On aurait pu penser qu'après le feuilleton de la constitution du schéma de desserte sur SEA, le contexte politique se serait apaisé sur le sort de la LGV entre Tours et Bordeaux. Il n'en est rien : les élus des Pyrénées Atlantiques ainsi que les agglomérations de Pau et de Bayonne refusent de s'acquitter du solde de participation au projet, tel qu'il était initialement prévu dans la convention de financement de la LGV réunissant notamment 58 collectivités locales.

Trois arguments sont avancés :

• "Pourquoi nous et pas Poitou-Charentes ?", l'ancienne Région que présidait jadis une certaine Ségolène Royal, aujourd'hui ministre du gouvernement (on a quand même du mal à dire "de l'écologie" vu son bilan) : malheureusement, Poitou-Charentes a souvent excellé dans l'art de faire financer ses projets par les voisins...
• "Notre territoire ne va pas bénéficier des effets de SEA" : et le gain de temps d'une heure dès 2017, c'est rien ?
• "La LGV Bordeaux - Dax a été déclarée d'utilité publique mais elle est reportée aux calendes grecques" : on sent que les élus béarnais et basques préfèreraient financer un projet géographiquement situé sur leur territoire (esprit clochemerlesque), mais on a déjà vu les difficultés de financement de SEA, donnant un aperçu de ce qui attend les élus "néo-aquitains" pour boucler celui de cette branche de GPSO.

Bref, on entre en campagne électorale !

Il y a tout juste un an, l'Etat engageait un "plan de relance autoroutier" à hauteur de 3,3 MM€ avec les sociétés concessionnaires, liées pour certaines aux géants du BTP. Voici maintenant que l'Etat fait sienne la proposition de ces mêmes entreprises de lancer un programme d'investissement de 100 infrastructures autoroutières en Ile de France et autour des grandes métropoles régionales.

Les beaux discours (qui n'engagent que ceux qui les écoutent) de la COP21 et  de la loi de transition énergétique - si imparfaite soit-elle - sont de lointains souvenirs, et la petite phrase d'un ancien président de la République pour qui "l'écologie... ça va bien un moment mais ça suffit". Sous couvert de l'argument sur les milliers d'emplois créés (dernier argument à la mode quand on n'en trouve pas d'autres), l'Etat, complice des sociétés autoroutières, nous enfume et noircit encore un peu plus nos petits poumons : que ne ferait-on pas pour embellir les chiffres de l'emploi alors que les candidats à l'élection présidentielle se mettent dans les starting blocks ?

Pendant ce temps, le réseau ferroviaire existant dépérit. Lui aussi n'est vu qu'au travers de quelques grands projets à l'utilité plus ou moins contestable, et de quelques discours bien creux, aussi creux qu'un macaroni. Et finalement, le même raisonnement s'applique aussi au réseau routier, dont on peut mesurer l'état de dégradatation grandissant, tout particulièrement sur les routes départementales et nationales, où fleurissent les nids de poules et les zones de vitesse temporairement réduite. La situation peut être même critique, comme par exemple en Bretagne, y compris sur les voies rapides gratuites.

Alors que se profile l'heure des bilans politiques, que restera-t-il de ce quinquennat ?

• l'abandon de l'écotaxe par un scandaleux déni de démocratie ;
• les Macron Express, qui fleurissent sur nos autoroutes et se positionnent sur les grands axes alors qu'on nous avait juré la complémentarité et le maillage du territoire ;
• la catastrophe de Brétigny sur Orge, trahissant la gravité du mauvais état du réseau ferroviaire français, la tentation d'esquiver les responsabilités et une transparence toute relative du monde ferroviaire vis à vis de la procédure judiciaire ;
• une réforme ferroviaire sans réel impact sur la gouvernance du système ferroviaire à défaut d'une politique claire et d'un financement pérenne, avec la création d'un "EPIC de tête" censé compenser l'incurie stratégique de l'Etat ;
• la contraction de l'offre ferroviaire nationale (TET) ;
• la manoeuvre sur les trains de nuit destinée à démontrer que l'ouverture à la concurrence n'est pas une solution ;
• la relance des programmes autoroutiers ;
• le feuilleton Notre Dame des Landes ;
• les turpitudes sur l'autoroute ferroviaire Atlantique (lancée sans se poser la question de la réalité de sa pertinence) ;
• les coups de com' multiples, divers et variés, sur la gratuité des autoroutes le dimanche, la systématisation à tous les trains du contrôle d'embarquement, la meilleure efficacité énergétique de l'autocar par rapport au TGV sur Paris - Lyon...

