Ce n'est une surprise pour personne : la SNCF va présenter un projet de partenariat d'innovation pour la conception d'un train à grande vitesse de nouvelle génération avec Alstom associé à l'Agence pour le Développement et la Maîtrise de l'Energie (ADEME). Baptisé Speedinnov, ce partenariat, suggéré par l'Etat, devra répondre à l'objectif de diminuer le coût d'investissement, d'exploitation et de maintenance du train à grande vitesse, tout en augmentant sa capacité. Ce programme de recherche et développement n'aura donc évidemment aucune influence sur la situation actuelle, étant donné la relative jeunesse du parc une fois les mouvements en cours achevés (livraison des EuroDuplex, réforme des PSE et d'une partie du parc Atlantique, devenir incertain des Réseau). Bref, c'est - peut-être - le train des années 2030 - 2040 qui va être mis sur la planche à dessin...

Ce n'est plus vraiment une surprise : la Cour des Comptes vient de publier un référé sur la situation du financement des infrastructures de transport en France, et en particulier sur l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France, l'AFITF. Accusée d'être une coquille vide enregistrant les demandes de financement sans hiérachisation, sans audit de la pertinence des projets, des antinomies qui peuvent se faire jour. La Cour souligne qu'aucun administrateur de l'AFITF n'a émis un vote négatif sur une convention de financement depuis la création de l'agence en 2004. L'AFITF est accusée de se soustraire aux principes du droit budgétraire, puisque ses recettes proviennent de taxes qui sont prélevées par l'Etat... et dont l'essentiel lui revient, puisque l'AFITF semble n'être que la caisse de financement des participations de l'Etat.

La Cour souligne que l'AFITF accuse un retard de paiement de ses participations équivalant à 11MM€, soit 5 années de budget, chiffre qui, d'après la réponse faite par Matignon, intègre 6 MM€ ayant vocation à être décaissés de fait dans la durée puisqu'ils concernent des PPP.

Le Cour note également que les récentes annonces sur des projets tels GPSO, le canal Seine Nord et Lyon - Turin, pourraient faire exploser l'agence avec un déficit structurel de plus de 6,7 MM€ dès 2019. Elle invite donc l'Etat soit à augmenter les ressources de l'AFITF (mais avec l'abandon de l'écotaxe, ce n'est pas gagné), soit à diminuer le nombre de projets pour ajuster les ambitions en fonction des moyens mobilisables. Elle note que les intentions affichés du gouvernement sur le financement de la part française du tunnel de base du Lyon - Turin, au moyen d'une eurovignette sur les poids lourds circulant sur les autoroutes de l'arc alpin, n'ont toujours pas été concrétisées. L'écotaxe a déjà été un naufrage démocratique et une "saison 2" serait du plus mauvais effet à huit mois de l'élection présidentielle. Or sans consolidation des financements français et italiens, l'Union Européenne retirera sa participation. Le projet volerait alors en éclats... avec un milliard d'investissement déjà consommé en galerie de reconnaissance et études diverses.

Alors que la campagne électorale pose d'abord la question des visages plutôt que celle des idées, qui aura l'audace de se soucier de sujets aussi bassement matérialistes que ceux de la définition d'un schéma national des transports, intégrant les besoins de modernisation des infrastructures, les créations justifiées par des besoins hiérachisés sur le plan socio-économique et le plan de financement associé ?

C'est l'information qui a animé le week-end (du moins ce qui ne concerne ni les retours de vacances, ni les amabilités politiciennes pré-électorales) : Alstom fournira et maintiendra durant 15 ans une flotte de 28 trains Avelia à AMTRAK, l'opérateur ferroviaire américain, pour le corridor ferroviaire entre Boston, New York et Washington, sur lequel circule déjà une première génération de trains rapides baptisée Acela. Le montant du marché avoisine les 2 MM$.

