1990-2014 : quel équilibre développement / renouvellement ?

C'est une étude intéressante du CGEDD qui est sortie en fin d'année dernière et qui trouve écho dans les sujets régulièrement évoqués par transportrail.

Au total, en un quart de siècle, la France a dépensé 400 MM€ pour ses infrastructures de transport terrestre, route, chemins de fer, voies navigables et transports urbains. Cependant, point commun à tous les modes de transport, y compris la route : une priorité très nette au développement de nouvelles infrastructure au détriment du renouvellement des réseaux existants. Nous en avons beaucoup parlé ici depuis la création de ce site en 2009, et cela se confirme, pour le rail, mais aussi pour la route et les voies navigables.

La France dispose d'un réseau routier parmi les plus denses d'Europe et le maillage ferroviaire se place en deuxième position derrière l'Allemagne. Il est en revanche intéressant d'observer l'évolution de ces réseaux depuis 1990.

La route représente 70% des investissements sur la période 1990-2014. Le réseau ferroviaire à peine 20%. Les transports urbains atteignent 10% grâce aux projets de tramway et de métro impulsés avec la loi sur l'air. Les voies navigables plafonnent à 1%. La France a construit 147 000 km de routes et 1300 km de voies ferrées. Cependant, face à ces chiffres, le CGEDD fait le constat que les réseaux existants sont insuffisamment entretenus, par la baisse des dotations aux collectivités pour la route, par un arbitrage priviégiant l'essor du réseau à grande vitesse pour le chemin de fer. On le remarque très nettement : le réseau classique a perdu 19% de son linéaire en 25 ans et ce graphique confirme que chaque impulsion donnée sur le développement du réseau à grande vitesse s'est traduit par un tassement des investissements sur le réseau classique.

En dépit des discours sur le report modal, sur la maîtrise de la consommation d'énergies fossiles et sur les vertus des modes alternatifs, la route reste le mode dominant : le fret ferroviaire s'est effondré et les camions transportent 87% des marchandises circulant en France. La route a vu sa part de marché croître d'un tiers quand le rail chutait d'autant. L'arrivée des nouveaux opérateurs a donc plutôt permis de limiter l'effondrement.

On rappellera aussi, en menant une analyse sur une temporalité plus longue, que les investissements de développement sur le réseau ferroviaire ont eu pour seul impact de maintenir le trafic ferroviaire voyageurs et fret à son niveau de 1980, avec un équilibre différent : moins de fret et plus de voyageurs, mais surtout des voyageurs sur le réseau existant par l'effet du développement des TER.

Certes, une partie des investissements de développement du réseau à grande vitesse ont permis cet essor du TER, mais cela ne concerne que quelques axes. Sur le reste du réseau ferroviaire, l'investissement n'a pas permis de maintenir la consistance du maillage et peine à maintenir les performances : on compte aujourd'hui plus de 4500 km de sections ralenties suite au manque de budget pour le renouvellement, et on peut tabler sur un doublement de ce linéaire d'ici 2023 dans le scénario "au fil de l'eau".

L'ancien président de SNCF Réseau, Jacques Rapoport, avait plaidé pour maintenir un niveau d'investissement constant après la fin des travaux BPL - SEA - CNM - Est phase 2, soit autour de 6 MM€ par an, mais en déplacement significativement le curseur en faveur du renouvellement. L'Etat a dit non, et le renouvellement du réseau devra se contenter au mieux de 3 MM€ en 2020, pour 2,6 MM€ cette année.

Evidemment, l'abandon honteux - et viscéralement anti-démocratique - de l'écotaxe n'a rien arrangé, ni pour le réseau ferroviaire, ni pour le réseau routier sur lequel on constate aussi la dégradation des voies départementales et même nationales. Mais renouveler 50 km de voies ferrées ou une route départementale, ça ne s'inaugure pas...

Comments

[SP]

Est-il sérieux de dire que votre "graphique confirme que chaque impulsion donnée sur le développement du réseau à grande vitesse s'est traduit par un tassement des investissements sur le réseau classique." ??

Que chacun observe bien le graphique... car c'est exactement l'inverse. Il n'y a guère qu'en 1997 où une hausse de l'investissement LGV entraine une baisse (mais 2 fois moindre) des investissements hors LGV.



Mais si on fait la somme des investissements ferroviaires, elle est en réalité toujours corrélée à l'investissement LGV ! (et pas un truc absolument constant qui ferait qu'1€ investi en LGV est irrémédiablement perdu pour le réseau classique). Et ceci est particulièrement flagrant sur la dernière période 2007-2015 !



Dans le document, le graphique est assorti d'un commentaire : 38% de l'investissement consacré aux LGV, donc 62% consacré au réseau classique+idf : peut-on vraiment imputer un "tout TGV" ???



Bref, tout ceci confirme que le problème du ferroviaire en France, ça n'est pas les LGV, mais bien au contraire la perte d'attractivité d'une grosse part du réseau face au développement fulgurant de la route et des autoroutes.

Alors on peut déplorer "les investissements de développement sur le réseau ferroviaire ont eu pour seul impact de maintenir le trafic ferroviaire voyageurs et fret à son niveau de 1980", mais il y a eu 2 mouvements de sens contraire... et non corrélés (la baisse sur le réseau classique ne n'explique pas par la hausse sur le réseau GV)



L'avenir est bien à sanctuariser des budgets d'investissements ferroviaires à haut niveau pour entretenir et moderniser l'existant, mais aussi construire des nouvelles infrastructures (avec par exemple, la moitié du budget de la dernière période pour ce 2nd poste) dont les LGV (mais aussi certaines rouvertures de lignes)

C'est ce que préconise avec justesse http://decarbonizeurope.org/ dans sa 4è proposition pour réaliser 9% de nos objectifs d'economie CO2 pour sauver le climat.

http://decarbonizeurope.org/wp-content/uploads/2016/11/4-Avantage-au-train.pdf

http://decarbonizeurope.org/wp-content/uploads/2016/11/4-Train-version-longue.pdf

[KkStB]

"...et le maillage ferroviaire se place en deuxième position derrière l'Allemagne."



Ca ne dit rien, si on ne compare pas la taille des pays. Donc, il faut comparer les m des voies par km² ou par 1000 habitants.



Quelques chiffres de comparaison par rapport du surface des états:



Tchèque 121m/km²

Suisse 118m/km²

Allemagne 117m/km²

Belgique 106m/km²

Autriche 76m/km²

Pologne 71m/km²

France 45m/km²



http://www.laenderdaten.de/verkehr/schienennetz.aspx





Nota: la densité de population est similaire en Autriche et France, les autres états sont peuplés plus densément.