Après le rapprochement entre Starshipper et Ouibus, le mouvement de concentration des compagnies d'autocars libéralisés se poursuit. L'allemand Flixbus s'est fait acquéreur des activités continentales de l'anglais Megabus, qui ne conservera en Europe que ses activités au Royaume-Uni. Bilan, moins d'un an après l'ouverture du marché par la loi Macron, le nombre d'opérateurs d'autocars est déjà passé de 5 à 3. Ne restent donc plus en lice que Ouibus (filiale de la SNCF), Isilines (filiale de Transdev) et l'allemand Flixbus. La réduction de la concurrence va probablement se traduire par une hausse des prix. C'était prévisible...

Le renouvellement du matériel du réseau Rhétique se poursuit. Après les Allegra arrivée voici 10 ans, le RhB reçoit ses premières voitures panoramiques Alvra. Formant 6 ensembles de 7 voitures dont une munie d'une cabine de réversibilité, ces rames seront donc tractées-poussées par les locomotives de la compagnie. Elles sont destinées à la ligne de l'Albula. D'une longueur de 131 m, ces ensembles proposent 90 places en première classe et 217 en seconde classe. Disposant d'accès surbaissés, elles sont évidemment accessibles aux fauteuils roulants. Il est également prévu un espace pour les vélos et pour les skis, tandis que les enfants disposeront d'un espace ludique.

Diagramme des segments de voitures Alvra en cours de livraison.

La compagnie vient de notifier un nouveau marché portant sur des rames automotrices. Pas moins de 27 nouvelles automotrices Flügel, seront - quelle surprise ! - construites par Stadler, et livrées à partir de 2019. Une option de 20 unités est prévue au marché.

Longues de 76 m, elles seront composées de 4 voitures au gabarit de 2,65 m, et proposeront 37 places en première classe et 137 en seconde classe. Elles seront également accessibles aux fauteuils roulants

Notre dossier sur les lignes de l'Albula et de la Bernina.

Suite de notre série de reportages sur le réseau ferroviaire suisse. Place à deux séries de locomotives polyvalentes, à l'esthétique fleurant bon les années 1960 et dignes représentantes du principe de moteurs directs. Les Re 4/4 (aujourd'hui Re 420, 421 et 430) et les Re 6/6 (aujourd'hui Re 620) n'ont pas encore été délogées de leurs prestations par les Re 460 ni par les multiples séries d'automotrices des dessertes régionales et Intercity. Principalement engagées sur les trains de fret, ces locomotives conservent - du moins pour les Re 4/4 - des activités voyageurs variées, du complément de parc au RER de Zurich jusqu'aux Eurocity entre la Suisse et l'Allemagne.

Silenen - 18 mai 2013 - Une verte et une rouge, une BBB et une BB, et 12 MW au total pour ce train du combiné dans les mythiques rampes du Gothard, que les trains peuvent désormais contourner grâce au tunnel de base. © M. Stellini

Contemporaines des BB Jacquemin, des CC6500 et autres "nez cassés", ces locomotives ont concilié une conception classique de la chaîne de traction et une forte puissance. Premières locomotives aptes à 140 km/h, elles ont accompagné la révolution du cadencement et demeurent - à plus de 50 ans pour certaines - d'infatigables soutières du rail suisse. Elles méritaient bien ce nouveau dossier qui attend vos commentaires !

A l'issue d'une rencontre avec l'Association des Régions de France, l'Etat a annoncé une série de mesures sur le secteur ferroviaire, cherchant manifestement à apaiser un climat tendu depuis la reprise en mains des négociations sociales à la SNCF, en abordant des dossiers en souffrance depuis plusieurs mois.

Tarification : la fin des abonnements réglementés

met enfin en application une mesure figurant dans la réforme ferroviaire adoptée en 2014 : la liberté tarifaire des Régions. Jusqu'à présent, les Régions étaient contraintes dans leur politique de tarifs réduits par l'existence de deux tarifs nationaux anciens hérités, quasiment ancestraux : l'abonnement scolaire et l'abonnement de travail pour les trajets de moins de 75 km. Désormais, les Régions auront une totale liberté tarifaire non seulement pour le transport ferroviaire mais aussi pour les autocars dont elles récupèrent la compétence.

La définition d'un cadre minimal semble toutefois nécessaire ne serait-ce que pour simplifier la vie des voyageurs qui franchissent des limites régionales. Certes, avec la réforme territoriale, il y en a moins, mais on peut mettre en avant certaines liaisons pour lesquelles le sujet mérite attention : on prendra pour seuls exemples le cas de Lyon - Mâcon, puisque bien qu'administrativement en Bourgogne, Mâcon est assez nettement polarisée par Lyon, dans la région d'à-côté, ou de Nantes et Rennes entre Bratagne et Pays de la Loire.

DSP sur les TER : chiche ?

Surprise, l'Etat annonce qu'il présentera un prochain texte de loi encadrant l'expérimentation de la mise en appel d'offres de lignes régionales selon le principe de la délégation de service public, qui constitue la règle dans le domaine urbain mais aussi sur les lignes routières jusqu'alors gérées par les Départements. Nul doute qu'un tel texte ne passera pas inaperçu dans un contexte social agité. Précisons - une fois de plus - qu'il s'agira d'une ouverture pour le marché et non sur le marché : les délégataires gèreront tout ou partie du réseau régional, mais il n'y aura qu'un seul opérateur par axe. On peut imaginer que Transdev et Arriva ne manqueront pas de s'intéresser à la concrétisation de cette annonce, et que le groupe SNCF jouera la carte Keolis pour essayer de se positionner.

TET : des mesures de compensations en cas de transfert

L'Etat confirme qu'un mécanisme de transfert de ressources sera mis en oeuvre pour les Régions souhaitant récupérer les TET sur leur territoire. Il ne s'agira cependant pas d'une compensation "à l'euro" comme prévu dans l'article 127 de la loi SRU, appliqué par exemple lorsqu'une LGV est mise en service avec report de la desserte nationale vers le TGV : citons les cas de Lyon - Marseille avec la LGV Méditerranée ou de Lyon - Belfort lors de l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône.

Pour Matignon, il y aurait matière à réorganiser l'offre et donc de diminuer les coûts d'exploitation à charge des Régions. Pas forcément inexact, mais nullement une vérité universelle : sur certaines lignes, les TET sont un peu seuls, comme sur Paris - Belfort, tout particulièrement entre Troyes et Lure. C'est donc au cas par cas que pourront être examinées les rationalisations pertinentes, avec à la clé des négociations probablement longues entre Etat et Régions candidates...

Reste donc maintenant à concrétiser : peut-être pour musculer un peu le bilan de la mandature ?

Dès le 2 juillet, la SNCF incorporera des voitures russes des RZD dans le train de nuit bitranche Paris - Nice / Briançon pour assurer le service de première classe de la tranche Nice. La maintenance de ces voitures restera assurée à Moscou par le jeu du roulement des rames.

Intérieur des voitures de 1ère classe des RZD actuellement engagées sur les liaisons Moscou - Paris et Moscou - Nice, et qui le seront dès le 2 juillet sur Paris - Nice, en position "jour" (ci-dessus) et "nuit" (ci-dessous). Rien à voir avec les voitures Corail dont la conception est quadragénaire ! (cliché X)

Le service de première classe sur Paris - Nice va considérablement évoluer puisque les voyageurs disposeront d'un chef de voiture dédié, de tablettes dans les compartiments et de douches dans chaque voiture. En outre, plateau-repas et petit-déjeuner seront également inclus dans le tarif qui reste inchangé.

C'était l'un des tous premiers dossiers de transportrail, et il avait besoin d'une bonne mise à jour, d'autant qu'il aborde un sujet d'actualité : la consistance du réseau et le devenir des lignes régionales.

Faute de moyens suffisants (l'audit Rivier est bien loin...) et face à une inflation incontrôlée des coûts de maintenance du réseau, le sort de plusieurs milliers de kilomètres de lignes est aujourd'hui mis en jeu. Sur le thème bien connu du "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", la priorité aux transports du quotidien, vantée à longueur d'interviews des ministres et du président de la SNCF, est en réalité un leurre, cachant une priorité aux grands axes sous couvert d'un verbiage vaguement technique faisant la promotion du "mass transit". Rupture en apparence avec le "tout TGV" mais pas vraiment dans les faits car, banlieue parisienne mise à part, les grands corridors à trafic important sont tous couverts aujourd'hui par le réseau à grande vitesse.

L'avenir du réseau est aujourd'hui pensé au travers d'un prisme déformant des catégories UIC classant les lignes en fonction du tonnage supporté. Avec l'effondrement du fret depuis 40 ans et l'allègement des circulations voyageurs à la faveur du développement des automoteurs, la tendance est plutôt à une augmentation des lignes "mal classées". Pour les lignes UIC 7 à 9, qui représentent à elles seules 40% du réseau français, le scénario de référence est connu : on ferme... ou plutôt on laisse mourir. Seule planche de salut, un financement du renouvellement et de la maintenance par les Régions au travers des CPER.

Mais celles-ci n'ont plus guère de moyens et sont exaspérées par l'opacité et le niveau des coûts de la SNCF. Pourtant, il ne s'agit pas uniquement de "petites lignes avec 3 trains par jour en mauvais état" et le temps de parcours comparé y reste, même avec 3500 km de sections frappées de ralentissements, compétitif avec l'autocar à niveau de desserte comparable. Maillons de liaisons intervilles, lignes périurbaines ou de desserte rurale, ces lignes n'ont pas dit leur dernier mot pour peu qu'on se contente de restaurer leurs performances nominales... Reste la question de l'offre, qui renvoie au coût du kilomètre-train facturé par la SNCF aux Régions au taux le plus élevé d'Europe : un malthusianisme nuisible à l'attractivité de ces lignes.

Saint Gilles Croix de Vie - 28 février 2016 - Voie neuve, matériel moderne et performant, gare en bon état, quais aux normes d'accessibilité, territoire dynamique tant sur le plan économique que démographique... tout va bien ? Hélas non ! Nantes - Saint Gilles Croix de Vie fait partie de la catégorie "maudite" des lignes UIC 7 à 9.© transportrail

Pour les lignes fret, ce sont les chargeurs qui seront mis à contribution, à moins qu'ils n'en récupèrent la propriété : la question mérite d'être posée pour les "capillaires fret" à l'instar des installations ferroviaires portuaires qui ont été sorties du réseau ferré national.

A l'inverse, les moyens alloués par l'Etat sont dédiées - pour l'instant - aux lignes UIC 1 à 6... mais avec une tendance très nette à diminuer l'affectation de ces moyens sur les lignes 5 et 6. En clair, le niveau de performance et de sécurité maximum ne seront à terme garantis que sur les lignes 1 à 4. Sur les lignes 5 à 6, seule la sécurité sera assurée quitte à dégrader les performances... là encore, sauf si les Régions sortent le carnet de chèques.

Face à ce scénario sombre qui consacre la victoire des partisans du déclinisme ferroviaire, transportrail vous propose donc de partir contre les idées reçues dans la nouvelle version de son dossier sur ces lignes et d'examiner les trajectoires alternatives. Pierre Dac (ou le Grand Sar Rabindranâh-Duval...) aurait dit "Le chemin de fer a son avenir devant lui mais il l'aura dans son dos chaque fois qu'il se retournera".

A vos commentaires...

C’était à Toulouse en 2004 : le premier Autorail à Grande Capacité de Bombardier était mis en service. L’AGC prenait la succession des X73500 dans le renouvellement du parc régional et innovait par sa modularité sur la longueur (3 ou 4 caisses), ses aménagements intérieurs (monoclasse ou mixte, disposition des salles) et surtout sa motorisation en proposant une version Diesel, une version électrique bicourant et une version bimode Diesel / 1500 V, une première depuis les automotrices Somua d’après-guerre. Une version bimode et bicourant est ensuite apparue pour compléter la gamme. Bombardier a fourni 700 rames aux Régions, soit le plus important marché de matériel ferroviaire automoteur en France.

Nanteuil le Haudouin - 6 juillet 2013 - Passage en vitesse, de l'X76573/4 assurant un Paris - Laon, dans la livrée de base TER rehaussée des bandeaux verts de la Région Picardie. © transportrail

Douze ans après leur première mise en service, les AGC sont devenus incontournables dans le paysage ferroviaire français, accompagnant la croissance du trafic régional. C’est le moment de faire un petit inventaire.

Au chapitre des qualités :

• La largeur des caisses et luminosité des salles ;
• Le confort des sièges correctement dessinés ;
• L'accès de plain-pied ;
• La fiabilité globale du matériel et sa disponibilité, du moins quand la maintenance est correcte (ce qui n’est pas le cas de tous les technicentres) ;
• L’endurance, même sur des roulements à fort kilométrage (jusqu’à 25000 km/mois) ;
• Les performances correctes, surtout en version 3 caisses.

Parmi les défauts :

• Le réglage de la course de l’assise, trop fragile et qui provoque le glissement des voyageurs, pour une fonctionnalité d'utilité discutable ;
• La moquette aiguilletée au plafond, non-sens surtout avec des prises d’air en toiture près des échappements ;
• La moquette beige clair au sol en 1^ère classe, rapidement souillée, d'autant plus que les cabines de conduite ne sont accessibles que par l'espace voyageur ;
• Les sièges jaunes en 1^ère classe, rapidement décolorés et noircis ;
• La conception des poubelles au pied des sièges ;
• La suspension insuffisante sur voie médiocre et l’effet de lacet à vitesse élevée par l'absence d'amortisseur anti-lacet pénalisant le confort dynamique à vitesse élevée.

Ah le plafond des AGC... Qui a eu l'idée de mettre une moquette claire subissant depuis le premier jour les souillures liées aux prises d'air en toiture ? Il s'agira d'un des principaux sujets à mettre au cahier des charges de la rénovation de ces rames. © transportrail

On notera que les griefs portent principalement sur des choix d’aménagement de la rame, relevant de la SNCF et des Régions. Quant à la suspension, les faibles tolérances de l’AGC sont liées à une définition généreuse de l’état de l’infrastructure sur les lignes régionales. La suppression des amortisseurs anti-lacet est en revanche un choix de la SNCF pour d’obscures raisons de coûts de maintenance.

Les AGC devraient en principe bénéficier d’une rénovation qui devrait permettre de corriger certains défauts. Déjà, certains AGC ont reçu une moquette gris sombre dans les salles de 1^ère classe. Le changement de tissu sur les sièges pour des teintes plus résistantes est également souhaitable, dans les deux classes. De nouvelles poubelles devraient pouvoir être implantées sans trop de difficultés en augmentant la capacité de celles installées en plateforme. Plus difficile sera en revanche la modification des plafonds, mais il s’agit là d’un élément particulièrement visible. Quant aux bogies, on peut malheureusement douter des capacités d’évolution de leur comportement dynamique. L’amortisseur anti-lacet sera à n’en pas douter jugé trop cher… Il faudra donc espérer une amélioration du côté de l’infrastructure.

Graveson - 1er août 2011 - Sans aucun doute, la livrée de Languedoc-Roussillon est la plus réussie des décorations régionales : elle est portée par l'ensemble du parc AGC de cette Région. Qu'en adviendra-t-il dans la fusion avec Midi-Pyrénées ? Assurant un TER Cerbère - Avignon, ces deux ZGC quadricaisses sont utilisés sur un service long, rapide, trahissant les limites du bogie Jakob faiblement suspendu sur une voie médiocre et les conséquences de l'absence d'amortisseur anti-lacet, abandonné pour cause d'économie de maintenance... © transportrail

En revanche, le programme de renouvellement des moteurs a débuté, non sans difficultés car les AGC ont été munis d’origine de moteurs Euro3, aujourd’hui dépassés par l’évolution des normes. Impossible d’implanter par exemple un moteur Euro6, trop volumineux par rapport à l’espace disponible…

Autre interrogation sur le devenir des AGC, les possibles redistributions entre Régions, à la faveur de commandes de Régiolis et de Régio2N en fonction des besoins de capacité supplémentaire sur les axes, ce qui pourrait concourir, notamment avec les versions électriques et bimodes, au remplacement des Z2 à ce jour partiellement couvert par les commandes en cours. Tout dépendra des marges de manœuvre budgétaires des Régions… et du devenir de nombre de lignes régionales à l’avenir incertain…

A l'issue du deuxième appel à projets du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, la France est assez peu lotie puisque le nombre de projets retenus est très faible. Dans le domaine ferroviaire, 5,1 M€ seront alloués au financement de l'ERTMS entre la France et le Luxembourg, section éligible au titre du corridor européen. Elle financera à hauteur de 37%, soit 7,7 M€, une nouvelle phase d'études pour le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL). Pour les projets de désaturation de Marseille et de Nice, dans LNPCA, 5,6 M€ ont été alloués, soit 50% du budget d'études. Enfin, la Commission européenne accorde 1,77 M€ (soit une participation de 50%) pour la poursuite des études de la liaison Roissy - Picardie.

Avec les lignes du Chemin de fer Rhétique, le Montreux - Oberland Bernois est une des lignes de Suisse les plus connues dans le monde : pourtant moins spectaculaire, elle attire pourtant des touristes du monde entier en étant le maillon de la liaison entre le lac Léman, le lac des Quatre Cantons et la montée à la Jungfrau.

Rougemont - 2005 - Le Golden Pass Panoramic, avec 6 voitures encadrant une locomotive Ge 4/4 série 8000. Un train de luxe traversant des paysages typiques des préalpes vaudoises à l'Oberland bernois, attirant des touristes du monde entier venant emprunter les 63 km de la ligne Montreux - Zweisimmen. L'économie du tourisme finance une liaison d'aménagement du territoire. © Au fil des rails

Premier chemin de fer à voie métrique en traction électrique en Suisse, le MOB, ouvert par étapes successives entre 1901 et 1908, repose sur un modèle économique atypique. D'emblée, la compagnie ne s'est pas concentrée sur la seule activité de transport ferroviaire entre Montreux et Zweisimmen. Elle a développé toute une économie touristique, avec hotels, restaurants, gestion de domaines skiables et de remontées mécaniques, dans laquelle le chemin de fer constitue à la fois le moyen d'accès depuis les grands bassins urbains, l'outil de liaison entre les différentes activités, et un objet touristique avec ses trains panoramiques. En proposant de nombreuses offres touristiques adossées à un parcours en train, le MOB s'inscrit en rupture avec la traditionnelle équation "train régional = service public". C'est justement par cette économie touristique que la compagnie peut assurer une vocation de service public.

Le nouveau volet de la série de transportrail consacrée aux lignes régionales de Suisse vous emmène donc à bord du MOB. A vos commentaires !

En l'état actuel, c'est non. Transdev, via sa filiale d'exploitation ferroviaire CFTA, décline l'invitation de l'Etat à la reprise des liaisons noctunes abandonnées en principe à compter du 1er juillet prochain. Transdev considère qu'une reprise de ces lignes (de Paris vers Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Nice, Hendaye, Toulouse et le Lorazur) aux risques et péril des transporteurs n'est pas envisageable, à la fois par la situation du marché et par le manque d'informations commerciales dans l'appel à manifestations d'intérêt.

Transdev demande donc à l'Etat de revoir sa copie et de proposer un appel d'offres sur l'ensemble du périmètre des trains de nuit, c'est à dire en intégrant les liaisons vers Briançon, Rodez et La Tour de Carol qui continueront à être subventionnées.

Un moyen pour l'opérateur français, qui ne cache pas depuis des années son intention de faire du train en France mais se proclame en attendant premier opérateur d'autocars libéralisés, de mettre la pression sur l'Etat, qui, de son côté, essaie de démontrer par l'exemple que l'ouverture du marché n'est pas une solution, afin d'appuyer la stratégie qu'il mène à Bruxelles pour différer l'application du quatrième paquet ferroviaire.

Il est évident que si la SNCF bénéficie d'une garantie de recettes pour les trois liaisons qui seront maintenues, la comparaison avec une éventuelle exploitation aux risques et périls ne pourrait qu'être biaisée. L'Etat doit donc jouer cartes sur table : veut-il ou non trouver une solution permettant de pérenniser les trains de nuit ou souhaite-t-il organiser "habilement" leur disparition en se défaussant sur l'échec d'une mise en concurrence ? Encore une fois, cela ressemble à une politique de terre brûlée...