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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
2 février 2017

Deux rapports étrillent les relations Etat-SNCF

Deux rapports, rien de moins, se sont penchés sur le comportement de l'Etat en tant qu'actionnaire de la SNCF... et les conclusions sont sévères. 

Le rapport de l'Institut Montaigne intitulé "L'impossible Etat actionnaire" attire d'autant plus l'attention qu'il a été rédigé par un ancien membre du Comité Exécutif de la SNCF. Il propose la mutation de la SNCF, actuellement Etablissement Public Industriel et Commercial, en Société Anonyme, en faisant le constat suivant, aboutissant à la requalification de la dette de la SNCF en dette d'Etat :

  • elle doit principalement produire des services d'intérêt général qualifiables en services publics,
  • elle doit composer avec l'intervention du politique,
  • ses ressources proviennent d'abord de la fiscalité et ensuite des clients,
  • globalement l'entité n'est pas rentable au sens financier.

La Cour des Comptes, dans son rapport simplement baptisé "L'Etat actionnaire", remet en cause le statut d'EPIC qui "ne permet pas d'assurer à une entreprise une gouvernance appropriée, particulièrement lorsqu'elle intervient dans un cadre concurrentiel". L'adossement à l'Etat serait perçu comme une garantie de passif illimité déformant la nécessaire transparence et l'équité inhérentes à une concurrence régulée des activités ferroviaires.

La critique la plus sévère porte sur l'ingérence de l'Etat dans les affaires de l'Etablissement Public Industriel et Commercial SNCF, dans l'objectif de préserver la paix sociale plus que de conduire une politique efficace de gestion du réseau ferroviaire, de desserte équitable du territoire et d'outil d'une stratégie industrielle pour la filière ferroviaire.

En ligne de mire, pour commencer, la façon dont l'Etat a shunté Guillaume Pépy dans l'affaire du RH077 lors du dernier mouvement de grève, ou l'art d'esquiver les réalités juridiques dans la commande très controversée de TGV EuroDuplex pour succéder aux Corail sur l'axe Bordeaux - Marseille. Le rapport est cinglant lorsqu'il considère que "l'Etat n'a toujours pas compris que la SNCF était une entreprise à part entière et non une administration". Allusion à peine voilée aux modalités de négociation sur la desserte SEA entre l'Etat et les collectivités locales finançant le projet, sans l'aval de la SNCF...

Ensuite, c'est le comportement de l'Etat à l'encontre de SNCF Réseau qui est pointé, en condamnant la "permanente implication de l'Etat dans les décisions de SNCF Réseau, avec pour corollaire sa faible marge de manoeuvre et de multiples arbitrages ministériels". Le gestionnaire d'infrastructure ne pourrait donc pas réellement jouer son rôle, étouffé par l'Etat et ses injonctions aussi multiples que contradictoires ?

Oui, la Cour des Comptes l'écrit sans son rapport : "l'Etat peut même prendre des positions qui interfèrent, modifient, voire prennent le contrepied du cadrage qu'il a lui-même fixé [...] L’Etat agit fréquemment au détriment des intérêts économiques du groupe SNCF et de son équilibre financier, aggravant ainsi son endettement. Il n’a pas de stratégie à long terme permettant de préparer le groupe public à la concurrence et de mieux répondre aux besoins de ses clients."

Histoire d'enfoncer le clou, elle considère que l'organisation née de la réforme ferroviaire de 2014, avec le fameux "EPIC de tête", SNCF Mobilités et SNCF Réseau, n'est pas viable ni garante d'efficacité. Etrangement, le président du conseil de surveillance du groupe SNCF n'a fait aucune remarque sur ce rapport.

La Cour préconise donc aussi de passer au statut de Société Anonyme, dans un délai compatible avec l'ouverture à la concurrence, c'est à dire d'ici 2020 pour les liaisons nationales. 

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Commentaires
B
Concernant la présidentielle, on peut supposer le peu d'appétence de Mr Macron pour le ferroviaire.<br /> <br /> De manière plus tangible "L'avenir en commun" programme de Mr Jean-Luc Mélenchon ; chapitre L'urgence écologique, volet transport, p72 : <br /> <br /> "Développer le transport ferroviaire.<br /> <br /> - Adopter un plan de développement du ferroutage et de report modal pour réduire le transport routier de marchandises.<br /> <br /> - Refuser la mise en concurrence du transport ferroviaire : bloquer l'ouverture à la concurrence des TER d'ici 2023 et des trains de nuit, remettre en cause la libéralisation du transport de marchandises et voyageurs grande lignes.<br /> <br /> - Revenir sur la loi Macron et l'autorisation de cabotage par autocar : les liaisons par autocar doivent être autorisées seulement là où il n'y a pas de ligne TER et non en concurrence avec elles." <br /> <br /> Il y a donc au moins un candidat qui s'intéresse au sujet.<br /> <br /> <br /> <br /> @Marcel Paul Ce n'est pas comme si c'était une découverte.
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M
On voit que la cour des comptes suit docilement les oukases de bruxelles cour la conclusion...
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I
Je pense qu'on oublie dans la discussion un pan important du sujet : il est urgent de séparer définitivement SNCF Mobilités et SNCF Réseau (et sortir Gares et Connexion de SNCF Mobilités). En attendant l'UTP fourbit ses arguments pour l'ouverture à la concurrence, et ils sont recevables (voir workshop à Strasbourg avant-hier, et article ORTF sur les nouveaux contrats régionaux en Allemagne)<br /> <br /> <br /> <br /> On attend toujours que la mobilité, les transports, et incidemment le mode ferroviaire, émergent dans le débat de la campagne présidentielle. Ça n'en prend pas vraiment le chemin...<br /> <br /> <br /> <br /> (une relecture de l'article permettrait de supprimer les quelques fautes de frappe)
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