Des trains à 250 km/h en France ?

Evidemment, c'est une question qui semble un peu tomber comme un cheveu dans la soupe. Alors que l'Etat a défini une vitesse maximale de 200 km/h pour le futur matériel qui succédera aux voitures Corail sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, alors que des TGV sont annoncés sur la transversale Bordeaux - Marseille, s'interroger sur l'intérêt de trains circulant jusqu'à une vitesse de 250 km/h en France peut apparaître quelque peu saugrenu.

Pourtant, officiellement, cela reste une perspective pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie : mais, disons-le tout de suite, elle nous semble improbable. Une telle vitesse est également envisagée en Bretagne sur les liaisons au-delà de Rennes et le barreau Rennes - Nantes. Si les premières sont incertaines, la seconde garde encore un peu de crédit. Et puis quand même, le dossier, assez épineux, de la nouvelle liaison Marseille - Nice.

Bref, il y avait quand même matière pour que transportrail s'y intéresse. C'est chose faite dans ce nouveau dossier !

Comments

[KkStB]

pour le fret et pour les trains "classiques".

[KkStB]

Je ne parlais pas d'Avignon - Marseille, je parlais en général. Le problème de la inhomogénéité se ne pose pas avec deux arrêts, mais avec 5 ou plus. Et j’espère, augmenter la rentabilité d'une ligne déjà rentable à la base n'est pas interdit. mon d'accord à 100% pour la dernière phrase, mais ça veut dire, la LGV Est et Rhin - Rhone sont "un peu une erreur de conception".

[SP]

1ere remarque : que le renouvellement des TET n'ait pas été fait avec du matériel V220 là où les lignes le permettaient est sans doute une erreur. Et alors la "zone grise" 221km-249km/h peu importe.



Pour le cas de la LNPCA, il ne faut pas perdre de vue que ce sont des contraintes de tracé qui conduisent à retenir des vitesses intermédiaires, jusqu'à 270km/h. Mais il n'y a aucune opportunité à développer un matériel à vitesse intermédiaire. En effet les 55 à 60 TGV "nationaux" quotidiens par sens prévus d'y circuler auront tous (sauf 3 OD Paris) des arrêts intermédiaires, et seuls certains des 15-20 OD Paris esquiveront Marseille ou Est Var. Il est donc prévu une quarantaine de TGV quotidien par sens "omnibus", effectuant toute la desserte régionale de la LNPCA Avignon (Aix) Marseille Toulon EstVar Sophia NiceAeroport NiceVille. Il n'y a donc pas d'intérêt à une offre régionale dédiée, sauf en extrême matinée ou extrême soirée, mais cela peut s'intégrer dans le roulement des rames TGV. Le trafic national et international est largement supérieur au trafic régional de moyenne distance susceptible d'emprunter la LNPCA. Par ailleurs le trafic Marseille-France restera supérieur au trafic estPACA-France, de sorte qu'il y aura toujours des TGV terminus Marseille. A supposer que le trafic estPACA-Marseille soit + important que prévu, il sera toujours préférable de prolonger des missions nationales que de faire une offre régionale dédiée. Sauf à préférer lors d'un développement de l'offre, des temps de parcours moins bons, et une rupture de charge...

Je connais moins le cas de GPSO, mais le raisonnement me parait similaire : pourquoi développer des liaisons origine Bordeaux terminus Toulouse plutôt que prolonger des missions prévues terminus Bordeaux venant d'ailleurs en France ?



Sur le cas des extrémités de LGV actuelles, je ne vois pas bien l'intérêt de se "limiter" dans l'amélioration des temps de parcours. Où seraient les économies sur l'entretien des lignes, puisque de toute façon, elles resteront parcourues par d'autres circulation à 300km/h ? J'imagine que c'est cela qui est dimensionnant. En outre de telles circulations consommerait de la capacité. Mais pour la branche Avignon Marseille de la LN5 par exemple, certes il y a moins de circulation... mais elles sont aussi plus hétérogènes avec des sillons directs, avec un arrêt ou 2 arrêts. De surcroit pourquoi le gestionnaire d'infrastructure ne ferait pas payer + cher un sillon lent qui lui consomme plusieurs sillons rapides ?



Soyons pragmatiques et ne "bridons" pas la vitesse des trains. Il est au contraire préférable de la porter au mieux de ce que les infrastructures peuvent supporter (compte tenu, pour les projets, des infrastructures qu'il est nécessaire et/ou possible de construire). Et cela vaut aussi pour les gammes de vitesse inférieures à 160km/h, où des gains de temps significatifs pourraient être obtenus, sans miracle technogique ou matériel original, mais sur la base d'un entretien correct ou un renouvellement ambitieux.



C'est bien le cas de Rennes Nantes (et la boucle par la virgule de Sablé) avec LNOBPL qui peut permettre d'explorer cette zone grise, car on est alors sur des relations transverses aux relations nationales. Et à condition que les économies qui résulteraient d'un tel choix, soient supérieures au pertes de temps et donc de trafic sur Paris Quimper pour les liaisons nationales (et servant de support aux relations régionales Rennes Quimper) et aux pertes de trafic régional sur la boucle Rennes Nantes Angers Laval. Soit beaucoup de facteur, jouant avec beaucoup d'imprécisions et en sens contraire sur le bilan..... mais vraisemblablement avec des variations assez faibles. Viser la performance ne serait pas une immense erreur stratégique.

