Arlésienne depuis plus de quinze ans, le projet d'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Troyes était empêtré dans un débat sur le financement d'un projet dont le bilan socio-économique était négatif alors que le dossier était fortement soutenu politiquement, notamment en Champagne-Ardenne.

La Région Ile de France a signé la convention de financement sur la partie francilienne, entre Gretz et Longueville, incluant la section de 7 km à voie unique de Longueville à Provins. L'objectif est d'augmenter la capacité de transport sur les trains Paris - Provins, sur lesquels les UM3 AGC mis en place en 2007 arrivent à saturation, en introduisant le Francilien. Plus de capacité certes, mais un peu moins de confort avec des sièges plus resserrés, pas de tablettes, pas de toilettes et pas d'accès de plain-pied... et un matériel moins rapide puisque plafonnant à 140 km/h, contre 160 km/h sur les AGC : un écart pas anodin puisque l'essentiel des 55 km à électrifier autorise une vitesse d'au moins 150 km/h.

L'arrivée du Francilien permettra de redistribuer les AGC pour circuler sur la ligne Paris - Meaux - La Ferté Milon sur les 2 allers-retours directs assurés encore en RIB + BB67400. Il n'est pas à exclure que le STIF remette sur le marché de l'occasion quelques AGC bimodes-bicourants à disposition des Régions.

Elle autorisera également la desserte de la fameuse gare Bry-Villiers-Champigny pour créer une correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express, ainsi que de la gare de Gretz-Armainvilliers dotée de quais hauts.

Donc le projet d'électrification Gretz - Troyes pourrait aboutir en 2021. Son coût atteint 320 M€, dont 160 M€ en Ile de France ainsi répartis : 70 M€ pour l'Ile de France, 75 M€ pour l'Etat, 5 M€ pour le Département de Seine-et-Marne et 10 M€ pour SNCF Réseau. En complément, le STIF financera l'acquisition de 24 rames Francilien pour 280 M€.

Reste que le bilan pour la liaison Paris - Troyes - Belfort est minime : la traction électrique influera peu sur l'horaire étant donné que le principal levier d'amélioration - le remplacement des Corail + CC72100 - sera assuré avec le Coradia Liner dès 2017. Mais l'Etat s'était engagé afin d'obtenir la contribution de la Région Champagne-Ardenne au financement de la LGV Est...

Le gouvernement a écarté aujourd'hui la possibilité d'une augmentation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques au-delà des prévisions déjà votées par le Parlement. Soit +1 centime pour le gasoil et -1 centime pour l'essence. Cependant, le Secrétaire d'Etat aux Transports avait relayé la demande de la Cour des Comptes de clarifier les modalités de financement de l'AFITF afin d'honorer ses participations aux différents projets. Une augmentation de 1 centime de plus sur le gasoil était demandée. Elle a été refusée. De quoi encore un peu plus simplifier l'équation financière des contributions de l'Etat aux grands projets ferroviaires et routiers. La Cour des Comptes avait récemment conclu que l'Etat avait aujourd'hui organisé l'incapacité d'honorer ses participations.

A part ça, la COP21, les beaux discours...

Voici une nouvelle qui assurément changera radicalement l'image du chemin de fer en France, améliorera sa performance, son coût et comblera de bonheur les clients de la SNCF. Ne dites plus "Paris Bercy", avec son image de "gare bis de relégation de la province non TGVisée", mais "Paris Bercy - Bourgogne - Pays d'Auvergne"... et autres lieux découverts à marée basse. C'est à la demande des présidents de Région d'Auvergne Rhône-Alpes et de Bourgogne Franche-Comté que ce changement de nom est intervenu.

Mais pas un pouce d'amélioration du service dans cette gare au hall courant d'air exigu et mal commode d'accès depuis le métro. Ah bon, la comm' ne fait pas tout ?

L'annonce par SNCF Réseau et l'ADIF, le gestionnaire d'infrastructure espagnol, de leur de l'intention de reprendre TP Ferro, le concessionnaire de la liaison internationale Perpignan - Figueras, met en lumière l'échec commercial de ce projet européen.

La faiblesse du trafic ferroviaire sur la ligne nouvelle transpyrénéenne Perpignan – Figueras, qui rejoint côté espagnol le réseau à grande vitesse vers Barcelone et Madrid, pose la question de la pertinence du mode ferroviaire sur des liaisons européennes à longue distance, face à la concurrence aérienne, tant sur le temps de voyage que le coût du billet.

Avec 2 allers-retours TGV reliant Paris à Barcelone en 6h27, par prolongement de Paris – Perpignan existants, le train ne supporte pas la concurrence de l’avion, plus rapide et moins cher grâce à la concurrence et au low-cost. L’équilibre économique des liaisons mises en place par la RENFE depuis Barcelone vers Marseille, Toulouse et Lyon est précaire avec une dérégularisation des circulations, du fait de temps de parcours là encore élevés (Marseille 4h33, Toulouse 3h15, Montpellier 3h07, Lyon 5h08). Compte tenu de l’offre limitée (4 allers-retours), les liaisons entre le Languedoc et Barcelone restent majoritairement l’apanage de la voiture.

Perpignan - 15 novembre 2015 - L'AVE Barcelone - Toulouse durant son arrêt à Perpignan. C'est sur les liaisons de moyenne distance que le train peut avoir une carte à jouer pour améliorer sa fréquentation. © transportrail

Nîmes - 30 décembre 2014 - L'AVE Lyon - Barcelone entre en gare de Nîmes. La concurrence avec l'autocar libéralisé met en difficulté une liaison ferroviaire. © E. Fouvreaux

Par conséquent, l’offre diurne sur la longue distance est durablement condamnée à demeurer squelettique. C’est le résultat d’une vision ferroviaire centrée sur le TGV et qui omet les autres moyens de développer le marché des liaisons France – Espagne.

L’arrivée du TGV a entraîné la disparition des liaisons nocturnes Paris – Madrid et Paris – Barcelone assurées en rame Talgo Tren Hotel. Ces rames offraient trois classes : économique (couchette classique), preferente et gran clase, avec climatisation individuelle, aménagement réversible position assise / couchée et personnel à bord de chaque voiture pour l’accueil et la conversion de l’aménagement à la demande des occupants. En classe preferente, un lavabo était intégré au compartiment, ainsi qu’une armoire contenant un nécessaire de toilette et des bouchons d’oreille. En gran clase, chaque compartiment disposait de sa propre douche. La rame comprenait en outre une voiture restaurant pour le diner et le petit déjeuner. Bref, un hôtel sur rail.

Le niveau de confort était très satisfaisant avec des voitures très commodes d’accès et une bonne insonorisation. Le roulement Talgo est évidemment un peu sec puisque les voitures reposent sur des essieux, mais le résultat restait de bon niveau. La literie en classe preferente était très agréable, de quoi arriver le lendemain matin frais et dispo.

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - En classe preferente, les voyageurs des Tren Hotel Elipsos Paris - Barcelone / Madrid avaient un lavabo avec une petite armoire comprenant un nécessaire de toilette, deux serviettes et une bouteille d'eau. © transportrail

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - Le lit avec son oreiller confortable, ses vrais draps et sa couverture. A gauche, on ne peut apercevoir la petite penderie pour vêtements et chaussures. © transportrail

La conversion au TGV de l’offre ferroviaire franco-espagnole longue distance n’est donc guère une réussite : le train a sa pertinence sur les liaisons interrégionales depuis Toulouse, l’arc languedocien et Marseille pour concurrencer principalement la voiture. Sur les longues distances, le TGV n’a pas vraiment attiré les foules : l’offre annoncée en 2010 comprenait 12 allers-retours franco-espagnols, et seuls 4 sont aujourd’hui proposés (dont un bitranche).

CNM et même LNMP auront du mal à inverser le mouvement, notamment par la mauvaise articulation des gares prévues avec le réseau existant, qui consommera une part non négligeable de la vitesse accrue des trains. L’enjeu à plus court terme est de lancer une nouvelle stratégie commerciale valorisant le tunnel Perpignan – Figueras en s’appuyant d’abord sur le marché interrégional, et – on peut rêver – le retour d’une offre nocturne longue distance mixant low cost et service haut de gamme.

C'est presque une histoire adolescente : une plage, un regard croisé, un flirt estival, de beaux rêves... et puis la fin des vacances, les valises dans le coffre et deux gamins qui, chacun de leur côté, se disent à peine "au revoir" après s'être dit "nous deux c'est pour la vie". Le tout sur fond de Roch Voisine : Seul sur la plage, les yeux dans l'eau, mon rêve était trop beau...

Non non, transportrail ne vire pas dans le roman à l'eau de rose, mais illustre de façon un peu décalée ce nouveau rebondissement dans la concurrence entre les autocaristes et les suites de la loi Macron. Ainsi, en juin dernier, Flixbus et Megabus avaient annoncé leur rapprochement, le second opérant en sous-traitance du premier. Patatras ! Les histoires d'amour finissent mal... en général (ou comment passer de Roch Voisine aux Rita Mitsouko), puisque le divorce vient d'être annoncé par les deux protagonistes. Explication de Flixbus : l'entreprise préfère profiter des contrats de sous-traitance avec des opérateurs français avec lesquels elle est déjà en contrat. Bilan, Megabus devrait engager une procédure d'information du personnel sur la situation de l'entreprise et le devenir de son activité en France (170 salariés)... avant d'aller peut-être tenter l'aventure avec un autre opérateur... naturellement sur l'air des Divorcés de Michel Delpech...

Juste après avoir présenté le "plateau commun" SNCF - Alstom pour l'élaboration du cahier des charges du "TGV du futur", le constructeur ferroviaire a annoncé la fermeture en 2018 d'une usine historique, emblématique de la construction ferroviaire en France, son site de Belfort. Evidemment, dans le contexte politique actuel, le sujet s'est immédiatement enflammé dans la classe politique, à droite comme à gauche.

Essayons d'y voir un peu plus clair. Belfort, Reichshoffen, Petite-Forêt, Aytré : 4 usines d'assemblage du matériel ferroviaire, avec une forte spécialisation. A Belfort les locomotives, y compris celles destinées au TGV. A Reichsoffen les automoteurs régionaux, plus précisément le Régiolis. A Petite-Forêt, les MI09 et le tram-train Dualis. A Aytré, les tramways et les remorques TGV.

Or le marché de la locomotive a fortement évolué et se concentre désormais principalement sur le fret et les trains de chantiers. Depuis plus de 15 ans, le marché européen de la locomotive est dominé par Bombardier et de sa Traxx, best-seller décliné dans de multiples versions à la demande des clients. Néanmoins, depuis deux ans, Siemens collectionne les succès avec sa nouvelle Vectron. Pendant ce temps, Alstom et sa Prima ont été très en retrait. Certes, le marché français a une fois de plus servi de vitrine (avec le plan des fameuses 400 locomotives pour le fret, incarné par les BB27000, 37000 et 75000, mais aussi avec les 67 locomotives Transilien BB27300). Mais au-delà, la commercialisation des Prima est restée très en retrait de ses rivales européennes. La Prima 2, censée relancer le produit, n'a pas permis de reprendre des parts de marché à Bombardier et Siemens. La raison est simple : Alstom n'a jamais achevé la procédure d'homologation de cette nouvelle locomotive ! Ou comment se lamenter qu'on perd des marchés quand on déclare forfait...

Quant au TGV, le coup de frein était logique, entre réduction des ressources budgétaires et stratégie de prolongement de lignes existantes censées augmenter la productivité du parc existant.

Reste les marchés à venir, et notamment le RERng qui doit être attribué en novembre, et le matériel du Grand Paris Express. Pour le premier, on sait que la compétition est rude avec le challenger CAF dont l'offre met le groupement Alstom-Bombardier en difficulté sur la note technico-financière. Les annonces de la direction d'Alstom peuvent avoir aussi un arrière-goût de "petit coup de pression" pour orienter l'attribution du marché. Pour le second, si tout le monde sait produire le matériel demandé, le rythme de production (200 rames sur 20 ans minimum, soit moins d'une rame par mois), n'est guère enthousiasmant pour structurer un plan d'affaires.

Suite au prochain épisode...

La SNCF et Alstom ont officialisé aujourd'hui leur partenariat industriel pour le développement du "TGV du futur" qui, selon la SNCF, devra être mis sur les rails dès 2022. Une vingtaine d'ingénieurs des deux entreprises sont réunis sur un même site (Speedinnov) pour définir le cahier des charges du nouveau train à grande vitesse.

Celui-ci devra être 30% plus capacitaire que l'actuel TGV Duplex : exit le bar et revoici le chariot ambulant, pour récupérer l'espace de l'actuelle salle haute de la voiture 4. Plus de bar, donc une voiture 4 qui pourra accueillir un espace voyageur en partie basse, en profitant de la réduction de la taille des équipements électriques de fonctionnement de la rame. On suppose également une neuvième remorque en redimensionnant les voitures et en tirant profit de la réduction de la longueur des motrices grâce au moindre encombrement de la chaîne de traction. Il est aussi question d'une optimisation de la taille des sièges afin d'augmenter leur nombre par voiture sans dégrader le confort des voyageurs. Et puis naturellement, tout un arsenal "connectique".

