Si le réseau ferroviaire français a officiellement son Grand Plan de Modernisation du Réseau, celui-ci a encore du mal, quatre ans après sa présentation, à passer aux actes et surtout à devenir une réalité perceptible, incarnant la priorité accordée au renouvellement et à l'optimisation des performances du réseau existant plutôt qu'au développement de lignes nouvelles au modèle économique incertain.

Francfort sur le Main - 25 septembre 2016 - Deux générations de matériel ICE se croisent dans l'entrée de la gare centrale de Francfort, impressionnante par ses dimensions et la densité du trafic qu'elle accueille. A gauche, une ICE1 (12 voitures encadrées par 2 motrices) et à droite un ICE-T pendulaire composé de 7 voitures. La reconquête du trafic passe par la nouvelle offre Intercity, le renouvellement du matériel et une nouvelle gamme de services à bord des trains et en gare. © E. Fouvreaux

Fortement critiquée dans ses choix ces dernières années, justement pour avoir un peu trop privilégié les liaisons longues distances, nettement concurrencées par l'avion, la DB a engagé un recentrage de ses orientations stratégiques au travers du programme Zukunft Bahn, qu'on peut traduire par "le rail demain" ou "chemin de fer de l'avenir". La DB vise notamment des créneaux où elle est d'abord face à la route, sur lesquels elle peut miser sur le confort, la vitesse, la fréquence et le service à bord. Pour les longues distances, l'enjeu est plus difficile puisque la densité urbaine de l'Allemagne impacte la politique d'arrêt et la vitesse commerciale. La DB apparaît plus sélective dans les projets, en tenant compte des coups partis. Elle mise notamment sur l'achèvement de la NBS entre Berlin et Munich, les deux villes se retrouvant à environ 3 heures de train contre plus de 5 actuellement.

Sur la période 2016-2021, la DB investira 55 MM€ dont 50 MM€ en Allemagne. 40 MM€ seront destinés à l'infrastructure et l'essentiel du solde amorcera un programme d'acquisition de matériel roulant portant sur 20 MM€ s'étalant au-delà de 2021.

Pour en savoir plus, consultez le nouveau dossier de transportrail !

1996 - 2016 : voici 20 ans que l'Allemagne a renoncé au monopole de la DB sur l'exploitation des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Les Länder peuvent toujours renouveler des contrats exclusifs avec l'opérateur historique, mais ils peuvent aussi choisir de passer par une procédure d'appel d'offres sur des lots de lignes. Il s'agit donc d'une procédure comparable à celle de la délégation de service public connue en France, par exemple sur les réseaux urbains de transports en commun, avec une compétition entre les candidats pour le marché et non pas sur le marché, train par train.

Sur deux décennies, il est donc possible de mesurer l'impact de l'ouverture du marché sur la dynamique des services régionaux. Le bilan est net : une augmentation du trafic plus rapide que celle de l'offre et une diminution de la subvention par voyageur transporté. Mieux : l'évolution du modèle économique du chemin de fer a permis de rouvrir environ 500 km de lignes en rendant ces opérations accessibles aux finances des Länder.

Cologne - 20 septembre 2010 - L'ouverture du marché a provoqué une profonde réorganisation de la DB qui s'est déconcentrée pour se rapprocher de ses multiples clients. Sur le créneau régional, outre les voitures à deux niveaux, le renouvellement du matériel est passé par l'acquisition de nombreuses automotrices à hautes performances, dont les ET423 de Bombardier, particulièrement adaptées aux S-Bahn desservant des gares à quais hauts. © D. Berger

La DB a conservé une nette majorité des marchés, mais sa position continue de régresser puisque les opérateurs privés assurent maintenant le tiers des prestations pour les Länder. Néanmoins, par rapport au périmètre "historique" de 1996, la DB a conservé 80% du marché : une partie de la part de marché des opérateurs privés provient bien d'un effet d'induction de nouveaux trafics générés par la tendance à la baisse des coûts d'exploitation et de la subvention au voyageur transporté.

Leipzig - 5 octobre 2015 - Abellio est particulièrement présent dans le centre de l'Allemagne avec 7 relations dans le secteur de Leipzig, Erfurt et Halle. Les Talent 2 constituent le nouveau matériel de référence pour l'opérateur. © D. Berger

C'est aussi le signe que les autorités organisatrices de transport ont acquis un niveau de compétence et de maturité dans le domaine ferroviaire qui leur permet d'assumer cette mission : passer du monopole au marché ouvert impose un changement d'échelle assez conséquent. Dans le premier cas, l'autorité organisatrice est encore en position d'infériorité vis à vis de l'opérateur. Dans le second, la capacité des Länder à piloter des procédures d'appels d'offres, parfois multiples (S-Bahn, liaisons régionales), témoigne d'une consistance et d'un niveau d'expertise élevés non seulement dans le domaine ferroviaire mais aussi sur les aspects écononomiques et juridiques.

