C’est une réouverture purement française mais elle comprenait un invité de marque : outre les élus locaux, avec le Président de la Région « Nouvelle Aquitaine » en tête, et les deux présidents de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, la réouverture de la section de 25 km entre Oloron Sainte Marie et Bedous s’est déroulée le 26 juin dernier en présence du maire de Saragosse. L’hôte espagnol s’est joint au cortège de déclarations appelant à la poursuite du projet jusqu’à Canfranc, où les travaux de mise au double écartement (1668 m espagnol et 1435 mm européen) devraient se poursuivre d’autant que le troisième rail atteint déjà Huesca.

Côté français en revanche, on se satisfaisait déjà de cette réouverture jusqu’à Bedous et des 6 allers-retours proposés en 1h30 vers Pau, et de l’intention de poursuivre les études pour une réouverture dont le coût atteindrait 200 M€. Guillaume Pépy a esquivé ce sujet en se bornant à indiquer que la SNCF fera ce que la Région financera : elle a déjà supporté seule les 102 M€ des travaux de réouverture d’Oloron à Bedous et devra porter seule la poursuite éventuelle du projet, avec toutefois l’éventualité d’un financement européen.

La réouverture d’Oloron – Bedous s’inscrit certes dans le cadre franco-espagnol d’une réactivation de l’axe Pau – Canfranc et de son extension à Saragosse, mais pour un trafic qui semble incertain. Les promoteurs du projet annoncent 300 000 voyageurs annuels (soit en moyenne 1200 par jour, quand les études SNCF Réseau tablent sur 150 à 200 voyageurs potentiels pour le train), et 1,5 Mt annuels de fret soit l’équivalent de 12% du trafic national français sur une ligne à voie unique, non électrifiée, comprenant une rampe de 43 pour mille, et un rebroussement à Pau pour les flux en direction de Dax et Bordeaux.

Le premier jour d’exploitation, le dimanche 27 juin, 1400 personnes ont emprunté les 6 allers-retours mis en place par la Région et la SNCF.

Nous avons emprunté dimanche 3 juillet un aller-retour Pau – Bedous, avec un départ à 9h22 de Pau et un retour de Bedous à 12h38. Au départ de Pau, une trentaine de voyageurs avait embarqué à bord de l’X73500, circulant de bout en bout sur une ligne en bon état, puisque rénovée (de Pau à Oloron) et reconstruite (au-delà) offrant une vitesse maximale de 85 à 100 km/h jusqu’à Oloron, et de 70 à 80 km/h jusqu’à Bedous. Au départ d’Oloron Sainte Marie, ils n’étaient plus qu’une quinzaine avec manifestement des voyageurs circulant sur la ligne par effet de nouveauté.

Oloron Sainte Marie - 3 juillet 2016 - Pas encore le grand beau temps sur la France, mais dans la vallée d'Aspe, on salue le retour du train. Les circulations se croisent à Oloron Sainte Marie, gare dont les quais ont été intégralement rénovés.

Au retour en mi-journée, une quinzaine de voyageurs était montée entre Bedous et Oloron, et l’autorail est arrivé à Pau avec une trentaine de passagers. Il faudra donc examiner à la rentrée le trafic déduction faite des voyageurs « par curiosité » pour établir le potentiel réel de voyageurs réguliers. En revanche, il existe un potentiel certain pour le tourisme, la randonnée ou les activités de rivière : on a vu pas mal de pêcheurs et les amateurs de canoë ou de rafting dans les Gaves pourraient aussi être une cible pour la ligne.

Quant à rejoindre Canfranc, « la route est droite mais la pente est rude » avait dit un ancien Premier Ministre…

On ne dira jamais assez à quel point l'abandon de l'écotaxe fut une honte de la part d'un gouvernement qui s'est drapé dans la vertu écologique lors de la COP21 tenue l'an dernier à Paris. Le reniement d'une décision adoptée à l'unanimité à l'Assemblée Nationale, sous la pression de quelques "bonnets rouges" bretons devait coûter 800 M€ par an de perte de recettes pour le budget des infrastructures de transport, et au premier chef pour la politique ferroviaire.

Finalement, compte tenu des contentieux juridiques et des conséquences de la disparition de l'entreprise Ecomouv' chargée de la perception des recettes dans le cadre d'une DSP, au manque à gagner s'ajoute un coût direct de 1,2 MM€ ! Ce dérapage supplémentaire proviendrait de l'indemnisation des sociétés de télépéage au titre des frais engagés pour l'équipement en boitiers GPS. Le ministère de l'écologie ayant refusé de négocier, les entreprises de télépéage ont décidé de porter l'affaire devant le Tribunal Administratif.