Nouveau volet de notre série de reportages sur les réseaux secondaires suisses : transportrail vous propose de prendre le frais et de partir à plus de 2000 m d'altitude en reliant les vallées du Rhône et du Rhin à bord du train Brigue - Disentis du Matterhorn Gotthard Bahn, par les itinéraires réputés de la Furka et de l'Oberalp. Itinéraire recommandé pour qui voudrait ensuite se frotter au chemin de fer Rhétique.

Oberalppass - 25 septembre 2010 - A 2000 m d'altitude, le train passe, même sous la neige, et l'amateur "met ça en boîte". Evidemment, le voyageur ordinaire apprécie moins que ces touristes d'un modèle bien particulier ouvrent en grand les baies vitrées des voitures alors qu'il fait -10 degrés dehors ! © transportrail

Née non sans difficultés après les déboires de l'entreprise française chargée de sa construction, la ligne de Brigue à Disentis rencontra un succès d'autant plus mérité qu'elle misa rapidement sur le tourisme, avec le célèbre Glacier Express, et adopta la traction électrique dans les années 1940 pour s'affranchir des contraintes de la traction vapeur. Il faudra attendre 1982 pour que l'itinéraire soit exploité toute l'année, et puisse procurer aux voyageurs, qui ne sont pas tous des touristes venus de l'autre bout du monde, les sensations d'une traversée alpine certes moins spectaculaire que celle de la Bernina, mais qui n'en demeure pas moins un remarquable itinéraire de haute montagne. On notera qu'il est aussi utilisé pour un service de navettes automobiles, cadencé à l'heure et renforcé à la demi-heure du vendredi au dimanche.

En voiture s'il vous plaît ! transportrail vous souhaite un agréable moment à la lecture de ce dossier et attend vos commentaires !

Suite de notre série de reportages sur les lignes secondaires de Suisse : nous partons cette fois-ci dans le nord-est du pays, plus précisément dans le seul canton non desservi par le réseau fédéral. L'Appenzell - Rhodes Intérieures est une région reculée, rurale, à l'économie pastorale, où les deux tiers de la population sont regroupés dans la seule ville d'Appenzell.

Schwende - 12 avril 2016 - Le train, les alpages, la montagne : un résumé de l'Appenzell, avec ici une composition de 3 voitures dont une Beh 4/4 montant en direction de Wasserauen, terminus du réseau au pied du Säntis. © E. Fouvreaux

Au coeur d'une étoile comprenant trois lignes cadencées à la demi-heure (ruralité ne veut pas dire enclavement ni sous-développement ferroviaire), Appenzell, commune touristique un tantinet kitsch mais aussi prisée des amateurs de randonnées et de ski (proximité du mont Säntis aidant), procure aussi aux amateurs ferroviaires l'occasion de découvrir ce réseau essentiel à l'économie du territoire, et objet de projets de développement, notamment pour la desserte périurbaine de Saint Gall. L'AB n'est certes pas le plus spectaculaire des réseaux secondaires suisses, mais il est attachant par son authencité.

Le nouveau dossier de transportrail consacré à l'Appenzellerbahn attend vos commentaires !

Depuis plusieurs mois, nous suivons les intentions de la compagnie ferroviaire autrichienne en matière de trains de nuit. Elle a lancé un nouveau concept d'aménagement intérieur et un appel d'offres pour l'acquisition et la transformation de voitures. Alors qu'en France, le train de nuit prend le chemin du cimetière faute de volonté d'un opérateur bien incapable d'avoir une dynamique commerciale et préférant mettre ses clients dans des TGV (pour les plus aisés) ou dans des autocars (pour les budgets serrés), les ÖBB montrent eux qu'une autre voie est possible.

Si la DB annonce l'arrêt de ses liaisons dès fin décembre, les ÖBB prennent les devants et indiquent avoir déposé des demandes de sillons pour continuer l'exploitation de certaines lignes :

• Düsseldorf - Cologne - Francfort - Munich - Innsbruck avec une tranche pour Vienne et une autre amorcée à Munich et à destination de Budapest ;
• Bâle - Karlsruhe - Francfort - Berlin - Hambourg qui devrait récupérer à Karlsruhe une tranche en provenance de Paris et à destination de Varsovie, Minsk et Moscou ;
• Hambourg - Hannovre - Würzburg - Munich - Innsbruck avec une tranche pour Vienne ;
• Berlin - Prague - Brno - Budapest / Vienne ;
• Munich - Villach - Ljubljana - Zagreb;
• Munich - Vienne - Budapest.

Il serait aussi question de reprendre une liaison Zurich - Prague et une autre entre Munich, Innsbruck et Milan. Soit les dirigeants des chemins de fer autrichiens sont inconscients, soit ils ont la conviction de pouvoir réussir leur opération de relance du transport de voyageur de nuit. Et pour la France ? Oserait-on imaginer un Paris - Strasbourg - Munich - Vienne ?

