30 novembre 2016

Territoire, grande vitesse et ressources

Alors que trois nouvelles lignes vont être mises en service en 2017, il est plus que temps de s'interroger sur la poursuite des programmes de construction de nouvelles infrastructures ferroviaires. La fin du "tout TGV" est claironnée par l'Etat et la SNCF, mais sur le terrain, le devenir du réseau existant continue de poser question avec le retour de la spirale des fermetures. Le sujet a été récemment déporté avec une nouvelle sémantique : la SNCF parle de "mass transit", ce qui revient finalement à peu près au même puisqu'on ne peut nier qu'il existe un fort coefficient de corrélation entre "réseau TGV" et "mass transit", terminologie qui, il est vrai, permet aussi de remettre en selle le réseau francilien qui concentre la majorité des usagers du rail français. Pour l'entre-deux, l'incertitude continue de régner.

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Laval - 24 juillet 2016 - La force du TGV français réside dans sa capacité à circuler aussi bien sur des lignes dédiées à 300 voire 320 km/h et sur les lignes classiques électrifiées. Cependant, il a aussi besoin des correspondances sur le reste du réseau et donc du maintien du maillage du territoire. Or la situation économique résultant du fort engouement pour le TGV l'a mis en grande difficulté... sans compter les évolutions du transport routier... © transportrail

Avec 35 ans de grande vitesse, on peut disposer d'un recul suffisant pour examiner forces et faiblesses des choix français en matière de transport ferroviaire. Le TGV est une réussite technique indéniable et il a permis d'éviter le scénario du pire par une forte capacité d'innovation, alors que le produit TGV n'est qu'une optimisation de solutions techniques déjà largement éprouvées. En revanche, l'articulation TGV - territoires suscite plus de critiques et il peut être temps de reposer cette question pour repenser ce lien essentiel à l'attractivité du système de transport comme l'impact sur la vitalité des territoires, qu'ils soient traversés ou desservis.

Enfin, la question des ressources se pose avec acuité : la fuite en avant n'est plus supportable, appelant à une plus grande sélection des projets et une meilleure conception territoriale.

Deux lectures, quelque peu divergentes, ont inspiré ce nouveau dossier de transportrail : l'ouvrage de Michel Leboeuf, Grande vitesse ferroviaire, et le rapport de la Cour des Comptes paru en 2014 baptisé La grande vitesse ferroviaire en France : un modèle porté au-delà de sa pertinence.

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29 novembre 2016

TER Lorraine : premier bilan sur la nouvelle offre

Les évolutions de desserte à grande échelle deviennent rares. En Lorraine, la montée en puissance a été pensée avec l’achèvement de la LGV Est mais il a fallu ajuster le projet compte tenu du décalage de sa mise en service. Ainsi, une première partie, la plus importante, a été engagée dès avril dernier et l’offre a été totalement mise en service à la rentrée de septembre.

L’ancienne Région administrative de Lorraine est caractérisée par d’importants contrastes entre un corridor Nord – Sud constituant un bassin urbain dense, organisé autour des deux principales agglomérations que sont Metz et Nancy. L’axe Est-Ouest avait été recomposé une première fois en 2007 suite à la mise en service de la première phase de la LGV Est et la disparition des liaisons Grandes Lignes classiques. Mais la Région était aussi marquée par des zones de faiblesse démographique, sur laquelle se superpose aussi des difficultés économiques profondes. C’est le cas des Ardennes, de la Champagne pouilleuse et du sud vosgien.

L’achèvement de la LGV Est a été accompagné d’une révision de l’organisation des dessertes régionales en Lorraine, réfléchie avant la réforme territoriale. La nouvelle desserte propose 661 trains par jour contre 533 en 2015, soit une augmentation de 24%. En cette période de fortes tensions budgétaires et par un climat peu favorable au train, l’effort est remarquable.

La restructuration s’appuie sur 4 niveaux de desserte : les axes structurants, les dessertes périurbaines, le maillage  régional et les liaisons d’aménagement du territoire.