Avelia Liberty, le train pendulaire à grande vitesse d'Alstom, vendu aux Etats Unis (document Alstom)

Le train vendu est une rame articulée comprenant une seule locomotive et 9 voitures, munies de la technologie pendulaire Tiltronic capable de circuler à 300 km/h. Dans un premier temps, les trains circuleront au mieux à 257 km/h, vitesse maximale autorisée sur la ligne existante. Les nouvelles rames sont plus capacitaires grâce à la réduction de la longueur occupée par la motorisation et une amélioration de la conception des voitures.

Fait à souligner, le gouvernement américain a accepté l'adoption de normes européennes de sécurité pour la construction de ce nouveau matériel, se fiant sur l'expérience acquise depuis plus de 30 ans : les normes américaines, fondées sur le transport de marchandises au moyen de trains hyperlourds, s'avéraient inadaptées pour atteindre les objectifs.

L'officialisation du marché a été faite par le Vice Président des Etats Unis, Joe Biden, qui s'est livré à un plaidoyer pour le développement du transport ferroviaire de voyageurs dans un pays où celui-ci est réduit à un rôle anecdotique. Jusqu'à présent, aucun des projets de lignes nouvelles pour des trains à grande vitesse lancé puis abandonné au cours des 30 dernières années n'a pu aboutir jusqu'à l'apparition d'Acela en 2000. Cette relation est un succès, en dépit de temps de parcours assez moyens (3h30 entre Boston et New York et New York - Washington en 2h30). La politique de tarifs compétitifs par rapport à l'avion et surtout l'accentuation des mesures de sécurité à l'embarquement ont favorisé l'usage du train qui fait aujourd'hui quasiment jeu égal avec l'avion.

L'administration américaine espère pouvoir présenter d'autres projets de liaisons ferroviaires rapides dans les principaux corridors urbanisés du pays. C'est même devenu un enjeu électoral, à trois mois de l'élection présidentielle.

En revanche, en France, on a entendu durant le week-end des craintes sur l'emploi chez Alstom, en arguant d'une production de ces trains dans les usines américaines d'Alstom. Il était pourtant évident que la construction sur place de ces trains allait être un atout décisif pour des arguments rigoureusement identiques à ceux déployés sur le marché français...

Les Echos annoncent dans leur édition de ce jour que le groupe SNCF a procédé à la recapitalisation à hauteur de 16 M€ de Ouibus "afin de poursuivre son développement et couvrir ses pertes". Le capital de la société atteint désormais 80,5 M€. En revanche, les pertes ne sont plus communiquées. On sait simplement que le cumul des exercices 2012 et 2013 atteint 41 M€. Officiellement, l'accord récemment conclu avec Starshipper, dont l'offre est désormais intégrée à Ouibus, permet par une croissance externe, se traduira par une coordination des offres. L'équilibre est annoncé par Ouibus en 2018 ou 2019, mais d'autres recapitalisations sont prévues.

Les concurrents s'interrogent sur l'origine des fonds de cette recapitalisation, estimant que le groupe SNCF profite de sa rente monopolistique sur le secteur ferroviaire - notamment avec les activités TER et TET subventionnées - pour financer les pertes de Ouibus, faussant la concurrence.

En début de semaine, dans le même quotidien, le Président de la SNCF affirmait : "nous devons vendre le TER moins cher aux Régions". Il serait temps, surtout après une décennie de dérive incontrôlée avec des coûts annuels augmentant en moyenne de 6% par an. Le décalage entre l'évolution de l'offre et l'évolution des montants facturés par la SNCF agace de longue date les Régions qui, désormais, vont pouvoir expérimenter l'ouverture à la concurrence. L'appel d'offres permettra au moins de pouvoir comparer les prix sur des bases réelles et non pas sur des déclarations.