Le nouveau dossier de transportrail vous propose cette analyse sur deux décennies d'ouverture du marché régional allemand.

RInglikon - 11 avril 2016 - A 870 m d'altitude, la ligne S10 vous emmènera au grand air et l'Uetliberg vous proposera divers parcours sur ce qui constitue une des escapades les plus prisées des zurichois. L'amateur remarquera les traverses métalliques en Y, très courantes sur les réseaux secondaires suisses, mais généralement plus visibles sur des réseaux à voie métrique. © transportrail

Un peu plus de 10 km pour une promenade facile au grand air à deux pas de Zurich (ses boutiques de luxe ou son splendide réseau de tramways, c'est selon les goûts), une ligne qui n'a rien de spectaculaire mais qui attire l'attention avec ses trains au pantographe complètement désaxé et un service cadencé aux 10 minutes (sur la partie destinée à la desserte urbaine) en voie unique... Reprenant sa série de reportages ferroviaires en Suisse, transportrail vous propose son nouveau dossier consacré à la ligne de l'Uetliberg, exploitée par la SZU, opérateur du chemin de fer de la vallée de la Sihl.

Un constat simple pour commencer : 13 000 voitures franchissent chaque jour le col des Roches par la route reliant Morteau à La Chaux de Fonds. L'industrie de précision, située dans cette région de tradition horlogère à cheval sur la France et la Suisse, génère de nombreux déplacements pendulaires transfrontaliers.

La desserte ferroviaire illustre presque de façon carictaturale l'écart de conception entre les deux pays. En Suisse, la liaison Le Locle - Neuchâtel est assurée avec une cadence horaire, et renforcée à la demi-heure en pointe. Au total, 18 allers-retours par jour. Côté français, seuls 5 allers-retours par jour circulent au-delà de Morteau vers Le Locle. Une récente étude, réalisée à la demande de la Ville de La Chaux de Fonds par le Centre de Compétences Trafic Régional - Rieder, a jugé cet écart incompatible avec les besoins de transports du 21ème siècle alors que le besoin existe et est facilement identifiable.

Le Locle Col des Roches - Mars 1996 - La ligne fut longtemps un bastion des X2800 qui ont précédé les actuels X73500. L'X2898 marque l'arêt dans la gare marquant la frontière entre les deux réseaux. © A. Knoerr

Cette étude propose un scénario assez radical, surtout par rapport au discours actuel offrant peu de perspectives d'avenir aux lignes secondaires françaises si ce n'est tomber dans les bras de l'autocar...

Elle part du besoin de renouvellement de la signalisation suisse Signum en 2021, qui sera remplacée par l'ERTMS niveau 1. A cette échéance, les X73500 ne pourront plus venir en Suisse puisque non équipés ERTMS. Dès lors, le maintien de la liaison franco-suisse impose de sortir du cadre actuel.

Le Locle Ville - 23 mars 2011 - Certains X73500 franc-comtois sont équipés du système Signum suisse. L'arrivée de l'ERTMS va chasser le matériel français : l'occasion de repenser la desserter et de suggérer de bousculer les lignes. Le matériel a été rajeuni mais le service reste rachitique : 5 allers-retours mais aucun train de 8h à 16h. Difficile d'être surpris par la densité du trafic routier... © A. Knoerr

Elle préconise une desserte à 18 allers-retours par jour - contre 5 actuellement - afin de maîtriser le flux de circulation automobile, en prolongeant le service existant de La Chaux de Fonds à Morteau, et en visant un objectif de temps de parcours de 10 minutes - contre 15 actuellement - entre Morteau et Le Locle pour intégrer la structure horaire cadencée et limiter les besoins en matériel roulant.

Il s'agirait de transformer les navettes suisses Le Locle - La Chaux de Fonds en Morteau - La Chaux de Fonds, en confiant l'exploitation de la section française à l'opérateur suisse. Comment faire ? Retrancher Morteau - Le Locle du RFN, en confier la propriété à la Région qui pourrait, dans la législation actuelle, l'intégrer à un Groupement Européen de Coopération Transfrontalière confiant la charge de son exploitation et de sa maintenance à l'opérateur du pays limitrophe, moyennant une séparation physique entre la partie française et la partie suisse à Morteau.