Encore ça de moins pour le chemin de fer...

C'est un dossier en souffrance depuis 15 ans, au moins. L'électrification de l'axe Paris - Bâle entre Gretz-Armainvilliers et Troyes avait été retoquée en raison d'un bilan socio-économique négatif, lié à l'absence d'amélioration des performances de l'axe du fait de l'arrivée de matériels bimodes et de perspectives d'augmentation du trafic liée à cette opération. Le projet, d'un coût de 320 M€, avait donc été mis en sommeil.

C'est par l'Ile de France que le voici relancé, la Région ayant décidé de financer à hauteur de 70M€ l'arrivée de la traction électrique. Le Département de Seine et Marne apporte 5 M€ supplémentaires. Pas vraiment pour un enjeu de performances, pour les raisons déjà évoquées, mais pour des sujets de capacité et d'interconnexion au Grand Paris Express.

Capacité pour commencer : l'introduction des AGC en 2007 a fait son temps et les compositions en UM3 arrivent en limite de capacité, d'autant que ce matériel TER n'admet pas de voyageurs debout au-delà de 2 voyageurs au m², faute de quoi la vitesse se retrouve en principe limitée à 40 km/h. L'électrification permettra d'exploiter la liaison Paris - Provins en Francilien de 112 m en UM2, portant la capacité assise totale de 732 places (UM3 AGC de 244 places assises y compris les strapontins) à 948 places (UM2 Francilien de 474 places assises dont 380 fixes).

Interconnexion ensuite : pour desservir la gare de correspondance avec la future ligne 15 du métro, il faudra pouvoir s'arrêter dans une gare munie de quais hauts de 920 mm. Les AGC étant à plancher bas (accès à 600 mm), l'arrêt était impossible. Avec le Francilien, la liaison Paris - Provins pourra marquer l'arrêt à Bry-Villiers-Champigny... quand cette gare sera créée. A plus court terme, il sera possible d'organiser une correspondance avec le RER E à Gretz-Armainvilliers pour les mêmes motifs de hauteurs de quai. Cet arrêt à Gretz délestera un peu le RER E, et permettra la restauration d'une liaison avec correspondance entre Tournan et les gares situées entre Verneuil l'Etang et Provins.

Contreparties : outre les 2 arrêts supplémentaires, les voyageurs perdront les toilettes à bord (le Francilien n'en est pas équipé), l'accès de plain-pied (sauf à Bry-Villiers-Champigny et Gretz-Armainvilliers), les tablettes individuelles, 10 cm de pas de siège (1650 mm sur les Franciliens contre 1750 mm sur les AGC) et la vitesse de pointe sera ramenée de 160 à 140 km/h, ce qui, pour le coup n'est pas anodin puisque de Gretz à Longueville, on compte d'abord 16,4 km aptes à 150 km/h et 33,1 km aptes à 160 km/h.

Pour les TER et TET de l'axe Paris - Troyes - Belfort, la généralisation du matériel bimode avec l'arrivée des Coradia Liner commandés sur le marché TER Régiolis pourra tirer profit de cette opération en reportant la zone de changement de mode de traction, sans pour autant gagner réellement sur le temps de parcours, hormis l'impact du prochain retrait des rames tractées par des CC72100.

Le projet d'électrification comprend une première phase jusqu'à Nogent sur Seine, incluant l'antenne de Provins, ce qui semble constituer un choix technique lié à la connexion au RTE. La section Nogent - Troyes est reportée à une date ultérieure.

C'est en apparence une bonne nouvelle. Dès le mois de septembre, la ligne des Cévennes sera en travaux. Le projet est modeste : un renouvellement des voies sur 12 km entre Génolhac et Sainte Cécile d'Andorge, figurant au CPER Languedoc-Roussillon pour 9 M€. Dans la foulée, un autre chantier sera lancé en 2017, un peu plus conséquent puisqu'il concernera 33 km de ligne entre Génolhac et Alès pour 18 M€.  Une voie renouvelée, c'est bien, assurément, mais l'inquiétude subsiste car pour une ligne comme celle-ci, des rails, des traverses et du ballast neufs ne sont pas suffisants. La question des ouvrages d'art - et ils sont nombreux sur cette ligne - reste une épée de Damoclès car aujourd'hui, SNCF Réseau ne finance plus leur rénovation, et ils n'ont pas été intégrés aux maquettes budgétaires des CPER puisque le budget à consentir est souvent hors de portée des moyens mobilisables. Or la voie autorise le maintien de l'exploitation avec des ralentissements, parfois extrêmes, mais les ouvrages sont plus binaires, notamment les tunnels.