Quelques instants de science fiction : imaginons ne serait-ce que 10% de réduction des subventions annuelles versées par les Régions à la SNCF à offre constante. Pour un poids lourd comme Auvergne Rhône-Alpes, ce sont tout de même plus de 60 M€ par an qui seraient économisées. Indirectement, une maîtrise des coûts de fonctionnement redonnerait un peu d'air à la Région en matière d'investissement. Imaginons (encore !) qu'elle réaffecte complètement cette économie dans l'investissement. Sur un CPER, 300 M€ de plus pourraient être mobilisés. De quoi sortir de l'abyme nombre de lignes secondaires...

Suite à la publication de notre dossier sur le Matterhorn Gotthard Bahn, l'un de nos lecteurs a fait mention du projet de liaison souterraine entre le MGB et la ligne du Brüning entre Interlaken et Lucerne. D'une longueur de 22 km, ce projet est atypique car il repose d'abord sur l'enfouissement d'une ligne à haute tension (comprenant 121 pylônes en zone montagneuse) porté par Swissgrid, la société nationale d'électricité, les cantons de Berne et du Valais.

Dans le but de mutualiser les usages de ce tunnel, il a donc été proposé d'y ajouter une ligne de chemin de fer à voie métrique de 22,3 km entre Innertkirchen et Oberwald. Elle assurerait une liaison entre le Golden Pass Montreux - Interlaken et le Chemin de fer Rhétique, en rejoignant le MGB à Oberwald. Autant dire un fort potentiel touristique, d'autant plus facile à capter avec l'arrivée prochaine de nouvelles voitures à écartement variable pour le Golden Pass, afin d'éliminer la rupture de charge à Zweisimmen pour atteindre Interlaken. Le passage de la voie normale à la voie métrique à Interlaken serait aussi facilité : rappelons en effet que la ligne du Brünig entre Interlaken et Lucerne est le seul axe à voie métrique des CFF.

Le coût de l'ouvrage est estimé à 600 MCHF. Un crédit de 6 MCHF d'étude a été accordé notamment pour la compatibilité électromagnétique d'une ligne à très haute tension (380 kV dans le projet) et l'exploitation ferroviaire. Les plus ambitieux espèrent une mise en service en 2025.

La Région Bourgogne Franche Comté propose 5 allers-retours TER entre Paris Bercy et Lyon Perrache, résultant de la diamétralisation de liaisons Paris - Dijon et Dijon - Lyon, permettant notamment une liaison directe entre le nord et le sud de la Région. Avec un temps de parcours de 5h06 et 20 gares desservies, le TER ne fait pas d'ombre au TGV, du moins pas sur le terrain du temps de parcours. En revanche, sur le prix, à 65,60 € en seconde classe (de toute façon, il n'y a plus de voiture de première classe sur ces trains) se situe dans la moyenne des tarifs proposés sur le TGV (pour un achat de billet à J-7).

Mais la comparaison doit prendre aussi en compte l'autocar : avec un tarif variant de 18 à 35 € selon les jours, les heures et les opérateurs, la quête du plus bas prix conduira le voyageur sur l'autoroute plutôt que sur une voie ferrée et le trajet durera au moins une heure de plus que par le TER.

Prestations à bord

Avec le TER, des voitures Corail rénovées, offrant un niveau de confort acceptable pour le train. Lors de la rénovation, la Région a ajouté des prises 220 V mais elles ne sont pas systématiques. Bref, la tablette ou l'ordinateur a intérêt à disposer d'une bonne autonomie... à moins de se plonger dans un bon bouquin qui, lui, ne vous demandera pas de le recharger... Pensez aussi à votre panier repas car nulle voiture bar ni chariot à bord : la France a beau être le pays de la gastronomie, le train vous mettra au régime !

Fleurville - 18 août 2012 - Le TER Paris - Lyon c'est aussi une autre façon de traverser la Bourgogne et ses paysages. Ici le célèbre site maintes fois photographié du château de Fleurville ! © transportrail

Intérieur d'une voiture Corail rénovée Bourgogne : évidemment, les sièges sont "lie de vin" et les rideaux "moutarde". Le bleu sous les baies jure un peu. La tablette sur les sièges en vis à vis facilite l'accès aux places situées côté fenêtre mais s'avère d'usage peu commode... © transportrail

De leur côté, les autocaristes annoncent les prises 220 V et USB et même le Wifi... en se gardant de préciser que le débit est limité et qu'il sera bien difficile de regarder un film pendant le voyage...

Pour les bagages, le train est à son avantage car la capacité de stockage est importante (si tant est qu'on soit raisonnable) alors que les compagnies d'autocar limitent fortement le nombre de bagages admis.

Pour les toilettes, le train est aussi en position favorable avec en moyenne 1 espace pour 40 voyageurs contre 1 espace par autocar d'une cinquantaine de places. Reste que la réputation de mauvais entretien des toilettes SNCF hors TGV n'est pas totalement usurpée... mais le voyageur en est parfois - souvent ? - la cause réelle !

TER : une fréquentation importante

Question capacité, les TER sont composés de 9 voitures de 80 à 88 places. Au départ de Lyon, la charge est importante et elle a plutôt tendance à augmenter sur le parcours Lyon - Dijon. La capitale de la moutarde et du pain d'épices est évidemment un important lieu de brassage de voyageurs. Mais ce qui est intéressant de constater, c'est le nombre élevé de voyageurs qui restent dans le train à Dijon : jusqu'à 40% d'une voiture en fin de semaine.

Au-delà, le flux est plus linéaire : assez peu de voyageurs descendant dans les gares situées entre Dijon et Sens, et à l'inverse de nombreux montants, surtout en fin de semaine. Bilan, le train arrive en limite de capacité entre Montbard et Saint Florentin : pour les autres, ce sera debout, sauf à profiter d'une place qui se libère à la faveur d'un voyageur descendant (rassurez-vous, il y en a !).

Un marché entre le TGV et le TER

La fréquentation de ces TER et celle des autocars démontrent - s'il le fallait - qu'il existe un marché pour une offre plus lente que le TGV mais aussi moins chère. La desserte actuelle a le mérite d'exister mais le temps de parcours est tout de même important et ne creuse pas suffisamment l'écart par rapport à l'autocar qui - du moins pour l'instant - offre des prix très bas.

Alors n'y aurait-il pas "de la place" pour une offre classique Paris - Lyon, desservant Laroche-Migennes (pour récupérer la clientèle d'Auxerre), Montbard, Dijon, Chalon et Mâcon ? Un train en moins de 4h30 creuserait l'écart de façon importante avec l'autocar. Il semblerait que la SNCF y pense, mais la présence de l'offre TER impose une certaine prudence, au risque de "piquer" de la clientèle au TER alors que l'objectif premier est de capter des voyageurs qui se détournent du train pour aller dans les autocars et sur les sites de covoturage. A moins que la Région ne prenne les devants et développe elle-même cette nouvelle desserte ?

Quant au matériel roulant, face à des Corail en fin de carrière, l'hypothèse Régio2N dans une version Intervilles apparaît séduisante : arrêts relativement espaces même sur les TER actuels, accès de plain-pied, capacité importante et possibilité d'offrir un minimum de services (prises 220 V, distributeurs automatiques...)

Saisie par la Région Bourgogne Franche Comté, la Commission Nationale du Débat Public a conclu que les enjeux du projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) justifiaient bien un débat public.