Besançon Mouillère - 21 août 2015 - Arrivée d'un TER en provenance de Morteau dans la petite halte située dans les faubourgs bordant le Doubs. L'avenir de cette ligne dépend de financements régionaux à mobiliser rapidement, sinon, le risque de suspension de l'exploitation restera tenace. © transportrail

Dans un premier temps, l'étude préconise la récupération de 2 automoteurs GTW Stadler circulant en Italie, qui vont être libérés par l'électrification de la ligne. Avantage : ce matériel est déjà connu en Suisse et l'homologation sera simplifiée. Procédure allégée en France puisque le matériel circulerait sous certificat de sécurité Suisse avec agrément du STRMTG (l'EPSF n'étant compétent que sur le RFN). L'investissement sur l'infrastructure se limiterait à la modernisation de la section française pour un budget d'environ 13 M€.

Dans un second temps, la ligne serait électrifiée. Côté Suisse, l'opération est prévue dans la planification cantonale 2030 pour un coût de 40 MCHF. L'électrification de la section française est estimée à 67 M€.

La solution préconisée permet de s'affranchir des complexités liées à la migration du système d'exploitation suisse vers l'ERTMS, alors que le matériel français n'est pas prédisposé pour l'accueillir, et de profiter de coûts d'exploitation plus accessibles en Suisse (15,70 CHF soit autour de 14 €, contre 24 € en moyenne en France).

Néanmoins, on peut rester circonspect sur la réalité du besoin de séparation physique de l'infrastructure à Morteau. Il est vrai que la réglementation française va actuellement en ce sens mais elle semble oublier qu'il n'y a nulle étanchéité entre le réseau RATP et le RFN, alors que le premier est sous réglementation STRMTG et le second sous réglementation EPSF. Si cette étanchéité pouvait se limiter à des taquets dérailleurs, préservant un plan de voie assurant la continuité de l'itinéraire, cela éviterait d'injurier l'avenir... et un assouplissement probable de la législation française.

Le 23 septembre dernier, les deux fronts d'attaque, côté français et suisse, se sont rencontrés, assurant la première liaison souterraine entre les deux pays et matérialisant donc la concrétisation de CEVA, qui entrera en service en 2019 et qui devrait à terme transporter au moins 50 000 voyageurs par jour.

Jusqu'à présent, le portage du projet commercial était assuré par Transferis, une filiale commune à la SNCF et aux CFF. Une autre structure, baptisée Lemanis SA, prendra le relais. Elle sera chargée du lancement commercial de l'offre Léman Express et de l'interface avec les autorités organisatrices, c'est-à-dire le Canton de Genève, le canton de Vaud et la Région Auvergne Rhône-Alpes.

Côté français, le réseau ferroviaire de Haute Savoie a besoin d'une sérieuse mise à niveau pour accueillir CEVA.

En gare d'Annemasse, les travaux prévoient la création d'un quai supplémentaire et d'une nouvelle voie dédiée aux trains suisses alimentés en 15000 V - 16 2/3 Hz. Gares & Connexions prévoit de transformer la gare en pôle d'échange multimodal, avec notamment la création d'un nouveau passage souterrain et le réaménagement du parvis de la gare pour améliorer la connexion avec le réseau urbain d'Annemasse, appelé à évoluer avec l'arrivée du tramway et l'attractivité renforcée du train avec CEVA. Gares & Connexions pilote également la rénovation de 19 gares.

Annemasse - 8 juin 2014 - Croisement de deux TER en direction de Lyon et de Saint Gervais, appelée à de profondes évolutions en constituant une porte d'entrée majeure au futur RER genevois. © transportrail

Entre Annemasse et La Roche sur Foron, sur le tronc commun à voie unique aux lignes d'Annecy et de Saint Gervais, le Block Manuel est en cours de remplacement par du Block Automatique, commandé depuis Annemasse. La mise à double voie de la section Reignier - La Roche sur Foron et l'automatisation de la signalisation vers Annecy et Saint Gervais reste nécessaire : la mise à l'étude a été confirmée en juin dernier, mais la date de mise en service n'est pas confirmée. Un phasage dans la mise en exploitation de CEVA n'est donc pas à écarter, notamment pour la desserte d'Annecy et de Saint Gervais.

La Roche sur Foron - 12 mars 2016 - Arrivée du TER Saint Gervais - Annecy en gare de La Roche sur Foron : les travaux de modernisation de la signalisation vont devoir être menés rapidement pour être au rendez-vous de CEVA fin 2019. © transportrail

On notera aussi que le shunt d'Etrembières refait surface : on se demande d'ailleurs bien pourquoi. Certes, il permettrait aux TGV Paris - Saint Gervais de s'économiser un rebroussement en gare d'Annemasse. Mais dans cette gare s'effectue aussi la coupe-accroche de la tranche Evian. La reporter à Bellegarde impliquerait plus de kilomètres-trains, d'occuper inutilement la section Bellegarde - Annemasse et supposerait surtout de réussir ces manoeuvres dans une gare en forte courbe et en rampe de 25 pour mille. Quant aux TER pour Lyon, difficile d'imaginer de shunter Annemasse pour des raisons similaires. Moralité, un raccordement pour rien ?

Sans crise politico-médiatique, le renouvellement du matériel roulant assurant les liaisons Paris - Normandie passe donc aux actes. La Région avait donc accepté de prendre en charge le déficit d'exploitation moyennant le financement par l'Etat du renouvellement du matériel. Les TET seront donc désormais pilotés par la Région Normandie sur les axes Paris - Cherbourg, Paris - Le Havre, Paris - Granville et Caen - Tours.

Pour Paris - Granville, le renouvellement du matériel est déjà couvert par la commande de Régiolis bimodes en version 6 caisses, déjà livrés. Les X72500 tricaisses qui y étaient engagés ont été reversés à d'autres relations dont Caen - Tours.

Les études de compatibilité du gabarit dans la gare Saint Lazare, aux installations très exiguës et au plan de voie "au chausse-pied" dérogeant largement aux référentiels de pose des appareils de voie, semblent donner une orientation suffisamment positive pour que puisse être annoncée la commande à Bombardier de 40 rames Omneo, en utilisant le marché ouvert du Régio2N.

Paris Montparnasse - 20 octobre 2016 - La Région Centre a reçu ses Régio2N - version 110 m à 5 places de front et 160 km/h - pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans, permettant le retrait des compositions VO2N. Les Corail sont pour l'instant toujours nécessaires à la réalisation de la totalité du service. © transportrail

Le renouvellement des voitures Corail, constituant un parc d'un peu plus de 300 voitures, est donc engagé. L'utilisation du marché du Régio2N est possible puisque le contrat définissait non seulement différentes versions de longueur, mais la possibilité de faire varier les valeurs de base. Ainsi, l'objectif est de constituer un train de 284 à 292 m maximum pour entrer à Paris Saint-Lazare et Rouen Rive Droite, soit des unités de 142 à 146 m, alors que le marché prévoit en base des versions de 103, 110 et 135 m. Autre option présente au marché Régio2N et valorisée pour les lignes normandes, l'aptitude à 200 km/h. Elle sera mise à profit sur les relations Paris - Cherbourg, axe disposant de 88 km autorisés à cette vitesse, et à terme sur les premières sections de LNPN, notamment en Ile de France entre Nanterre et Epône Mézières, au bénéfice des lignes de Cherbourg et du Havre.

La formule à deux niveaux s'imposait sur l'axe du Havre, très fréquenté, et où circulent déjà des compositions à deux niveaux V2N et TER2Nng. Sur l'axe Paris - Cherbourg, c'est une nouveauté, parfois critiquée, notamment par ceux qui auraient privilégié une autre solution, le Coradia Liner d'Alstom. Mais cette hypothèse souffrait de plusieurs handicaps rédhibitoires :

• contraire à l'objectif d'un parc homogène sur les radiales normandes au départ de Saint Lazare (productivité, disponibilité, coûts de maintenance) ;
• nécessité de passer par un appel d'offres puisque la version esquissée par Alstom n'est pas dans les déclinaisons du marché Régiolis (notamment pas d'option V200 dans le Régiolis et non modulation des compositions) ;
• incapacité à faire face aux pointes hebdomadaires qui conduisent des centaines de voyageurs à voyager de bout de Paris jusqu'à Bayeux (plus de 2 heures).

La livraison des 40 rames, représentant 720 M€ d'investissement, y compris pour les installations de maintenance, débutera en 2019, prenant la suite des Régio2N commandés par le STIF pour la banlieue Sud-Est. De quoi donner un peu de visibilité au plan de charge de Crespin... en attendant une nouvelle commande de Régio2N du STIF pour le réseau Montparnasse, à livrer entre 2021 et 2023 par exemple ?