Ouibus annonce le doublement du nombre de villes desservies avec la mise en place de nouvelles relations pérennes, auxquelles s'ajoutent des liaisons spéciales destinées à la période estivale, mais qui pourraient elles aussi devenir pérennes si le trafic le justifiait. Le rapprochement Ouibus-Starshipper permet d'aligner 120 villes desservies et 1500 relations par jour. Les nouvelles dessertes font la part belle aux transversales avec des liaisons interrégionales  comme Nantes - Saint Malo ou Bordeaux - Marseille.

Ouibus affiche un taux de remplissage moyen de 60%, et mise sur une externalisation de ses prestations, via Starshipper d'une part et des sous-traitants d'autre part, pour être encore plus réactif dans la mise en oeuvre de ces relations dès le 25 juillet. Ouibus annonce également une hausse progressive des tarifs (tiens donc !) pour rentabiliser les lignes et se rapprocher du coût moyen du covoiturage qui est de 8 centimes du km, contre 4 centimes actuellement pour l'autocar.

Pendant ce temps, les trains se vident, l'exploitation est de plus en plus médiocre, les prestations assurées également. Bref, tout est fait pour organiser la mise "hors concours" du mode ferroviaire...

Livrés à 60 exemplaires entre 1985 et 1988, les X2200 ne sont plus que 15, exploités sur des liaisons régionales autour de Bordeaux, en direction de Saint Mariens et de Bergerac. Derniers représentants des autorails à moteur sous caisse, amorcée avec l'X2051 puis les EAD, les X2200 sont aussi les derniers autorails associés à des remorques. Exploités en rame réversible composée de 2 X2200 encadrant une ou deux remorques X6200, leurs performances sont évidemment dépassées par celles des AGC bimodes (ce n'est pas bien difficile), et leur confort est également désuet. Certes, la rénovation réalisée au début des années 2000 leur a permis de rattraper les standards de l'époque, notamment avec les sièges type X73500, mais les conditions d'accès, le niveau sonore, l'exiguité de la caisse  et les accès hauts, mais après 30 ans de service, les X2200 ne devraient pas finir l'année.

Derniers clichés à Bordeaux Saint Jean, dans une gare en pleins chantiers de rénovation...

Bordeaux Saint Jean - 28 juin 2016 - Arrivée d'une composition réversible X+XR+X en provenance de Bergerac, dans l'avant-gare et sous un treillis de caténaires assez remarquable. © transportrail

 Bordeaux Saint Jean - 28 juin 2016 - L'X2237 voisine le B81593/4 : la différence de taille entre l'AGC et l'autorail conçu dans les années 1980 est assez flagrante ! Les portes ouvertes sur l'X2200 donnent une idée de la hauteur de l'accès comparée à l'AGC. © transportrail

Bordeaux Saint Jean - 29 juin 2016 - L'ensemble X2212+X2245 avec une XR6200 intercalée au départ pour Bergerac. On notera les impressionnants travaux de rénovation de la grande halle de la gare. © transportrail

Bordeaux Saint Jean - 29 juin 2016 - Départ pour Bergerac s'engageant sur les nouveaux ponts franchissant la Garonne. La montée en vitesse de ces autorails tranche avec les performants AGC qui s'insèrent mieux dans le graphique des entrées bordelaises. © transportrail

Bordeaux Saint Jean - 29 juin 2016 - L'X2234 fait partie des atypiques : il dispose de faces frontales type X2100 un peu moins contrariantes - tout est relatif - du point de vue aérodynamique... © transportrail

Trois exemples en Aquitaine illustrent les conséquences de l’obsolescence du réseau et d’une non-maîtrise de sa dégradation, renforçant l'urgence à consacrer prioritairement les moyens mobilisables en faveur du réseau existant au maintien de la sécurité et des performances nominales.

Sur la ligne Limoges-Angoulême (voir notre dossier), pas moins de 5000 traverses doivent être changées en urgence pour éviter la suspension de l’exploitation entre Roumazières et La Rochefoucauld.