La colonne vertébrale est désormais organisée autour de l’axe Nancy – Metz – Thionville – Luxembourg avec 4 trains par heure en pointe et généralement 2 trains par heure en journée, en alternant les missions omnibus et semi-directes.

L’axe est-ouest n’est pas oublié : on enregistre désormais 12 allers-retours au lieu de 7 entre Nancy et Bar le Duc dont 8 sont diamétralisés avec une origine à Lunéville. On notera que 2 allers-retours sont prolongés de Bar le Duc à Reims, liaison symbolique dans la nouvelle Région Grand Est qui devra encore améliorer l’organisation de ses dessertes dans ce nouveau cadre. L’axe Nancy – Blainville Lunéville est d’ailleurs revigoré avec le renforcement des dessertes vers Saint Dié (16 allers-retours), Epinal et Remiremont (18 allers-retours), Strasbourg (10 allers-retours) et une desserte omnibus terminus Lunéville riche de 15 liaisons par sens.

En revanche, la desserte entre Metz et Strasbourg a été affaiblie, passant de 8 à 5 allers-retours dont 1 TGV et 4 TER en correspondance à Sarrebourg, ce qui, au regard de la nouvelle Région Grand Est, apparaît comme une incongruité alors que Nancy est reliée à Strasbourg 10 fois par jour. Au chapitre des dessertes squelettiques, on ne compte qu’un seul aller-retour entre Charleville-Mézières et Metz, posant la question d’une marginalisation des Ardennes vis-à-vis du trio Metz – Nancy – Strasbourg. Enfin, au-delà de Pont Saint Vincent, seuls 3 allers-retours relient Nancy à Contrexeville, mais on sait que cette desserte sera suspendue à compter du service 2017.

Les premiers retours sur cette nouvelle offre restent contrastés car certaines insuffisances perdurent, notamment entre Metz et Luxembourg, où il faudra doubler la capacité de certains trains pour gérer l’affluence. Comme toute refonte de desserte, elle implique une évolution des habitudes, même si la structuration du service est plus rigoureuse, plus régulière. Les voyageurs semblent cependant reprocher l’effort sur les heures creuses, considérant que le besoin est d’abord en pointe. Or l’infrastructure est en limite de capacité et surtout, le transport ferroviaire ne peut plus se contenter que d’une chalandise concentrée sur les seules périodes de pointe. La Lorraine n’a pas été épargnée non plus par la pénurie de conducteurs, ce qui a entraîné un allègement du plan de transport. Pour SNCF Mobilités, le plein effet de la nouvelle offre régionale se fera surtout ressentir en 2017 après correction des faiblesses identifiées, notamment sur la disponibilité du matériel roulant pour forcer les compositions.

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Espagne : Talgo remporte le marché AVE

A l'issue d'une procédure d'appel d'offres quelque peu mouvementée puisque le premier a été déclaré sans suite, retoquée pour des irrégularités, la RENFE a a attribué au constructeur espagnol Talgo un marché portant sur l'acquisition de 30 rames à grande vitesse, aptes à 330 km/h et à écartement variable de type Avril, dont 15 en tranche ferme, assorti d'un contrat de maintenance d'une durée de 30 ans pouvant être prolongée de 10 ans. Le coût total de ce marché atteint 786 M€.

Avril est le nouveau matériel à grande vitesse de Talgo, qui l'emporte face à Alstom, Bombardier et Siemens. Présenté à Innotrans en 2012, ce train fait le choix de la grande capacité avec une caisse extralarge pouvant accepter 5 places de front. Ainsi, la rame retenue par la RENFE proposera 521 places assises sur une longueur de 200 m, dont 80% en classe Standard à 5 places de front et 20% en classe Affaires à 4 places de front.

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Deux photos de l'intérieur du démonstrateur Avril exposé à Innotrans en 2012 : il est évident que l'inspiration a été puisée dans le low-cost aérien au vu du siège étroit et mince, à la tétière qui n'enveloppe pas. En revanche, l'espace aux jambes apparaît correct. Il n'en reste pas moins que la place centrale ne sera pas des plus agréables... © transportrail

Dans ce marché, 10 rames seront configurées pour les dessertes européennes avec installation de l'ERTMS, de la TVM430 de l'ASFA et du LZB. La RENFE aurait-elle l'intention de concourir en open access chez ses voisins ?