Dernières inconnues et non des moindres :

• quel devenir pour les voitures V2N puisque pour l'instant ne sont évoquées que les voitures Corail ?
• quel plan de transport associé à l'arrivée de 40 rames Omneo ? La Région va-t-elle résolument tourner le dos aux propositions funestes de SNCF Mobilités (divisant par deux l'offre vers Le Havre et par trois celle vers Cherbourg) ? Quelles optimisations possibles avec l'offre TER existante grâce à l'unification de la tutelle sur l'ensemble des dessertes de Normandie ?

La somme est impressionnante : elle l'est d'autant plus si on la rapporte à la longueur du réseau : un peu plus de 6000 km, soit 5 fois moins que la France. Le gouvernement autrichien prévoit donc d'investir plus de 15 MM€ en 5 ans pour l'évolution du réseau ferroviaire dont 8,3 MM€ en développement d'infrastructures nouvelles et 6,9 MM€ pour le renouvellement du réseau existant.

Au chapitre du développement, sont ainsi prévus :

• 1,7 MM€ pour la liaison du Semmering ;
• 2,6 MM€ pour la Koralm Linie au sud du pays ;
• 2,5 MM€ pour le tunnel du Brenner ;
• 515 M€ pour le doublement de la section Vienne - Wampersdorf ;
• 480 M€ pour le doublement et l'électrification complète de l'itinéraire Vienne - Bratislava ;
• 430 M€ pour la mise à 4 voies de Linz à Wels afin de dissocier la ligne rapide et l'itinéraire existant dédié au trafic local et au fret ;
• 195 M€ pour la modernisation de la ligne Vienne - Breclav.

Des manifestations à répétition, des rapports officiels, la petite phrase d'un Président de la République dans un recueil de confidences polémiques, celle d'une ministre de l'écologie qui se découvre tout d'un coup une fibre écologique... Notre Dame des Landes n'en finit pas de défrayer la chronique tant locale que nationale. Projet qualifié d'un autre temps, initié par un défunt baron du gaullisme (Olivier Guichard) à une époque où il fallait économiser les litres de kérosène pour le Concorde.

transportrail met à jour le dossier consacré aux radiales bretonnes, en approfondissant plus particulièrement le sujet de l'axe Nantes - Rennes. Accessoirement, c'est aussi l'occasion de l'enrichir de nouvelles illustrations.

Ils vont bientôt disparaître, mais renaître sous de nouvelles couleurs : bienvenue à bord du CNL le temps d'une traversée nocturne de l'Allemagne... Le nouveau reportage de transportrail est en ligne.

Tout est possible. Le slogan est connu. Prenez une ligne qui voit passer une quarantaine de circulations par jour, deux sens cumulés, dont les trois quarts constituées de trains accueillant de nombreux voyageurs allant travailler à Paris. Vous considérerez peut-être qu'elle est à l'abri d'une menace de fermeture. Eh bien non !

Malgré ses 6000 voyageurs par jour, la section Crépy en Valois - Laon n'est pas à l'abri et la date de 2024 commence à circuler. La SNCF ne dit rien : elle ne confirme pas... mais elle ne dément pas non plus. Classée UIC 7, la ligne ne répond pas aux critères de l'EPIC pour assurer le renouvellement de l'infrastructure sans financement extérieur. La date de 2024 correspond à l'échéance nominale de l'infrastructure actuelle et donc du besoin de renouvellement.

Situation particulière, un affaissement de terrain privé longeant la ligne du côté de Villers-Cotterets impose un ralentissement à 10 km/h pour une vitesse nominale de 130 km/h. SNCF Réseau attend un financement extérieur.

Dans un EPIC où la communication dispose d'un large budget annuel, et sans même réinterroger sur le fond la pertinence des critères de sélection des projets de maiil est tout de même étonnant que ne puisse pas être présenté un discours autrement construit qui essaierait de présenter la situation d'une autre façon que cette impression de "couteau sous la gorge", car in fine, le message réel est le suivant : "dans nos critères, cette ligne n'est pas intégrée au renouvellement financé sur fonds propres SNCF Réseau donc c'est aux collectivités locales de financer la pérennité de la ligne".

Et qui sera assez fou pour oser envisager la fermeture d'une ligne assurant une desserte dans le Bassin Parisien avec de nombreux flux pendulaires quotidiens ?