Entre Libourne et Bergerac, où la vitesse est déjà limitée à 110 km/h en attente d’un renouvellement, la restriction de vitesse va être encore plus rude avec un abaissement à 90 km/h du fait d’une insuffisance de ballast et d’une dégradation de la plateforme affectant la stabilité de la voie. Pas moins de 45 M€ sont prévus dans le CPER (15,75 M€ pour l’Etat et la Région, 6,75 M€ pour SNCF Réseau et 6,75 M€ pour les collectivités locales), mais l’agglomération de Bergerac s’étonne d’être appelé au financement de cette opération alors que les autres projets du CPER ne les sollicitent pas .

Le phénomène ne touche pas seulement les « petites lignes » mais aussi le réseau principal : ainsi sur la section Bayonne – Hendaye, pas moins de 8 zones de vitesse réduite à 60 km/h existent sur les deux voies, dues à des défauts de maintenance de la voie et à des mouvements de la plateforme.

Frappé d’une carence de ressources depuis plus de 30 ans liée à la fois à des arbitrages nationaux longtemps favorables à la route et privilégiant le TGV, le réseau ferroviaire souffre d’un déficit important en matière de renouvellement. L’audit de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne en 2005 avait jeté un pavé dans la mare et des efforts avaient été consentis pour « rattraper le retard » mais parallèlement, d’importants moyens ont été engagés sur la construction simultanée de 4 lignes nouvelles.

Résultat, on ne compte plus les zones de ralentissements qui fleurissent sur l’ensemble du réseau, et pas seulement sur les lignes les moins circulées, les tristement célèbres UIC 7 à 9, et c’est bien la consistance du réseau qui est menacée, bien au-delà des « sans grades » du réseau : nombre de lignes classées UIC 5 et 6 sont également menacées de sévères ralentissements dans les 5 années à venir. On peut aussi constater la floraison de « LTV » sur des axes tels que Marseille – Nice ou encore Dax – Hendaye qui accumule à elle seule 8 zones de réductions de vitesse !

Entre La Roche sur Yon et La Rochelle - 24 septembre 2015 -  Pour à peine 10 trains par jour deux sens cumulés, a-t-on besoin de deux voies ? Vus les moyens disponibles et les perspectives d'évolution du service, une seule voie sera renouvelée : le principe n'allait pas de soi pour les financeurs qui soutenaient un traitement des deux voies sans en avoir les moyens. Nantes - Bordeaux évitera donc le pire... © transportrail

Certes, l’Etat a annoncé 100 M€ supplémentaires par an jusqu’en 2020 pour le renouvellement, mais c’est une goutte d’eau par rapport aux besoins. En 2020, SNCF Réseau disposerait de 3 MM€ contre 2,65 MM€ en 2016. En comparaison, DB Netz, avec un réseau de 34000 km environ (soit 10% de plus que celui de la SNCF), dispose de 5,5 MM€ pour le seul poste du renouvellement !

Outre un manque de moyens (et une efficacité perfectible de l’euro dépensé), le réseau ferroviaire français souffre aussi… d’un manque de trains, et d’une forte disparité d’usage des lignes. Si Guillaume Pépy rappelle régulièrement que 90% du trafic est assuré en Ile de France sur 10% du réseau, à l’échelle nationale, la dissymétrie n’en reste pas moins élevée.

Pourtant, vestige d’une histoire plus glorieuse, nombre de lignes sont toujours à double voie alors qu’elles accueillent tout au plus une quarantaine de circulations par jour, deux sens cumulés. Dans ces conditions, a-t-on besoin de conserver la double voie ?

Les mises à voie unique ne sont pas perçues positivement car assimilées à une régression avant fermeture. Au contraire : la mise à voie unique bien pensée peut être le moyen – a minima – de sauver les meubles voire de constituer un nouveau départ.

Evidemment, ce n’est que sur la base d’une étude d’exploitation et d’une bonne définition du besoin capacitaire, partagé notamment avec l’Etat et la Région, que de tels scénarios peuvent être échafaudés. C’est ce qui s’est passé en mars 2016 sur Nantes – Bordeaux à propos de la rénovation de la section La Roche sur Yon – La Rochelle (10 trains par jour), avec pourtant des a priori négatifs sur la solution proposée par SNCF Réseau : ceux-ci ont été dissipés par une argumentation capacitaire démontrant qu’il était possible de doubler le nombre de circulations sur la ligne avec une seule voie et un seul point de croisement.

Dans son nouveau dossier, transportrail examine quelques cas de mises à voie unique sur le réseau, qu’il s’agisse d’opérations décidées, à étudier ou de quelques occasions manquées.