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28 novembre 2016

Le noeud ferroviaire lyonnais

Au niveau national, c'est une plaque tournante du réseau français, mais au plan local, il est encore insuffisamment utilisé pour irriguer l'aire métropolitaine dans laquelle il s'inscrit. Lyon n'échappe pas à cette anomalie ferroviaire qui touche toutes les grandes agglomérations françaises, à savoir l'absence de réseau suburbain de type RER / S-Bahn clairement identifié. Pourtant, avec un peu plus de 1,5 millions d'habitants dans la partie la plus dense d'un bassin de vie qui dépasse les 2 millions d'habitants, le potentiel est là, et les difficultés de circulation routière excluent tout débat sur l'existence d'un flux suffisant.

transportrail vous propose le premier volet d'un dossier consacré au noeud ferroviaire lyonnais, avec une analyse de la situation, en partie fondée sur le rapport réalisé sous l'égide du Commissariat Général à l'Environnement et au Développement Durable en 2012. Dans un second volet seront présentées nos analyses et propositions notamment pour la création du RER dans le bassin de vie lyonnais.

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23 novembre 2016

Présidentielle 2017 : et les transports ?

L'élection présidentielle 2017 a déjà débuté - non sans apporter son lot de surprises - avec le processus de désignation du candidat "de la droite et du centre" par l'élection primaire dont le second tour aura lieu dimanche prochain. transportrail est allé chercher dans leurs propositions le sujet des transports. Les programmes sont présentés dans l'ordre d'arrivée des candidats au premier tour.

Chez François Fillon, le volet transport occupe... deux tiers de page. Il faut "privilégier le rail et le développement de véhicules électriques sous toutes leurs formes". En allant un peu plus dans le détail, il préconise la fin du monopole de la SNCF, sa mise en concurrence dans le cadre d'appels d'offres, tout en maintenant son statut public. Il propose de "confier aux Régions le rôle d'autorité organisatrice pour lancer les appels d'offres [...], toutes les compétences pour la meilleure organisation des transports et des mobilités à l'exception des transports urbains". Des intentions faciles à appliquer... puisque c'est déjà le cas. Reste donc la mise en application du règlement européen sur le quatrième paquet ferroviaire.

Le programme d'Alain Juppé est encore plus concis avec une dizaine de lignes tout au plus (en grosses lettres de surcroît) sur son site Internet. Pourtant, il a dans son équipe de campagne un ancien Secrétaire d'Etat aux transports (Dominique Bussereau) et a obtenu le ralliement de Nathalie Kosciusco-Morizet qui avait organisé les Assises du Ferroviaire en 2011. Les orientations sont donc très générales : "priorité au renouvellement du réseau ferroviaire", une politique de report modal vers le rail et la voie d'eau pour les marchandises et une incitation au "verdissement" du parc routier par des véhicules au moins hybrides et à terme entièrement électriques.

Nous consacrerons d'autres articles sur le sujet au fur et à mesure de la présentation des programmes, notamment pour la prochaine élection primaire à gauche.

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22 novembre 2016

Cannes - Grasse fermée pendant un an !

Du 11 décembre 2016 au 10 décembre 2017, la ligne Cannes - Grasse sera fermée. Des travaux d'un montant de 39 M€ financés dans le CPER 2015-2020 vont être réalisés pour augmenter la capacité de transport par des trains plus longs et proposer une cadence à la demi-heure contre une fréquence à l'heure actuellement. Rouverte en 2006, la ligne Cannes - Grasse a été rapidement victime de son succès, témoignant d'un sous-dimensionnement du projet de réouverture. Dès 2009, les études d'augmentation de capacité ont été lancées (notre article). Les travaux étaient envisagés en 2015, mais leur report a été annoncé fin 2014 (notre article), en arguant de la saturation des ressources de travaux pour assurer en urgence la sécurisation du réseau après la catastrophe de Brétigny.

