Le noeud ferroviaire lyonnais

Au niveau national, c'est une plaque tournante du réseau français, mais au plan local, il est encore insuffisamment utilisé pour irriguer l'aire métropolitaine dans laquelle il s'inscrit. Lyon n'échappe pas à cette anomalie ferroviaire qui touche toutes les grandes agglomérations françaises, à savoir l'absence de réseau suburbain de type RER / S-Bahn clairement identifié. Pourtant, avec un peu plus de 1,5 millions d'habitants dans la partie la plus dense d'un bassin de vie qui dépasse les 2 millions d'habitants, le potentiel est là, et les difficultés de circulation routière excluent tout débat sur l'existence d'un flux suffisant.

transportrail vous propose le premier volet d'un dossier consacré au noeud ferroviaire lyonnais, avec une analyse de la situation, en partie fondée sur le rapport réalisé sous l'égide du Commissariat Général à l'Environnement et au Développement Durable en 2012. Dans un second volet seront présentées nos analyses et propositions notamment pour la création du RER dans le bassin de vie lyonnais.

Comments

[moi]

je viens de voir le dossier sur le RER et je suis tout à fait d'accord avec vos conclusions

je me pose cependant une question en supposant un tunnel gorge de loup-part dieu:

comment exploiter le réseau ouest-lyonnais?

en tram-train ou en tram (par les tcl) ce qui permettrait d'augmenter la cadence?



dans le premier cas, un tunnel mixte avec des TER, il n'y aura pas de problèmes, mais cela limitera les gains de temps sur la ligne (comme ceux évoqués dans votre dossier sur le tram-train).

De plus, cette liaison captera une bonne partie du trafic du c3 et de celle du métro, donc est-ce que le tram train sera suffisant?

Ou à supposer une carte TCL permettant l'accès à tous le réseau



le second cas est-il possible? faire cohabiter train TER et tramway des TCL dans un tunnel?

[T33b]

Finalement quelques opérations pourraient avoir des conséquences formidables :

1 - 4 voies jusqu'à la bifurcation de Grenay

2 - dénivellation de la bifurcation de St-Clair

3 - dénivellation de le bifurcation du Pont de la Quarantaine.

Problème : une seule semble réalisable...



Petite proposition que je souhaitais vous soumettre : pourquoi ne pas envoyer simultanément dans le "corridor" Guillotière - St-Clair 4 trains "traversant" (Part-Dieu) de chaque côté (par le nord et par le sud) toutes les 15 minutes ?

Cela permettrait d'assurer un maximum de correspondances et insérer des trains de fret dans ces "fenêtres" (dépassement durant le stationnement des trains à Part-Dieu), et éventuellement des trains terminus Part-Dieu juste avant celles-ci.

Par contre cela nécessiterait beaucoup de coordination, l'ajout de la 12e voie et une amélioration des vitesses d'entrée/sortie (90 km/h ou plus en sortie de Part-Dieu), mais cela serait possible : 3 min Guillotière - Part-Dieu + 4 min d'arrêt + 4 min Part-Dieu - Saint-Clair (=11 min).

On peut ajouter quelques trains devant chaque train traversant, mais il faudrait plus de voies (élargissement de l'emprise de la gare côté est : voies N à S) et/ou modifier la configuration de l'ex-gare des Brotteaux (pour des trains terminus en provenance du sud).

Un tel système serait optimisé avec 12 voies à Part-Dieu (2x4 trains traversants, 4 trains de fret, 4 trains terminus Part-Dieu venant du sud) : la capacité (en "mode saturé" -sans "espace de respiration"-) sur le "corridor" serait alors de 64 trains/h tous sens confondus. Cependant le système serait extrêmement fragile sans marge, et vu la régularité usuelle des trains français ainsi que l'absence de "couloir de correspondance" (façon Gare du Nord) aux extrémités des quais empêcherait des correspondances à 3 minutes.



Autre proposition, peut-être plus réaliste : la séparation en deux des quais de la gare Part-Dieu, permettant la réception de deux trains terminus simultanément (cf. Amsterdam Centraal). Vu la longueur habituelle des TER autour de Lyon (UM2 de TER 2N à 3 caisses, soit 160 m), on pourrait réceptionner beaucoup plus de trains, la seule limite devenant alors la capacité des bifurcations. Les quais semblent assez longs pour cela (environ 450~500 m), même si cela pourrait nécessiter quelques travaux et des déplacements de signaux voire d'aiguillages en sortie de gare (à envisager dans le cadre d'un renouvellement ?).

Reste toujours les blocages de Perrache et de Saint-Fons...

[DU65]

Merci pour le dossier. Un petite inexactitude sur la carte du réseau: la ligne Tassin Lozanne est en traction thermique et non électrifiée. Le fait que son intégration dans le réseau tram train ait été différée la met en fâcheuse posture, car elle n'a pas bénéficié d'un renouvellement et se trouve pénalisée par la rupture de charge à Tassin. La ligne de Brignais qui était dans une situation similaire dans les années 90 avec environ 5AR par jour a trouvé une nouvelle vigueur avec le tram train (puisqu'il a fallu mettre en œuvre les tram train en UM)

[moi]

pour l'ensemble de l'agglomération, la réalisation de tunnels n'est pas encore faisable (il faudrait déjà avoir un embryon de RER pour penser à ça)

cependant, je pense qu'une liaison souterraine entre la gare saint paul et part dieu serait appréciable pour capter un grand nombre de voyageurs venant de l'ouest lyonnais, ce qui peut réduire la congestion de la circulation

avec quelques raccordements on peut peut faire en sorte que les trains arrivant de roanne et villefranche passe par là au lieu des quais habituels de la part dieu, dégageant ainsi de la place