Sur le plan économique, les objectifs annoncés sont très médiatiques : + 20% de capacité par rapport à un TGV Duplex, - 20% de coût de possession (investissement, exploitation, maintenance) et -25% de consommation énergétique. On notera - avec un brin de malice - qu'il n'est absolument plus question de quête de nouvelles vitesses : fini l'objectif de 360 km/h. On se contente de 320 km/h.

Au total, seulement 60 pages pour le cahier des charges contre 1500 d'habitude pour n'importe quel matériel roulant de la SNCF. Nom du projet : TGV 5, en faisant explicitement référence à l'Iphone 5. Mieux, la SNCF se proclame désormais "l'Apple du ferroviaire". (Des esprits ironiques diront "tant qu'ils ne nous prennent pas pour des pommes mais ce n'est pas de la tarte" et d'autres gloseront sur la faible autonomie des smartphones auxquels il est fait allusion...).

L'objectif est ambitieux : présenter le nouveau TGV d'ici fin 2017 pour des livraisons d'ici fin 2022.

Dernière remarque et non des moindres : en misant encore une fois sur la capacité unitaire des  trains, l'horizon de saturation des LGV les plus anciennes, et singulièrement de la LN1, s'éloigne encore un peu plus. "TGV 5" + ERTMS niveau 2 devraient reporter POCL à un très long terme. Bref entre le secteur du BTP qui soutient la poursuite de la construction de LGV et Alstom qui veut étoffer son carnet de commandes, il y a parfois quelques contradictions...

Pas de chance : Apple annonce ce jour la sortie de l'IPhone 7 !

Le document préparatoire à la stratégie de développement de la mobilité propre, élaboré par le ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, recèle quelques informations étonnantes qui permettent d'éclairer notre petite lumière sur les raisons d'une argumentation aussi défavorable au mode ferroviaire depuis plusieus années.

Destiné à concrétiser les engagements de la loi de transition énergétique (qui avait copieusement oublié le transport public de voyageurs et le fret ferroviaire), ce document doit donc concrétiser l'engagement de la France à diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050. Il s'appuie sur 5 axes dont le contenu et la hiérarchisation ne souffrent guère de discussions :

• développer des véhicules à faibles émissions et l'infrastructure de distribution des carburants ;
• améliorer l'efficacité énergétique du parc de véhicules ;
• favoriser le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun et les modes doux, et pour les marchandises de la route vers le rail et la voie d'eau ;
• développer les transports collaboratifs (covoiturage et autopartage) ;
• améliorer le taux de remplissage des véhicules de transports de marchandises.

On y évoque l'articulation entre transport, urbanisme, gestion du foncier en milieu urbain et périurbain, rythmes de travail, dématérialisation de l'économie, télétravail, comme le besoin de planifier l'évolution des réseaux de transport et leur cohérence avec l'aménagement du territoire. Il y est aussi question de la pollution en zone rurale, liée à l'agriculture et l'introduction d'intrants chimiques dans les sols, jouant sur la qualité de l'air et des eaux.

Le document rappelle que les transports représentent 59% des émissions de NOx, 16% des particules fines et 19% des particules très fines. Il indique aussi la relative stabilité de la part modale du transport de voyageurs depuis 20 ans : 83% des voyageurs-kilomètres en voiture, 5% en transport collectif routier, 10% en transport collectif ferroviaire et 2% en avion.

La répartition de la consommation d'énergie par type de transport, dans le schéma ci-dessus, identifie clairement les 3 sources principales de pollution : la voiture, le camion et l'avion, qui totalisent 89% de la consommation d'énergie, et l'essentiel d'origine fossile. Le transport public de voyageurs pèse moins de 5% puisque dans la part imputée au ferroviaire est intégré le fret.

Plus intéressant, les déplacements de courte distance représentent 98,7% des déplacements en 2014 mais seulement 59,6% voyageurs-kilomètres, ce qui tend à conforter une politique privilégiant les transports urbains et régionaux de proximité par rapport aux liaisons longue distance.

Du point de vue du transport de marchandises, le document confirme l'effondrement du fret ferroviaire et le triomphe du camion qui assure l'acheminement 88% des tonnes-kilomètres en 2014, soit une croissance 11% depuis 1990. La part modale du train n'est que de 10% et la voie d'eau de 2%. Il est fait mention, et on ne pourra que partager cette analyse, que le renforcement des normes environnementales sur la motorisation des poids-lourds a entraîné une réduction des émissions des gaz à effet de serre puisque la norme Euro5 constitue à elle seule plus de la moitié du parc recensé en France.