Les  travaux consistent en :

  • l'allongement des quais pour recevoir les Régio2N en UM2, soit 220 m de longueur utile ;
  • la mise en accessibilité complète de la ligne ;
  • la création d'un évitement à la halte de Cannes Les Bosquets ;
  • la suppression du passage à niveau n°5 ;
  • le renforcement des mesures de protection acoustique.

La fermeture totale de la ligne pendant un an semble une mesure quelque peu rude compte tenu de la nature des travaux. Que la suppression du passage à niveau et la réalisation d'un nouvel évitement impliquent des suspensions de l'exploitation pendant quelques week-ends, cela peut se comprendre, mais un an pour ce programme témoigne à l'évidence d'une faible productivité des ressources de la SNCF !

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20 novembre 2016

Journée OFP : prendre les choses en main

Plus de 350 personnes étaient réunies le 15 novembre dernier dans les salons de la Mairie de Levallois pour débattre sur « le fret ferroviaire et les OFP 2 ans après la réforme ferroviaire », dans le cadre de la journée Fret ferroviaire et OFP organisée par l’association Objectif OFP.

D'abord quelques chiffres : en 2015, le fret ferroviaire a transporté 35% de marchandises de moins qu'en 2000, alors que dans la même période, le tonnage emporté a augmenté de 70% en Allemagne. Les 12 OFP français vont transporter cette année 7,9 Mt et représentent 8,3 % des tonnes-kilomètres en France. Cependant, les grèves de 2016 ont brisé l'élan timide enregistré en 2015.

Au programme, une vingtaine d’exposés et tables rondes de très bonne tenue, faisant intervenir des professionnels du secteur, de France et de l’étranger : gestionnaires d’infrastructures, entreprises ferroviaires, opérateurs ferroviaires de proximité, chargeurs, représentants de l’Etat et de collectivités locales. On retiendra de cette journée, très riche de propositions concrètes et d’échanges d’expériences constructifs, son ambiance emprunte d’un fort dynamisme. En dépit du contexte pour le moins difficile, le message se veut à la fois pragmatique et volontariste : « le temps n’est plus à l’indignation mais à l’action », « il n’y a pas d’issue par le bas, il n’y a d’issue que par le haut ».

Néanmoins, les inquiétudes persistent, notamment quant à la consistance du réseau, non seulement sur les lignes capillaires fret (classées UIC 7 à 9 sans voyageurs) mais aussi sur les lignes - également classées UIC 7 à 9 - parcourues par des trains de fret et de voyageurs. Bref, en question, la capacité à aller chercher et à acheminer d'un client à l'autre par le rail, alors qu'en parallèle, les OFP s'organisent, les clients aussi, pour être plus productifs en évitant tant que faire se peut la circulations de wagons vides.

Ainsi, à défaut d’une vision stratégique d’ensemble et claire impulsée par l’Etat et SNCF Réseau, des initiatives locales fleurissent pour valoriser le potentiel sous-utilisé du fret ferroviaire pour le développement économique. Une bouffée d’oxygène...

Les supports de présentation seront mis en ligne sur le site d’Objectif OFP.

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Une exposition consacrée à Roger Tallon

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Roger Tallon (1929-2011) est un nom bien connu dans le monde ferroviaire français... mais pas seulement. Ce designer industriel, qui débuta sa carrière en 1948, a touché à de nombreux domaines, de l'objet le plus quotidien aux exercices de style novateurs. On rappellera les célèbres téléviseurs portatifs Téléavia, les bidons d'huile Elf, une perceuse Peugeot, des objets de vaisselle, une gamme de montres pour Lip...

Dans le domaine ferroviaire, Roger Tallon avait commencé par un échec, sur l'esthétique du TGV prototype. En revanche, les années 1970 lui seront nettement plus bénéfiques. On lui doit la voiture Corail et surtout son aménagement intérieur, son siège, ses couleurs, son confort. Il est aussi l'homme du plan et de la signalétique du RER de 1977. On lui doit aussi le TGV Atlantique et ses successeurs : le TGV Réseau et le TGV Duplex... mais aussi l'Eurostar. Roger Tallon a également signé la rénovation Corail Plus en 1995. A la RATP, il a consécutivement signé le nouveau funiculaire de Montmartre et les matériels MP89 et MP05.

