierzon. Il aurait alors fallu disposer de matériel Bimode V 200 en électrique et V 160 en diesel (qui existe sur le marché) compatible avec le matériel envisage sur POLT. Ce matériel serait également adapté, comme déjà mentionné, pour Lyon - Nantes.

Afin de faire face plus efficacement aux autres modes de transport, plus particulièrement la route sous toutes ses formes (VP, covoiturage, location, autocars)? Je pense que l'avenir du train passera par le développement de dessertes directes, que ce soit sur grande distance (TGV et trains de nuit) ou sur moyennes distances (Intercites). Le développement des formules automoteurs/automotrices y contribuera. Aux opérateurs d'y travailler et de mettre en place des organisations nécessaires. Le surcoût généré par la présence de cabines supplémentaires sera largement compense par une clientèle nouvelle.

[Polo]

Est il plus économique de privilégier les regio2n XL 200km pour les liaison TET ?

[Eric]

La commande des regio2n est vraiment officiel ? C'est nul ...

[SP]

Ne plus avoir de liaisons sans changement entre Montluçon et Paris, au prétexte de l'offre rachitique actuelle est un curieux arguments.

Cela ne fera que pousser l'option d'une électrification Bourges-Montluçon (auquel cas il y aura tout le loisir de se demander si la desserte doit se faire en prolongement depuis Bourges par rebroussement (mais en automotrice, ça ne sera pas aussi pénalisant qu'aujourd'hui), ou coupe-accroche depuis Vierzon)



Et à terme de POCL, qui donnera l'avantage de pouvoir faire du Paris Bourges Montluçon sans rebroussement

[remarques]

Merci pour cette analyse, en espérant que vous avez des lecteurs parmi les élus et services de la Région ! Votre article les incitera sans aucun doute à réfléchir sans a priori...

Quelques remarques et questions d'un usager de ces lignes, qui essaie parfois de comprendre le "comment ça marche", au-delà du je-m'en-foutisme manifeste de l'opérateur historique et de ses agents :



Le "deal" trouvé entre l'Etat et la Région est assurément déjà une très bonne nouvelle pour l'avenir de ces lignes, par rapport à la tendance existante qui fait peur à voir.



Sur ces trains, la région va-t-elle régler ses péages par train, façon grandes lignes, ou en un chèque global, façon AOT régionale ? Si c'est la première réponse, n'est-ce une grosse contrainte à l'augmentation éventuelle de l'offre ? Plus largement, il me semble que la pratique consistant à établir des péages par train-km (plutôt que par tonne-km, ou mieux par passager-kilomètre, ou encore mieux par euro consacré à la desserte) fait entrer le système dans un cercle vicieux de réduction des fréquences et donc de réduction du nombre de passagers. (Une remarque en passant : les posts précédents sur des décisions de l'Arafer n'ont quasiment pas reçus de commentaires. N'est-ce pas à ces questions-là que les commentateurs devraient davantage s'intéresser pour mieux comprendre ce qui pourrait faire progresser le ferroviaire ??)



Quelles sont les contraintes liées aux autres circulations sur l'axe POLT ? Que permettent-elles d'envisager, ou qu'empêchent-elles de faire ?



Je n'ai pas connu l'époque des Paris-Tours ou Paris-Bourges par Orléans centre, mais bien sûr l'idée semble intéressante, en faisant basculer clairement la desserte d'Orléans sur sa "vraie" gare ! S'agirait-il de trains sans arrêt aux Aubrais (ce qui, tant qu'à faire, paraît préférable) ? En automotrice, quelle serait la perte de temps par rapport à l'arrêt aux Aubrais ?



Concernant la desserte de Montluçon, l'annonce des 3 Coradia Liner m'était apparue un peu douteuse : comme vous le dites, il est évident qu'il ne vont pas aller jusqu'à Paris à V160 et sans avoir ramassé d'autres passagers... Quand l'Omneo premium arrivera à Bourges, ne sera-t-il pas plus efficace de concentrer toutes les liaisons depuis Montluçon sur Bourges, en correspondance rapide quai à quai avec les trains de Paris ? (les contraintes sur la voie unique le permettent-elles ?) On aurait certes cette correspondance et la perte de temps du passage par Bourges (le + 30 minutes que vous citez est pour un changement de locomotive, là on serait plutôt à + 20 minutes ?), mais au moins on aurait une bien meilleure fréquence depuis Montluçon vers Paris et Bourges à la fois. À plus long terme, est-il imaginable que les dernières rames livrées du futur matériel POLT soient bimodes, avec une contribution des régions ? Ce qui permettrait de compléter l'offre par quelques Paris-Montluçon directs rapides par Vierzon. (et de faire d'autres antennes : un exemple parmi d'autres, Paris - Clermont - Aurillac sans correspondance ?)



À long terme aussi, puisqu'on est dans le ferroviaire-fiction : si la Région réussit à créer une dynamique vers le train, ne pourra-t-elle pas rapatrier vers Orléans les Omneo premium du Paris - Nevers, et acquérir pour cette ligne les mêmes rames que celles du Paris - Clermont (avec un aménagement un peu moins grandes lignes) ? Ce qui permettrait de mutualiser les rames de réserve... (et puis qui sait, d'ici-là on aura sûrement créé une co-gestion du Paris-Clermont et autres lignes équivalentes par les régions concernées...)



J'ai du mal à vous suivre sur l'idée que les rames de 110 mètres sont trop courtes : pour les dessertes au-delà d'Orléans (qui sont soit en heure creuse, soit doublées en heure de point par des dessertes rapides), elles semblent suffisantes ? Certes, les cabines et attelages sur un train en UM 3 sont un coût inutile, mais trop de sièges par rapport au nombre de passagers, c'est un coût aussi ? En tout cas, il semble logique que les trains soient plus courts pour la Région centre que pour le Paris-Normandie : les flux de passagers semblent plus faibles, et le réseau moins contraint, permettant davantage une exploitation mettant la priorité sur les fréquences ? (Après, on pourrait imaginer un parc en partie 110m, en partie 135m, mais ça présente sûrement trop d'inconvénients du point de vue de sa gestion et de sa maintenance ?)



Plus généralement, je suis convaincu, vu ce que je constate chez mes proches, que ces trains ont la capacité d'attirer beaucoup plus de passagers sur ces lignes si :

- ils gagnent en fiabilité : ça, ça a toutes les chances de marcher avec les automotrices et la vraisemblable ouverture à la concurrence,

- il gagnent en fréquences : il y a de très gros "trous" dans la desserte, qui expédient même les gens les plus convaincus tout droit vers leur voiture ou le covoiturage... en revanche, le temps de parcours ne semblent pas si déterminant qu'on veut bien le croire,

- les tarifs deviennent plus accessibles pour les voyageurs occasionnels. C'est bien gentil de prévoir des tas d'abonnements et de cartes de réduction, mais si le tarif de base est trop élevé, les gens qui n'ont pas l'habitude n'essaient pas, et ne peuvent pas se rendre compte que ça fonctionne. Il ne me paraitrait pas utopique de baisser d'un tiers les tarifs des billets à l'unité... Et bien sûr il est indispensable de ne pas entrer dans le "yield management" qui réussit principalement à exaspérer les gens, mais ça je suppose que la Région l'a compris !



Merci pour votre travail, et merci par avance pour vos explications !

[SimonG]

Intéressant, mais sans doute inenvisageable.





Sur cette ligne, la SNCF fait parfois tout pour dégouter les passagers, le meilleur exemple étant l'arrêt "punitif" à Blois.



Dans les souvenirs, faire Paris-Tours avec arrêt aux Aubrais, Blois, Amboise, SPDC, Tours prenait deux heures pile. Maintenant,cela dépend. Certains le font encore. D'autre non. Le plus caricatural est le train de 11h19, qui met 2h31 pour atteindre Paris, et arriver à 13h50. Sans arrêts supplémentaires. Juste avec une bonne pause de 15' à Blois (remplissage en eau? en tout cas il n'y a pas de correspondance à ce moment). Il peut aussi y avoir les 25' d'arrêt aux Aubrais (sans doute pour le charbon). Les méchantes langues disent que c'est pour remplir le TGV (qui part à 12h01 et arrive à 13h15).