Rappelons que le projet VFCEA comprend principalement trois volets :

• itinéraire fret Atlantique - Allemagne / Italie évitant le passage par l'Ile de France en utilisant une transversale Tours - Vierzon - Bourges - Nevers - Chagny à électrifier entre Nevers et Chagny et mettre au gabarit fret pour les conteneurs de grande capacité ;
• connexion TER-TGV avec la déviation de la ligne Nevers - Chagny afin de créer une gare parallèle à la gare TGV du Creusot ;
• amélioration des liaisons TGV transversales par la création de raccordements entre la LGV et l'axe Nevers - Chagny pour les relations Lyon - Strasbourg et pour des liaisons Lyon - Tours - Nantes complémentaires aux TGV via Massy, pouvant venir en substitution des TET existants, avec desserte de Montchanin, Nevers, Bourges, Vierzon et Tours.

Dans l'actuel CPER 2015-2020, figurent des crédits d'études et plus particulièrement pour le deuxième volet, relatif à la desserte par TER de la gare TGV du Creusot.

Les premiers TER de la régionalisation ont été mis en service voici près de 20 ans : c’est en 1997 que les X72500 ont fait leurs débuts, au demeurant assez chaotiques. L’année suivante arrivaient les Z23500, la première génération d’automotrices à deux niveaux, et les X73500. En 2002, les Z21500 faisaient leurs débuts, clôturant cette première vague de renouvellement du matériel régional.

X72500

Thénon - 25 septembre 2015 - Un X72500 Aquitaine en livrée régionale... à l'exception du capot d'attelage. Pour l'instant, les Régions sont très timides sur le devenir de ce mal aimé du rail régional. © transportrail

Le sort de ces automoteurs est incertain compte tenu de leur fragilité et de leur fiabilité médiocre. Cependant, plusieurs Régions ont validé des programmes de rénovation plus ou moins poussés. En PACA, un programme conséquent a été engagé, concernant les sièges (remplacement des mousses usagées, rehoussage, remise en peinture des structures, poignées de préhension PMR), la suppression des moquettes au sol En Pays de la Loire et en Normandie, il s’agit d’une remise à niveau des aménagements, principalement par le nettoyage des moquettes et le rehoussage des sièges.

Notre dossier sur les X72500

X73500

Lyon Saint Paul - 5 avril 2010 - Première livrée régionale Rhône-Alpes : assez réussie, elle n'a pas été généralisée et les X73500 la portent majoritairement. Un matériel qui a plutôt bien vieilli. © transportrail

Le besoin de rénovation des aménagements se fait moins sentir, du fait du choix de coloris basiques, assez intemporels, et de teintes résistant bien à l’usage. Pour l’essentiel, des rehoussages et une remise en peinture des coques de sièges pourrait suffire… indépendamment du renouvellement des moteurs. Ah, et si on trouvait un moyen de régler une bonne fois pour toute cette satanée affaire de shuntage ??

Notre dossier sur les X73500

Z21500

Bordeaux Saint Jean - 29 novembre 2013 - Clin d'oeil à une affectation disparue : les ZTER d'Aquitaine ont été disséminées entre Centre et Bretagne. Matériel très réussi (à l'inclinaison du siège près) et qui peut se contenter d'un programme léger. © transportrail

Ces automotrices ont nettement mieux résisté par un usage moins soutenu sur des liaisons régionales accélérées. Le choix des ambiances intérieures a été particulièrement judicieux et restent une référence. En revanche, la géométrie de l’assise est épouvantable avec un dossier extrêmement vertical et caractérisé par un ressaut désagréable dans sa partie inférieure. Une rectification des mousses du dossier devrait pouvoir corriger ce défaut. Comme sur les X72500, les Z21500 mériteraient de bénéficier d’un changement du mécanisme des portes de salles, particulièrement bruyant et stressant au cours du voyage.

Notre dossier sur les Z21500

Z23500

Valenciennes - 27 septembre 2013 - La première génération à deux niveaux a vraiment besoin d'une rénovation d'ampleur car les couleurs retenues initialement ont assez mal vieilli. Leur capacité devient insuffisante, entraîna une généralisation des couplages, et l'allongement de ces rames n'est pas possible. © transportrail

Les TER2N de première génération ont besoin d’un programme conséquent : leur usage en zone dense les sollicite de façon soutenue et les couleurs claires ont assez mal résisté. La rénovation permettrait d’augmenter la résistance à une exploitation intense. Un programme est lancé en Rhône-Alpes pour 16 unités. On peut supposer que les autres suivront, modulo évidemment d’éventuelles redistributions qui pourraient se justifier au gré des réceptions de Régio2N.

