Besançon - Le Locle : la piste suisse

Un constat simple pour commencer : 13 000 voitures franchissent chaque jour le col des Roches par la route reliant Morteau à La Chaux de Fonds. L'industrie de précision, située dans cette région de tradition horlogère à cheval sur la France et la Suisse, génère de nombreux déplacements pendulaires transfrontaliers.

La desserte ferroviaire illustre presque de façon carictaturale l'écart de conception entre les deux pays. En Suisse, la liaison Le Locle - Neuchâtel est assurée avec une cadence horaire, et renforcée à la demi-heure en pointe. Au total, 18 allers-retours par jour. Côté français, seuls 5 allers-retours par jour circulent au-delà de Morteau vers Le Locle. Une récente étude, réalisée à la demande de la Ville de La Chaux de Fonds par le Centre de Compétences Trafic Régional - Rieder, a jugé cet écart incompatible avec les besoins de transports du 21ème siècle alors que le besoin existe et est facilement identifiable.

Le Locle Col des Roches - Mars 1996 - La ligne fut longtemps un bastion des X2800 qui ont précédé les actuels X73500. L'X2898 marque l'arêt dans la gare marquant la frontière entre les deux réseaux. © A. Knoerr

Cette étude propose un scénario assez radical, surtout par rapport au discours actuel offrant peu de perspectives d'avenir aux lignes secondaires françaises si ce n'est tomber dans les bras de l'autocar...

Elle part du besoin de renouvellement de la signalisation suisse Signum en 2021, qui sera remplacée par l'ERTMS niveau 1. A cette échéance, les X73500 ne pourront plus venir en Suisse puisque non équipés ERTMS. Dès lors, le maintien de la liaison franco-suisse impose de sortir du cadre actuel.

Le Locle Ville - 23 mars 2011 - Certains X73500 franc-comtois sont équipés du système Signum suisse. L'arrivée de l'ERTMS va chasser le matériel français : l'occasion de repenser la desserter et de suggérer de bousculer les lignes. Le matériel a été rajeuni mais le service reste rachitique : 5 allers-retours mais aucun train de 8h à 16h. Difficile d'être surpris par la densité du trafic routier... © A. Knoerr

Elle préconise une desserte à 18 allers-retours par jour - contre 5 actuellement - afin de maîtriser le flux de circulation automobile, en prolongeant le service existant de La Chaux de Fonds à Morteau, et en visant un objectif de temps de parcours de 10 minutes - contre 15 actuellement - entre Morteau et Le Locle pour intégrer la structure horaire cadencée et limiter les besoins en matériel roulant.

Il s'agirait de transformer les navettes suisses Le Locle - La Chaux de Fonds en Morteau - La Chaux de Fonds, en confiant l'exploitation de la section française à l'opérateur suisse. Comment faire ? Retrancher Morteau - Le Locle du RFN, en confier la propriété à la Région qui pourrait, dans la législation actuelle, l'intégrer à un Groupement Européen de Coopération Transfrontalière confiant la charge de son exploitation et de sa maintenance à l'opérateur du pays limitrophe, moyennant une séparation physique entre la partie française et la partie suisse à Morteau.

Besançon Mouillère - 21 août 2015 - Arrivée d'un TER en provenance de Morteau dans la petite halte située dans les faubourgs bordant le Doubs. L'avenir de cette ligne dépend de financements régionaux à mobiliser rapidement, sinon, le risque de suspension de l'exploitation restera tenace. © transportrail

Dans un premier temps, l'étude préconise la récupération de 2 automoteurs GTW Stadler circulant en Italie, qui vont être libérés par l'électrification de la ligne. Avantage : ce matériel est déjà connu en Suisse et l'homologation sera simplifiée. Procédure allégée en France puisque le matériel circulerait sous certificat de sécurité Suisse avec agrément du STRMTG (l'EPSF n'étant compétent que sur le RFN). L'investissement sur l'infrastructure se limiterait à la modernisation de la section française pour un budget d'environ 13 M€.

Dans un second temps, la ligne serait électrifiée. Côté Suisse, l'opération est prévue dans la planification cantonale 2030 pour un coût de 40 MCHF. L'électrification de la section française est estimée à 67 M€.