Puis des politiques délirantes sur le dernier train (le 23h08 de Paris Austerlitz, très pratique quand on est étudiant) : terminus à SPDC. Ou à Orléans avec correspondance en bus.

[Voyageur]

Je me demande aussi si on ne pourrait pas faire arrêter les missions IC (en dehors des renforts de pointe) à Etampes, afin de fournir un accès au Sud de l'IdF, via le RER C.

[Voyageur]

Si on veut une desserte Paris-Montluçon avec des Coradia Liner IC en US, il faudra tracer de tels trains sans arrêt de Paris à Vierzon, car de tels trains ne seront pas assez capacitaires pour assurer du cabotage avec desserte des Aubrais et de Salbris.



Pour que ça vaille vraiment le coup, il faudrait envisager une réouverture de Montluçon-Ussel. Souhaitable sans doute, mais pas gagné!!!



Une rame Coradia IC, c'est même pas la capacité d'une rame Corail de 4V...

[T33b]

Je rejoins jean-marie.

Supprimer la desserte directe de Montluçon permettra de dire : "pas de traffic, pas de potentiel, pas d'avenir".

Par ricochet la desserte Bordeaux - Lyon sera encore moins "justifiée"...et la gare de Montluçon sera pendant quelques années le terminus d'une liaison vers Clermont en attendant sa disparition complète.

Sans même parler de coupe-accroche, pourquoi ne pas avoir une desserte par automotrice V200 "seule", quitte à revendre la version V160 à des régions intéressées (pour le Strasbourg - Bâle ?). Même en passant par Bourges, il y aura gain de temps, du fait de l'absence de changement de locomotive.

Et puis l'équivalent d'une rupture de charge en allongement de temps de parcours n'est-elle pas largement supérieure au gain de temps annoncé ? Et en termes de stress supplémentaire pour risque de ne pas avoir la correspondance ?

[Mousse03]

La desserte de Montluçon avec les hypothétiques Coradia Liner , au nombre de 3 ......



Me rappelle la fin des années 1990 avec les tous jeune X 72500 sur Vierzon / Montluçon ,acheté au nombre de 3 par la région Auvergne ..........

[Voyageur]

Très bon exercice, mais je me demande s'il ne faudrait pas prévoir des UM3 Paris-Tours/Bourges/Châteauroux.



Châteauroux mérite en effet une desserte IC GBP cadencée aux 2h (en plus des IC ex-Téoz POLT), de même que Issoudun. Ce qui permettrait de supprimer les arrêts de Vierzon et Issoudun sur les IC ex-Téoz POLT et de les remplacer par un arrêt systématique aux Aubrais. En fonction des besoins, certaines de ses missions Paris-Châteauroux pourraient être prolongées à Argenton.

[henri]

la ligne Paris Nevers sera également prise en charge par la région centre

[jean-marie]

Supprimer les trains directs Montluçon Paris c'est signer l'arrêt de mort de la ligne St Florent sur Cher à Montluçon, de tout le bassin Montluçonnais et du sud du Berry. (vallée du Cher et St Amand Montrond)



A Montluçon, ce fut très longtemps un "argument de vente" pour attirer de nouveaux habitants.

La fermeture des usines a provoqué la perte de 20 000 habitants, il ne manque plus que cela pour achever le travail de démolition.



Désolé, une "rupture de charge" n'a jamais était un "plus" pour une desserte.



Avec du matériel automoteur moderne Bi mode muni de l'attelage automatique, il me semble qu'il reste la possibilité de coupes et raccords à Vierzon ce qui ferait gagner du temps et de l'argent à tout le monde.



Il suffirait que les décideurs décident d'être un peu plus "intelligents"...



Sinon, vive les bus Macron