Ainsi seraient traités les séries de la première génération des nouveaux matériels régionaux.

Notre dossier sur les Z23500

Et la suite ?

Au-delà, il faudra envisager le cas des AGC pour corriger les défauts d’aménagement : les sièges jaune en 1^ère classe, les moquettes noircies du plafond, les poubelles individuelles de siège, le mécanisme de réglage de l’assise, programme auquel il faudra ajouter le renouvellement des moteurs thermiques sur les engins Diesel et bimodes. Notre article sur le sujet.

Pour les TER2Nng, il est encore tôt, et le programme pourrait de toute façon se limiter au rehoussage des sièges et un sérieux nettoyage, notamment dans des Régions où ce matériel est lourdement sollicité, voire malmené (PACA par exemple).

Rénovation des rames et identité régionale

Reste un dernier point et non des moindres, la livrée : tous ces trains sont sortis avec la décoration TER définie en 1997, à base de gris métallisé et de bleu sombre. Certaines Régions l’ont plus ou moins personnalisée (comme Picardie avec ses bandes vertes ou la Haute Normandie et ses bulles). D’autres sont allées en rupture franche, comme Aquitaine ou Rhône-Alpes. Il est probable que la SNCF cherchera à faire apparaître un brin de « carmillon » sur de nouvelles livrées, afin de marquer son territoire, et que les Régions reformatées auront recours à des « boites de com’ » pour définir une nouvelle livrée au matériel régional… Les virtuoses du pinceau (ou plutôt du pelliculage) ne chômeront pas !

Depuis le 18 avril dernier et jusqu'au 10 décembre prochain, la ligne Bréauté - Fécamp est en travaux. Financé par le CPER Normandie 2015-2020, le renouvellement de cette antenne normande assurera donc sa pérennité, ce qui n'était pas forcément gagné compte tenu des positions de plus en plus réservées de la SNCF sur les lignes de catégorie UIC 7 à 9. Outre le renouvellement complet de la voie et du ballast, il est prévu de mettre en accessibilité la gare de Fécamp. SNCF Réseau finance pour sa part la rénovation du viaduc de Bretteville-en-grand-Caux et la sécurisation de deux passages à niveau. Un projet dont le coût s'élève à 22 M€ dont 81% pour la Région Normandie, 7% pour l'agglomération de Fécamp et 12% pour SNCF Réseau. Les circulations reprendront donc sur cette ligne de 20 km à l'occasion du service annuel 2017.

Bréauté Beuzeville - 15 juillet 2016 - A gauche, la voie en direction de Fécamp : c'est neuf et ça se voit ! © L. Radice

Grainville-Ymauville - 15 juillet 2016 - La fermeture de ligne a permis d'employer des méthodes industrielles avec le démontage de la voie ancienne et la mise à nu de la plateforme pour repartir sur de nouvelles bases plus saines. On notera le recours à la traverse bibloc, qui n'est plus guère employée. © L. Radice

Fécamp - 15 juillet 2016 - Rails et traverses stockés dans les emprises de la gare faisant office de base travaux. © L. Radice

"Une de sauvée" pourrait-on dire car le sort des lignes secondaires n'est pas toujours glorieux dans un pays qui tourne ostensiblement le dos à son réseau ferroviaire.

