Nantes - Rennes : s'affranchir du nouvel aéroport ?

Des manifestations à répétition, des rapports officiels, la petite phrase d'un Président de la République dans un recueil de confidences polémiques, celle d'une ministre de l'écologie qui se découvre tout d'un coup une fibre écologique... Notre Dame des Landes n'en finit pas de défrayer la chronique tant locale que nationale. Projet qualifié d'un autre temps, initié par un défunt baron du gaullisme (Olivier Guichard) à une époque où il fallait économiser les litres de kérosène pour le Concorde.

transportrail met à jour le dossier consacré aux radiales bretonnes, en approfondissant plus particulièrement le sujet de l'axe Nantes - Rennes. Accessoirement, c'est aussi l'occasion de l'enrichir de nouvelles illustrations.

Comments

[SP]

Effectivement, ce qui doit tirer LNOBPL, c'est la liaisons Nantes-Rennes. Qui de facto emporte l'amélioration de la radiale Paris Quimper... et donc par souci d’équité il faut traiter Paris Brest (j'imagine que c'est le raisonnement politique qui veut ça)

Les problèmes capacitaires semblent impliquer des infras nouvelles, car il a été vu que même sans amélioration des temps de parcours, il y avait des travaux lourds à faire pour répondre à un schéma de service 2030+ suffisant. Et qu'in fine, remplacer une partie de ces travaux par une LN était moins couteux et + efficace.

Dès lors se pose la question de la vitesse de cette LN... parcouru par les TGV radiaux apte à 300-320km/h si l'infra le permet

Se pose également la question de la vitesse du matériel régional, et le 249km/h sur Nantes Rennes me parait judicieux, car au delà d'une navette Nantes Rennes, c'est un rectangle Rennes NDDL Nantes Angers Sablé Laval (Vitré) Rennes, qu'il serait possible d'exploiter à la 1/2h dans chaque sens

Je suis sur que quelqu'un est capable de calculer le nombre de rames nécessaires pour un tel service

[DU65]

Le TER s'arrête déjà à quelques centaines de mètres de l'aéroport de Rennes à St Jacques de Lalande. dans cette optique, faire de l'aéroport de Rennes (beaucoup plus central par rapport à l'ensemble de la région) la plate forme aéroportuaire reliée au TER serait peut-être plus judicieux et plus immédiat. S'il faut consoler les entreprises de BTP, on pourrait créer une bretelle de la ligne TER sur quelques centaines de mètres (comme pour l'aéroport de Bâle Mulhouse). c'est vrai que quand on voyage en Europe et qu'on voit la facilité avec laquelle on passe de l'avion au train dans de nombreux pays, on se dit qu'on a vraiment des progrès à faire en France. Organiser des connections avion/TGV à réservation obligatoire sur des correspondances régionales est une ânerie, car quand on débarque de l'avion on est bien en peine de savoir à une demi heure près à quelle heure on va arriver sur le quai du train (queue à la douane, aux bagages, attente du bus navette entre l'avion et la porte de débarquement, etc...)

[LECLERC Charles]

Bonjour,

Nouveau dossier bien documenté.

Ces projets de lignes nouvelles en Bretagne n'ont pas vraiment de justifications.

Il est étonnant de constater comme le train est peu utilisé en région alors que le Pays de Loire et la Bretagne sont des régions actives et relativement peuplées.

Des milliards d'Euro pour gagner des minutes, ce n'est pas raisonnable, surtout sur un réseau sous-utilisé.

La première mesure à prendre est de rendre le train plus facile à l'usage et d'offrir des horaires adaptés.

Dans les régions, le constat est souvent le même ; trains rares et horaires mal adaptés aux besoins.

La ligne qui offre le plus de potentiel régional est probablement Rennes - Nantes.

Bizarre d'y projeter une ligne nouvelle alors que la ligne actuelle n'offre qu'une dizaine de relations/jour!

Il me semble, qu'en desserte régionale dans des régions peuplées, l'horaire cadencé est un minimum-minimurum.

Aux Pays-Bas, en dehors des régions très peuplées qui offrent des services très fréquents, les lignes secondaires sont déjà exploitées avec 2 trains par heures sur des lignes à voie unique avec renfort en pointe, parfois 4 trains par heure.

Et comme il faut remplir ces trains, il n'y a pas la recherche de vitesses moyennes très élevées mais plutôt la desserte méthodiques de toutes les agglomérations d'une certaine importance. Et ce n'est pas vraiment neuf.

Je me souviens d'un voyage non préparé de Bruxelles au Noord Friesland vers 1980, à travers les Pays-Bas moyennant 3 changements de trains sans jamais attendre plus de 5 minutes, avec cerise sur le gâteau, des changements de trains sur un quai commun.

Impossible à réaliser sans horaire cadencé!.

La France est devenu le pays d'Europe où j'utilise le moins le train, même pour aller y prendre l'avion alors que récemment j'ai encore pris le train pour Schippol sans même devoir réfléchir aux horaires alors que j'ai précédemment subi les foudres d'un agent SNCF dans un TGV au départ de ROISSY suite à un retard d'avion!

Comme si les TGV à Roissy ne donnaient pas correspondance aux avions!!!!!!!!!!!!

Ceci expliquant cela, je prend l'avion à Schippol.



Lentement mais surement, le train français devient un mode de déplacement marginal et c'est bien regrètable.

Bien à vous.........