[ortferroviaire]

Quelques commentaires :



L'écart de coût de construction d'une ligne à V250 par rapport à une ligne à V300 n'est pas énorme. Le gain porte principalement sur le foncier et la largeur d'emprise. Le reste est très comparable.



Le V250 sur des voies existantes est illusoire car l'ampleur des modifications est assimilable à la reconstruction de la ligne... et dans ce cas, la ligne ex-nihilo devient financièrement accessible.



Le V250 a donc un intérêt soit pour une ligne nouvelle sur une distance assez courte qui ne permettrait pas de tirer profit d'une vitesse supérieure, ou pour un quadruplement d'un axe existant pour gagner du temps et de la capacité.



Cependant, en France rares désormais sont les cas où existe un besoin de capacité et de performance : cela s'appelle LNPN et LNPCA, mais on voit bien que LNPN est en train de glisser vers un projet a minima et plafonnant à V200. LNPCA pourrait ouvrir la voie à condition d'avoir un vrai repositionnement des enjeux sur une première section Le Muy - Nice et une gare située à l'intersection de Cannes - Grasse. Ce n'est manifestement pas pour demain. Enfin, il y a LNOBPL plutôt dans sa composante Nantes - Rennes, mais c'est un simple sujet de performances et marginalement de capacité (à l'approche de Nantes et Rennes mais peu ou pas en ligne).

[Iegou]

Merci pour cet état des lieux et cette réflexion "hors du cadre" (c'est bien ça qui fait l'intérêt de ce blog).



Histoire d'illustrer un peu le propos, est-ce qu'on pourrait avoir des ordre de grandeurs de prix de construction d'une LN "petite grande vitesse", vs LGV ?



Et en l'état, quel matériels roulants disponibles dans les catalogues des constructeurs pourraient y circuler ?

[T33b]

× Cas du Paris - Clermont :

Les propositions des écolos sont clairement à reprendre, quitte à ce qu'elles soient là première phase d'un POCL complet.

La différence de coût (V249 vs V350) ne semble pas importante pour le tronçon de sortie de Paris (vers Montargis et Orléans) à travers plaines et champs, et permettrait de "convertir" à peu de frais la ligne à long terme aux standards de la GV.

Les relèvements à 220 km/h au nord de Nevers ne se heurtent en effet à peu de choses, mais la solution pourrait être un petit bout de LN pour "shunter" Gien et assurer une continuité tout le long de l'itinéraire. Entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés on pourrait quand même étudier un relèvement à 249 km/h vu la faiblesse du trafic.

La section Vichy - Riom pourrait être relevée à 220 km/h elle aussi...



On ne peut qu'espérer que de telles améliorations (au moins 20 min de mémoire, voire le double avec la LN Sud IDF) s'accompagneront d'une augmentation du nombre de circulations (1 train/h, soit une quinzaine d'A/R direct inclus), et donc d'un regain d'attractivité améliorant le bilan financier de la liaison.



x Cas de la Normandie :

La V249 aurait de l'intérêt dans l'optique d'une continuité future, mais la Région s'étant bien fait arnaquée avec l'accord, que l'État s'est douteusement empressé de signer, peu d'évolutions positives sont en vue. A moins qu'une subite amélioration de la politique ferroviaire nationale ne conduise à un besoin massif en matériel roulant...On peut rêver...tout comme les "grands élus locaux" avec leur LNPN qui ne viendra jamais à cause des NIMBY (cf. concertation) qui se fiche du devenir du port du Havre ou même de l'intérêt général grâce que pseudo-écolos qui ont réussi à implanter dans la tête des gens que "ligne nouvelle = diable incarné"...

Tout juste aura-t-on l'indispensable Paris - Mantes. En 2040 peut-être.

[KkStB]

pour les railjets et leurs utilisation j'ai ajouté un commentaire ici:



http://transportrail.canalblog.com/archives/2014/08/04/30358132.html#c71516195

[KkStB]

je ne suis pas sure, si 230 ou 250...



est le limite pour un rame réversible tracté par loco (comme le railjet), évidement le moyen plus économique pour les grandes vitesses.



En plus un tracement pour 250 permette en général de laisser passer des trains à v(max)=120km/h, donc même des trains marchandises. Ca augmente la rentabilité de la ligne.

[Cadikse]

Qu'est ce qui empêche le TGV d'aller à 250 sur des lignes classiques ?

Je pense à la liaison Le Mans - Nantes qui pourrait bénéficier d'une augmentation de la vitesse puisque la LN ne sera jamais prolongée au delà du Mans.

la mise en place de la LBPL permet de gagner 8min sur Paris-Nantes (à condition de ne pas s'arrêter au Mans) mais on pourrait sans doute gagner autant en augmentant la vitesse sur ce troncon.