En revanche, on pourra regretter une rénovation à performance constante par rapport à la situation nominale, c'est à dire sans dépasser 80 km/h. En effet, sur les 20 km du parcours, 9 présentent un profil compatible avec une vitesse de 160 km/h et 5 pouvant admettre 120 km/h, le reste étant apte à 110 km/h sauf les deux extrémités en approche de gare. Sachant qu'il n'y a pas d'arrêt intermédiaire entre Bréauté et Fécamp, les relèvements de vitesse auraient été pleinement utilisés, procurant un gain d'environ 4 min 30 par rapport au programme actuellement en cours sur un trajet qui en nécessite en principe 20. D'autant plus regrettable que le relèvement de vitesse n'aurait pas impacté significativement le coût de rénovation de la ligne... mais aurait entrainé des procédures environnementales relatives au bruit, à la protection des espaces natures et des ressources en eau. Ou quand une administration scrupuleuse contrarie une utilisation rationnelle des rares ressources disponibles pour faire "mieux" au même coût...

C'est peut-être un prochain sujet médiatiquement explosif dans la série "l'Etat gaspille nos impôts" que certains médias affectionnent particulièrement. Et pour le coup, ils n'auraient - peut-être ? - pas totalement tort...

La FNAUT demande l'abandon des gares situées sur le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM). Manque de chance, la gare de Montpellier Sud France est déjà largement engagée, alors que celle de Nîmes-Manduel a déjà été différée.

Vue des travaux de la gare de Montpllier Sud France sur CNM : probablement trop avancée pour arrêter les travaux : 4 des 8 voies prévues sont déjà posées et en cours d'équipement puisque la ligne doit ouvrir en décembre 2017. (cliché DroneStudio)

SNCF Mobilités maintient sa position, commandant pour ses TGV comme pour les TET Bordeaux - Marseille des sillons via Montpellier et Nîmes par la ligne classique. Puisque la gare de Nîmes-Manduel a été différée, emprunter CNM empêcherait toute desserte de l'agglomération nîmoise. Quant à Montpellier, la position excentrée de la gare Sud France est un handicap car non seulement elle n'est pas connectée au réseau ferroviaire existant, mais en plus, placée au sud-est d'une agglomération dont la majorité de la population est située au nord de l'axe ferroviaire historique, elle imposera un parcours urbain accru de 20 à 30 minutes par rapport à la situation actuelle (accès à la gare Saint Roch), alors que l'utilisation de CNM ne ferait gagner au mieux que 20 minutes.

Bref, la gare de Montpellier Sud France est un exemple de progrès régressif (ou comment perdre du temps en voulant aller plus vite). Certes, pour les voyageurs allant par exemple de Toulouse à Lyon, il y aurait bien gain de temps, mais SNCF Mobilités fait ses comptes : la perte de la clientèle de Nîmes et la diminution de celle de Montpellier du fait des conditions d'accès à la nouvelle gare fragilisera l'économie des relations, en particulier des Intersecteurs, parmi les plus en proie à la concurrence routière (que la SNCF organise elle-même, soyons lucides, avec Ouibus).

Résultat, à l'ouverture de CNM, seul le fret circulerait sur cette nouvelle infrastructure... et encore, pas forcément tous les trains : le prix du sillon sur CNM incitera assurément les opérateurs fret à arbitrer entre un passage par l'axe historique ou la ligne nouvelle. La qualité du sillon (notamment sa vitesse) pourra être un facteur de choix : dans ces conditions, seuls les cas de conflits de sillons se traduisant par une dégradation de la vitesse pourraient trouver une solution via CNM (payer plus cher pour éviter de perdre trop de temps). Mais quel sera le point d'équilibre des transporteurs ?

Quelle que soit l'issue, la situation frisera le scandale politico-financier, soit par l'arrêt de travaux déjà réalisés aux deux tiers, soit par la poursuite des travaux jusqu'à l'achèvement de la gare qui ne sera pas desservie. Bref, deux mauvaises solutions... d'autant qu'en cas d'arrêt des travaux, nul doute qu'il faudra indemniser les entreprises de BTP actuellement sur le site...