Au chapitre des enjeux, il est évidemment question de maîtrise de l'étalement urbain, d'un urbanisme privilégiant les courts trajets, d'une économie plus économe en kilomètres parcourus, d'une meilleure gestion de la logistique urbaine fortement émettrice de pollution, d'une optimisation de l'usage des infrastructures existantes dans un contexte de rareté budgétaire. La priorité au transport public est affirmée... mais quelque peu démunie de moyens. Le rôle du fret ferroviaire - y compris sur le réseau capillaire - est une nouvelle fois considéré prioritaire... mais sans véritables actions planifiées et budgétées. Le sujet est renvoyé aux CPER. Bref, en rentrant dans le document, ça se gâte.

La page 60 résume les actions en matière de report modal. Il est ainsi proposé de porter de 12 à 20% la part du fret non routier d'ici 2030 et d'augmenter la part de marché du transport public de courte distance, sans objectif chiffré, en encourangeant notamment le report modal prioritairement vers le rail (ce qui est un peu contradictoire avec une réalité faisant réapparaître les fermetures de lignes à court terme). L'appel à projets type "Grenelle Environnement" est rappelé, mais on sait qu'il est chiche en moyens par rapport aux besoins. Au reste, l'approche est très parisienne en se bornant à citer la mise en oeuvre du Grand Paris Express. Deux pages plus loin est évoqué le schéma national des services de transport, prévu par la loi de réforme ferroviaire... et qu'on attend toujours.

Mais c'est après le corps du document que se nichent ses pépites, plus précisément entre les pages 90 et 92, dans les graphiques que transportrail vous reproduit ci-dessous.

Dans cette série de graphique présentant les émissions d'équivalents CO² par voyageur-kilomètre, outre un fort parisianisme de l'analyse (eh oh, il y a une vie au-delà du périph'), le premier ne suscite pas de remarque. Le deuxième considère étrangement que le train régional est plus polluant d'un tiers que l'autocar. Le troisième surprend par le faible écart entre le train classique et l'autocar.

La même chose (malheureusement dans un ordre différent...) quant à l'efficacité énergétique des modes exprimées en grammes équivalent pétrole par voyageur-kilomètre : comment expliquer que l'autocar de 50 places peut-être deux fois moins émetteur par voyageur et par kilomètre qu'un RER de 2500, trois fois moins émetteur qu'un Transilien et quatre fois moins qu'un TER ? Pire, comment peut-on présenter un graphique indiquant que le Transilien a la même (in)efficacité énergétique que la voiture sur des parcours urbains et périurbains ?

Pas grand chose à dire sur le second graphique si ce n'est son parisianisme. En revanche, le troisième est intéressant car il montre une certaine équivalence entre le TGV et le train classique (ce qui va à rebours du discours pro-TGV)... mais on peut douter de sa crédibilité quand on regarde le bilan pour l'autocar, trois fois plus efficace selon ces graphiques que le TGV sur la longue distance.

On sera enfin déboussolé avec cette dernière série de graphiques émanant de l'ADEME : en zone régionale, l'autocar serait une merveille de vertu.

Il faudrait peut-être arrêter la propagande : elle va finir par se voir ! Que l'autocar soit plus efficace que la voiture, c'est une évidence. Qu'il soit présenté ainsi de façon quasi-systématique plus avantageux que le train est un non-sens délibéré, sauf à considérer des autocars pleins et des trains vides, ce qui n'est pas la vérité ni dans un cas ni dans l'autre. Mais on se souvient que sur France Info, le Président de la République avait affirmé que l'autocar était plus vertueux que le train entre Paris et Lyon...

Deux conclusions :

• "Le langage des chiffres a ceci de commun avec le langage des fleurs qu'on peut lui faire dire ce qu'on veut : permettez-moi de préférer le langage des hommes, je le comprends mieux !" (Jean Gabin, Le Président)
• La pollution des cerveaux par les énergies fossiles est bien démontrée...

Après l'annonce du retrait de Transdev dans la co-entreprise Thello chargée d'exploiter le train de nuit Paris - Venise et les liaisons de jour Milan - Nice - Marseille, Trenitalia confirme qu'il reprend à son compte le tiers du capital du groupe français. L'opérateur italien compte en faire un de ses appuis pour se préparer aux appels d'offres liés au quatrième paquet ferroviaire qui doit entrer en action - sous réserve qu'il n'y ait pas de nouveau décalage - en 2021.

Organisé par la FNAUT en partenariat avec Mobilettre, le colloque Rail 2020 se déroulera le 28 septembre prochain à Paris. Plus d'informations sur le site dédié à cette occasion.