La consultation publique organisée dimanche 26 juin a donné un résultat assez tranché en faveur de la poursuite du projet : 55% des suffrages exprimés ont été en faveur du nouvel aéroport, avec un taux de participation de 51%. L'opposition ne baisse pas la garde tandis que les partisans se trouvent confortés, avec en toile de fond un débat - sans fin - sur le périmètre de la consultation, limitée au seul Département de Loire-Atlantique.

Une affaire d'exportation de contraintes

Le gouvernement manifeste son intention de poursuivre le projet et de démarrer les travaux à l'automne. Cependant, les interrogations subsistent sur ce projet, notamment par rapport au devenir des aéroports locaux de Rennes, Saint Brieuc, Lannion, Lorient et Quimper, sans oublier le devenir de Nantes-Atlantique et le scénario probable consistant en la conservation du nombre d'aéroports sur la "Bretagne historique". On notera aussi que la moitié des utilisateurs de l'actuel aéroport nantais sont domiciliés en Loire-Atlantique ou y travaillent...

Bref, pour l'instant, Notre Dame des Landes, c'est un aéroport de plus et non pas une substitution, avec évidemment pour conséquence le débat - lui aussi sans fin - sur les choix d'aménagement du territoire, la politique de préservation des espaces naturels, face à la pression économique de la rente immobilière. "Normalement", le site de Nantes-Atlantique devrait devenir une Zone d'Aménagement Concerté : c'est assurément mieux qu'un aéroport, mais cela ne fait que déplacer le sujet de la préservation environnementale et du mitage périurbain. Reconnaissons toutefois en toute neutralité qu'il est "moins pire" de développer une ZAC aux franges immédiates de l'agglomération nantaise et avec de surcroît une ligne de chemin de fer existante modernisée, que d'envisager un essor non contrôlée du mitage périurbain sur la zone de Notre Dame des Landes sur un territoire moins bien équipé en infrastructures de transport.

Restent toute de même dans ce raisonnement différentiel les infrastructures nouvelles générées par le projet de nouvel aéroport. Si la ZAC sur Nantes-Atlantique n'est pas neutre, du moins peut-on vraisemblablement considérer que les besoins sont un peu plus limités. En revanche, pour le nouvel aéroport, les conséquences sont importantes : voies rapides d'accès, parkings, espaces logistiques, installations aéroportuaires... tout ceci consomme de l'espace.

Finalement, Notre Dame des Landes ne fait que traduire les hésitations et non-choix de l'Etat depuis un demi-siècle (le projet est apparu en 1963 sous l'égide d'un baron du gaullisme, Olivier Guichard)... mais aussi des propres turpitudes de la population et du corps électoral : plus on est loin d'un projet, plus on le regarde sous un angle bienveillant, ceux qui pourraient voir les nuisances reportées chez le voisin aussi...

Quels enjeux ferroviaires ?

Sur le plan ferroviaire, la question porte plus sur la complémentarité modale et les conditions d'accès plus que sur la concurrence potentielle entre les modes puisque le type de trafic des aéroports bretons se concentre majoritairement sur des liaisons longue distance pour laquelle l'offre ferroviaire est faible et de performance peu compétitive (exemple de Nantes vers Nice).

En revanche, les modalités d'accès au nouvel aéroport demeurent un sujet central pour le territoire, de sorte à éviter un site déconnecté, ce qui ne ferait qu'amplifier le trafic routier. En ce sens, la démarche LNOBPL engagée par SNCF Réseau pourrait se trouver conforter. Rappelons qu'elle s'appuie notamment sur une amélioration de l'axe Nantes - Rennes par une ligne nouvelle reliant les deux agglomérations en 50 minutes (1h15 au mieux aujourd'hui) passant par le site de l'aéroport, intégrant une liaison circulaire Nantes - Aéroport - Rennes - Laval - Angers - Nantes utilisant BPL et la virgule de Sablé.

Notons toutefois qu'il serait intéressant d'envisager des diamétralisations reportant le terminus des trains de Nantes à l'aéroport, ce qui d'un pur point de vue géographique serait possible pour les trains venant d'Angers (donc Le Mans et Tours), de Clisson (donc de Cholet, La Rochelle et Les Sables d'Olonne) ainsi que de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie. Plus difficile, mais sur le papier tout aussi souhaitable serait une accessibilité ferroviaire depuis Le Croisic et Saint Nazaire. Il serait alors véritablement possible de considérer que l'aéroport est connecté à son territoire.