La liaison entre les deux agglomérations avait déjà été suspendue fin mai (voir notre article du 4 mai dernier), officiellement en prévision des fortes chaleurs estivales (on est prié de rester sérieux), compte tenu du mauvais état de la ligne. La tournée d'inspection réalisée depuis a entériné la décision : les trains ne reviendront pas à la rentrée sur la section Montbrison - Thiers. SNCF Réseau annonce qu'il faudrait 53 M€ pour rénover la ligne, conséquence de décennies de sous-investissement sur l'infrastructure ferroviaire. La SNCF explique que seuls 60 voyageurs par jour empruntaient la section concernée et que l'autocar assure un meilleur service. C'est oublier qu'en 1998, quand la voie était encore en état correct, les autorails X4630, avec leurs faibles 425 ch (soit presque moitié moins que les X73500), reliaient Saint Etienne et Clermont Ferrand en un peu plus de 2 heures, contre 1h50 en voiture et... 3h26 en autocar à desserte équivalente. Comme quoi, derrière des propos fatalistes peuvent se cacher quelques "petits" mensonges...

A un an de sa mise en service, la ligne nouvelle qu'on appelait jusqu'à présent SEA - Sud Europe Atlantique - et qu'il faut désormais appeler L'Océane, passe au stade des essais, dans un premier temps à la vitesse maximale de 160 km/h. Depuis le 25 juillet, la section centrale de la ligne est parcourue par une rame Euroduplex louée par le concessionnaire à la SNCF, en attendant la mise sous tension des raccordements aux deux extrémités qui permettront de circuler de bout en bout sur les 302 km de la ligne. La montée en vitesse s'effectuera en principe jusqu'à 360 km/h, soit 10% de plus que les 320 km/h auxquels circuleront les trains sur cette infrastructure. La mise en service complète est prévue le 2 juillet 2017. En outre, dès septembre, la SNCF recevra la première des 40 rames Euroduplex qui circuleront sur cette ligne, ce qui entrainera par décalage la réforme d'autant de rames Atlantique.

2 allers-retours par jour, un troisième en été, tous placés en heures creuses, mais sans aucune valorisation touristique digne de ce nom ; une vitesse de pointe plafonnant à 40 km/h avec un temps de parcours de 47 minutes pour 28 km ; une concurrence routière débridée mais souffrant d'encombrements récurrents et d'un état moyen à médiocre du réseau départemental dûs à l'important flux de poids lourds : voici en quelques lignes la situation dans laquelle se trouve l'antenne bretonne Morlaix - Roscoff, sur laquelle se penche aujourd'hui transportrail.

Kerlaudy - 26 juillet 2016 - Franchissant à 30 km/h le viaduc sur la Penzé dont on aperçoit les poudres métalliques (et les signaux Zone et Reprise l'encadrant), cet UM X73500 se hâte lentement, à 30 km/h sur l'ouvrage et à 40 km/h sur le reste de la ligne. © transportrail

Ne comprenant qu'un seul ouvrage d'art, c'est précisément lui qui pose question : le viaduc métallique sur la Penzé, long de 219 m et haut de 40 m, nécessiterait d'importants travaux de rénovation, faisant gonfler la facture totale de la ligne à plus de 40 M€. Difficilement justifiable vu le trafic actuel, mais la route souffre d'un trafic important, d'un intense flux de poids lourds transportant fruits et légumes produits dans la région, d'une circulation automobile dense, renforcée par plusieurs zones commerciales et d'une voirie aux performances contrastées...

Notre nouveau dossier attend vos commentaires !

C'était un des projets du CPER 2007-2013 en Aquitaine : la rénovation de la ligne Bayonne - Saint Jean Pied de Port a été réalisée en deux phases, la première en 2010 jusqu'à Cambo les Bains et la seconde en 2015 jusqu'au terminus de la ligne. Préalablement, la caténaire Midi hors d'âge avait été déposée, n'étant pas indispensable au maintien de l'exploitation. C'est donc un des rares cas - avec Pau - Oloron Sainte Marie - de désélectrification d'une infrastructure ferroviaire.

Saint Jean Pied de Port - 2 juillet 2016 - Terminus pour les randonneurs qui vont franchir les Pyrénées sous un ciel maussade et plutôt frais pour la saison après une petite heure dans l'ambiance plutôt agréable de l'autorail. © transportrail

Désormais dotée d'une voie neuve, la situation de la ligne est donc maintenant sous contrôle. Randonneurs et pèlerins peuvent utiliser la ligne pour découvrir le Pays Basque ou poursuivre le chemin de Saint Jacques de Compostelle. Néanmoins, cette rénovation quasiment à l'identique aurait pu être l'occasion d'améliorer à la marge les performances de la ligne dans une approche horaire cadencée et une exploitation économique.

A découvrir dans le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires.