Des élus encore très formatés "TGV"

De colloques en tables rondes, d’audits en commissions parlementaires, les limites du tout-TGV sont devenues le lieu commun de toute discussion ferroviaire. Alors que le maintien en exploitation du réseau existant n’est même pas assuré, certains élus surfent à contre-courant quitte, parfois, à aller franchement au-delà du raisonnable. Deux exemples dans l’actualité.

En Pays de la Loire, le nouveau président Bruno Retailleau s’interroge sur l’attractivité de Nantes, qui sera à 1h59 de Paris l’année prochaine à l’ouverture de BPL. Passons sur le fait que les TGV ont déjà réalisé ce temps de parcours sans BPL (ce qui fait cher pour récupérer les minutes perdues depuis environ une décennie). M. Retailleau compare : Nantes à 1h59, Rennes à moins de 1h30 et Bordeaux à 2h03. Rapporté à la distance, Nantes est la moins bien lotie. Et de profiter de l’actualisation du CPER 2015-2020 pour demander une étude exploratoire pour gagner 30 minutes entre Sablé sur Sarthe (fin de la LGV BPL) et Nantes… sachant qu’environ la moitié du trajet est déjà aujourd’hui apte à 220 km/h.

Nantes - 29 février 2016 - La rame Duplex 288 au départ. Le président de la Région voudrait voir arriver le TGV plus rapidement de Paris pour placer Nantes à la même durée de trajet que la rivale historique rennaise. Mais a-t-il les moyens de son ambition ? © transportrail

En Rhône-Alpes-Auvergne, Laurent Wauquiez semble vouloir faire feu de tout bois puisqu’il a d’abord fait du financement de l’A45 sa priorité dans le domaine des transports. Après tout, ce ne serait que la quatrième voie rapide entre l’axe Rhône-Saône et la Loire sur 150 km…

Néanmoins, M. Wauquiez s’est dit scandalisé par l’état des performances ferroviaires entre Lyon et Grenoble… et d’en profiter pour affirmer qu’il faudrait séparer les circulations et créer une ligne nouvelle dédiée aux TGV ce qui permettrait de relier Lyon et Grenoble plus rapidement que les TER en 1h23 actuellement. On rappellera toutefois que l’essai de TER directs en 1h12 s’est soldé par un échec du fait d’un remplissage trop faible des trains : les villes intermédiaires (La Verpillière, Bourgoin Jallieu, La Tour du Pin, Voiron) concourent fortement au remplissage des trains. Quant aux TGV vers Paris, le temps de parcours de 3h reste imbattable par la route, et la solution aérienne est hors compétition.

Moirans - 13 novembre 2010 - Les TER2Nng ont progressivement repris une partie des prestations des rames Corail réversibles, mais les temps de parcours n'ont pas évolué et il faut toujours 1h23 pour relier Lyon à Grenoble. La concurrence avec la route est sévère... du moins sans les encombrements... © transportrail

En revanche, dans les deux cas, il y a effectivement besoin d’une véritable démarche de construction d’un programme d’amélioration des axes Le Mans – Nantes et Lyon – Grenoble, fondée sur une approche pragmatique des besoins qui peuvent être – sans surprise – contradictoires entre les dessertes périurbaines omnibus et les sillons TGV ayant besoin d’espace pour pouvoir être tracés à une vitesse commerciale attractive. Bref, pas mal de papier à noircir avant de commencer à couler du béton et s’interroger ensuite sur son usage…

Comments

[voyageur]

Nantes-Angers en LGV, si ça se fait,, c'est pour dans le très grand avenir, soyons réalistes.



Lyon-Grenoble me semble plus réaliste et envisageable, à condition de savoir aller à l'essentiel (shunt de Voiron relié à LN4 dans le secteur de Beaurepaire+ 3 ou 4 voies sur Moirans-Grenoble).

[ortferroviaire]

Le "tout-TGV" ce n'est pas une addition de kilométrage. C'est un état d'esprit. C'est le principe qui conduit à "couler du béton" avant de se poser la question du besin.



Le shunt de Voiron a été coulé il y a belle lurette pour cause d'un bilan socio-économique négatif (coût de l'investissement non amorti par les minutes gagnées et l'induction de trafic).



A Nantes, le sujet a déjà été plusieurs fois étudié : l'hypothèse de voies nouvelles sur la ligne existante s'est heurté à des contraintes d'insertion et d'environnement.



Aujourd'hui, il semble qu'une partie des difficultés réside dans un objectif ambitieux de desserte périurbaine au quart d'heure entre Nantes et Ancenis. Etant donné qu'Ancenis est desservie par les missions régionales de Tours et du Mans, on pourrait considérer que la demi-heure suffit pour les gares entre Ancenis et Nantes, les voyageurs d'Ancenis privilégiant les missions directes. En outre, se pose la question du coût d'exploitation d'une desserte au quart d'heure par rapport à une desserte à la demi-heure...

[SP]

Entre l'expression "tout TGV", et la réalité (la longueur du réseau de LGV, ou des lignes exploitées en TGV, ou des kilomètres effectués par les TGV comparés aux autres trains), il y a de toute façon un gouffre.



Alors l'expression "limite du tout TGV", que peut-elle bien vouloir dire ?



Améliorer la liaison vers Nantes (sans forcément gagner jusqu'à 30 min, ce que n'a même pas gagner Rennes malgré une ligne initiale à 160), si cela permet de traiter la problématique capacitaire entre Nantes et Angers n'est pas une aberration.

D'autant que certes, Nantes est un terminus, mais ente Nantes et Angers, cela ne profiterait pas qu'à la destination Paris, mais aussi en transversale. Et pas forcément que pour du TGV.



Entre Lyon et Grenoble, il y a tout de même l'idée d'un shunt à Voiron, qui serait quand même une sacré optimisation de l'existant (via un petit bout de LN), qui ne mérite pas d'être écarté.

Et si la SNCF n'était pas obnibulé par recentrer les TGV sur les LGV, Grenoble devrait quand même être une ville éligible à + de missions TGV intersecteurs (et à réfléchir s'il ne faudrait pas un autre arrêt intermédiaire), qui pourrait être le socle de missions directes (plutôt que d'essayer d'avoir des TER dont ce n'est pas le rôle d'être sans arrêt si longtemps).

Réfléchir à une branche sur la ligne nouvelle d'accès au tunnel international du Lyon Turin n'est pas non plus saugrenu

[voyageur]

Lyon Grenoble, ça peut se faire en plusieurs phases à la limite...



Par exemple réaliser le shunt de Voiron en priorité, puis une branche reliant celui-ci à la LN4, via la Plaine de Bièvre avec gare LN éventuelle à Beaurepaire ou St Geoirs.



Moirans-Grenoble, c'est un secteur assez bien tracé, mais dans un environnement contraint. Vu la distance (18km), un relèvement de vitesse dans ce secteur risque de coûter très cher, pour gagner 1min ou à peine plus. Par contre, envisager une 3ème voie serait peut-être pertinent pour y densifier le trafic TER omnibus.



Quant à Nantes, là par contre, on est dans un autre paysage... La ligne est en grande partie apte V220, et la desserte d'Angers est nécessaire en IS, et encore appréciable en radial. Les au-delà vers la Côte d'Amour et la Vendée ne justifient pas de lourds investissements.



Rien que pour relever le tronçon Ancenis-Mauves sur Loire de 160 à 220, il va falloir reprendre le tracé ex-nihilo dans un environnement très contraint, pour gagner 2 environ...

[moi]

concernant Lyon-Grenoble, j'ai lu dans la presse un coût d'1.5 milliards et 20 ans avant la mise en service

je n'ai pas d'où ça sort, mais cela semble plausible



pour un coût bien moindre, il est certainement possible d'augmenter la vitesse (je ne sais pas à quelle vitesse max est apte la ligne, mais il y a certainement une marge de progrès)

et pq pas créer un tunnel pour la partie la plus escarpé?

[Cadikse]

Il me semblait que c'était 1h53 le Paris-Nantes suite à l'ouverture de la BPL. 1h59 c'est le temps actuel (2h).

Même si Nantes est plus attractive que Rennes, cela reste un cul de sac. Je ne vois pas quelle rentabilité il peut y avoir à gagner 30 minutes sur ce trajet.