La solution préconisée permet de s'affranchir des complexités liées à la migration du système d'exploitation suisse vers l'ERTMS, alors que le matériel français n'est pas prédisposé pour l'accueillir, et de profiter de coûts d'exploitation plus accessibles en Suisse (15,70 CHF soit autour de 14 €, contre 24 € en moyenne en France).

Néanmoins, on peut rester circonspect sur la réalité du besoin de séparation physique de l'infrastructure à Morteau. Il est vrai que la réglementation française va actuellement en ce sens mais elle semble oublier qu'il n'y a nulle étanchéité entre le réseau RATP et le RFN, alors que le premier est sous réglementation STRMTG et le second sous réglementation EPSF. Si cette étanchéité pouvait se limiter à des taquets dérailleurs, préservant un plan de voie assurant la continuité de l'itinéraire, cela éviterait d'injurier l'avenir... et un assouplissement probable de la législation française.

Comments

[Nolween]

Le cadencement ne sert a rien.

Les gares du locle, col des roches et chaux de fond sont trop loins des manufactures horlogeres et autre pour se passer des voitures.

Le percement du tunnel du locle et le doublement des voies de circulation arriveront bien avant un hypothétique succès du rail dans cette partie des montagnes du jura.

[batou]

Pour revenir sur l'étanchéité du RFN avec le réseau RATP, la situation à Paris-Nord (accessible par des conducteurs et du matériel RATP seulement, mais dans le RFN) est surtout un droit acquis (avant la création de l'EPSF et de RFF), la réglementation étant beaucoup plus souple à cette époque-là. Il me semble que le reseau RER RATP a (ou avait ?) des raccordements avec le RFN autres que les interconnexions.



Quant à l'exploitation de la ligne Besançon - Le Locle, on pourrait la maintenir dans le RFN tout en étant exploitée par les CFF, un peu comme Genève - La Plaine - Bellegarde. Une fois que les Régiolis CEVA sont homologués, on peut imaginer une version bimode de celui-ci. Cette option aurait l'avantage de pouvoir faire des liaisons "passe-Morteau", voire des liaisons entre Besançon et Neuchâtel.

[DU65]

Tout n'est pas rose en Suisse. Il y a quelques années (2012 je crois), les CFF ont réduit leur desserte de la gare du Locle col des roches à 2 trains le matin et 2 trains le soir, la majorité des circulations était donc assurée par les TER SNCF.

[LECLERC Charles]

Bonjour,

Toujours cette idée d'étanchéité du réseau national!

D'où vient elle alors qu'elle ne repose sur aucune réalité.

Les embranchements particuliers si nombreux autrefois n'étaient pas propriétés SNCF!

Les lignes départementales à voies normales n'étaient pas propriété SNCF, les lignes des pays limitrophes ne sont pas propriété SNCF!

La ligne Perpignan Figeras n'est pas propriété SNCF pas plus que le tunnel sous la manche!

Pourtant des trains y circulaient et y circulent encore!

Alors pourquoi entretenir et mettre en avant cette règle et que dit le législateur et l'Europe à ce sujet?

Autre considération étonnante, les X73500 ne seraient pas apte à recevoir ERTMS?

Si quelqu'un pouvait m'éclairer à ce sujet?

En dehors de ces considérations, excellent article et bonnes propositions.

Dès qu'un trafic routier dépasse les dix-mille déplacements quotidien, il y a toujours sauf extrême dispersion de l'habitat et des entreprises, place pour un service de trains à horaire cadencé.

Bien à vous........

[Byzance]

Quelle est la base de calcul pour le 14€ CFF contre 24€ SNCF ? C'est un prix au train/km ?

[accrotrain]

Avec un tel écart de facturation, la SNCF ne peut pas lutter (autrement que par un lobbying de syndicats qui ne manqueront pas de crier au dumping). Dans ces conditions, pourquoi n'a-t-on pas demandé aux suisses d'exploiter entièrement la ligne jusqu'à Besançon, et puis la lgv Rhin Rhône? Bon OK, ça fait bcp. Et le ceva?



D'autre part, plutôt que de raccourcir le temps de trajet (d'un tiers tout de même, ils sont aussi forts là dessus que sur la tarification !) pourquoi ne pas envisager la desserte de Villers-le-lac? Je suis sensible à l'argument de la rationalisation de la flotte par un cadencement optimisé mais passer presque au travers d'une commune de 4500habitants sans s'arrêter me parait vraiment dommage!