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Une cartographie à la charte visuelle bien connue, apparue en 1976, juste après l'arrivée des voitures Corail. © transportrail

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La voiture Corail constitue la première réalisation de Roger Tallon dans le domaine ferroviaire... et on en parle 40 ans plus tard toujours comme une référence.  © transportrail

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En 1980, Roger Tallon propose une version à deux niveaux de la voiture Corail : elle n'aura pas de suite car la SNCF lancera une voiture à deux niveaux sur la base des remorques des Z2N, franchement moins cossues. © transportrail

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Le plan du RER de 1977, c'est aussi une création de Roger Tallon. © transportrail

L'exposition qui lui est consacrée au Musée des Arts Décoratifs de Paris se tient jusqu'au 8 janvier 2017. Puisque l'automne est là, profitez donc d'un dimanche pluvieux pour la visiter. Vous pourrez en profiter pour aller dans les collections permanentes où certains meubles signés Hector Guimard (un autre "designer") méritent le coup d'oeil.

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19 novembre 2016

ICE3 - TGV Euroduplex : impressions de voyage

A l'occasion de récents voyages en Allemagne, qui donneront lieu à différents nouveaux reportages de transportrail et transporturbain, nous avons pu comparer les prestations offertes à bord des TGV Euroduplex avec celles des ICE3 "deuxième génération", plus précisément entre un TGV série 4700 et un Velaro D série BR407.

La notoriété du train allemand tient-elle l'épreuve du voyage ? Comment se positionne la dernière génération en service de TGV à deux niveaux, et surtout comment sont gérées les différences liées aux architectures radicalement différentes de ces deux matériels, entre une automotrice à motorisation répartie et à un seul niveau et un TGV Duplex ? Eléments de réponse dans le nouveau dossier de transportrail ! N'hésitez pas à partager dans vos commentaires vos impressions de voyage à bord de ces trains si vous avez eu l'occasion de les emprunter...

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18 novembre 2016

Grand Est : accord confirmé pour les TET

Comme déjà annoncé, la Région Grand Est va récupérer la gestion des TET sur son territoire. L'opération concernera 3 lignes : Paris - Belfort, Reims - Dijon et Reims - Metz. L'enjeu concerne évidemment d'abord la radiale Paris - Belfort, puisque c'est la plus consistante et la plus structurante. Le déficit actuel est évalué à 30 M€ annuels. Cependant, le Grand Est n'est pas seul impliqué : la Région Bourgogne Franche-Comté est aussi partie prenante sur cette relation, pour la desserte de la Haute-Saône et du Territoire de Belfort. Une participation de l'Ile de France est annoncée, étonnamment, car la ligne n'assure pas de desserte intermédiaire sur ce territoire.

L'Etat prendra à sa charge 13 M€ de déficit d'exploitation et fournira 19 rames Coradia Liner bimodes pour un montant de 275 M€. Les Régions Grand Est et Bourgogne Franche-Comté ont également décidé de revoir la desserte au service annuel 2018, sans diminution d'offre. Enfin, l'accord confirme les engagements sur l'électrification de la section Gretz Armainvilliers - Troyes.

Sur les axes Reims - Dijon et Reims - Metz, on peut aussi espérer que la régionalisation de ces dessertes se soldera par une desserte mieux organisée : l'offre TET y est squelettique, à faible périodicité. L'opération est assimilable à un transfert de kilomètres-trains, qui devraient - on l'espère - être redéployés dans une prochaine réorganisation des dessertes :

  • Reims - Dijon : un aller Dijon - Paris via Troyes quotidien, un aller Reims - Dijon le samedi, un aller Dijon - Reims le samedi et le dimanche ;
  • Reims - Metz (via Charleville) : un aller le samedi... sans retour.

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