Néanmoins, avec BPL, les liaisons TGV vers Roissy vont être accélérées, tant depuis Rennes que Nantes. Si, comme déjà dit, l'avion restera pertinent sur des liaisons intérieures longues distances, la situation pourrait être différente sur les liaisons internationales en correspondance à Roissy : tout dépend du niveau des liaisons TGV Intersecteurs entre Nantes, Rennes et Roissy.

En outre, une antenne au tram-train Nantes - Châteaubriant figure au projet de desserte : réutilisant une emprise ferroviaire abandonnée de longue date à partir de La Chapelle sur Erdre, ce qui ne manque pas d'interroger sur l'équilibre avec la liaison ferroviaire via LNOBPL.

Enfin, l'hypothèse du transfert de l'aéroport nantais sur le site de Notre Dame des Landes et le projet d'aménagement du site de Nantes-Atlantique ne peut que donner du crédit à une réflexion sur la desserte ferroviaire du sud nantais pour éviter d'augmenter à terme la dépendance à l'automobile. Voir le dossier de transportrail sur les potentialités ferroviaires du sud nantais.

De colloques en tables rondes, d’audits en commissions parlementaires, les limites du tout-TGV sont devenues le lieu commun de toute discussion ferroviaire. Alors que le maintien en exploitation du réseau existant n’est même pas assuré, certains élus surfent à contre-courant quitte, parfois, à aller franchement au-delà du raisonnable. Deux exemples dans l’actualité.

En Pays de la Loire, le nouveau président Bruno Retailleau s’interroge sur l’attractivité de Nantes, qui sera à 1h59 de Paris l’année prochaine à l’ouverture de BPL. Passons sur le fait que les TGV ont déjà réalisé ce temps de parcours sans BPL (ce qui fait cher pour récupérer les minutes perdues depuis environ une décennie). M. Retailleau compare : Nantes à 1h59, Rennes à moins de 1h30 et Bordeaux à 2h03. Rapporté à la distance, Nantes est la moins bien lotie. Et de profiter de l’actualisation du CPER 2015-2020 pour demander une étude exploratoire pour gagner 30 minutes entre Sablé sur Sarthe (fin de la LGV BPL) et Nantes… sachant qu’environ la moitié du trajet est déjà aujourd’hui apte à 220 km/h.

Nantes - 29 février 2016 - La rame Duplex 288 au départ. Le président de la Région voudrait voir arriver le TGV plus rapidement de Paris pour placer Nantes à la même durée de trajet que la rivale historique rennaise. Mais a-t-il les moyens de son ambition ? © transportrail

En Rhône-Alpes-Auvergne, Laurent Wauquiez semble vouloir faire feu de tout bois puisqu’il a d’abord fait du financement de l’A45 sa priorité dans le domaine des transports. Après tout, ce ne serait que la quatrième voie rapide entre l’axe Rhône-Saône et la Loire sur 150 km…

Néanmoins, M. Wauquiez s’est dit scandalisé par l’état des performances ferroviaires entre Lyon et Grenoble… et d’en profiter pour affirmer qu’il faudrait séparer les circulations et créer une ligne nouvelle dédiée aux TGV ce qui permettrait de relier Lyon et Grenoble plus rapidement que les TER en 1h23 actuellement. On rappellera toutefois que l’essai de TER directs en 1h12 s’est soldé par un échec du fait d’un remplissage trop faible des trains : les villes intermédiaires (La Verpillière, Bourgoin Jallieu, La Tour du Pin, Voiron) concourent fortement au remplissage des trains. Quant aux TGV vers Paris, le temps de parcours de 3h reste imbattable par la route, et la solution aérienne est hors compétition.

Moirans - 13 novembre 2010 - Les TER2Nng ont progressivement repris une partie des prestations des rames Corail réversibles, mais les temps de parcours n'ont pas évolué et il faut toujours 1h23 pour relier Lyon à Grenoble. La concurrence avec la route est sévère... du moins sans les encombrements... © transportrail

En revanche, dans les deux cas, il y a effectivement besoin d’une véritable démarche de construction d’un programme d’amélioration des axes Le Mans – Nantes et Lyon – Grenoble, fondée sur une approche pragmatique des besoins qui peuvent être – sans surprise – contradictoires entre les dessertes périurbaines omnibus et les sillons TGV ayant besoin d’espace pour pouvoir être tracés à une vitesse commerciale attractive. Bref, pas mal de papier à noircir avant de commencer à couler du béton et s’interroger ensuite sur son usage…