Un an après la mise en service de NIFT, le nouvel itinéraire fret de transit de Lille, l'analyse de l'usage de ces raccordements permettant de contourner Lille sur la transversale nord-est pose la question de l'intérêt réel de leur création si on en juge par le fait que l'itinéraire est utilisé uniquement de jour comme délestage très secondaire de l'itinéraire principal. Le raccordement d'Arras est utilisé 3 fois par jour, ceux de Busigny et d'Aulnoye 6 fois, et un seul des trains transitant par le premier circule en période nocturne. Sur les deux autres, aucun train n'est comptabilisé la nuit.

Par conséquent, l'utilisation du NIFT est toute relative et pose la question de la pertinence de l'investissement qui pourrait être plus grande si le trafic nocturne était plus conséquent, ce qui permettrait de disponibiliser l'axe principal pour des travaux de maintenance et de renouvellement. Or semble-t-il, engagement a été pris auprès des riverains que les raccordements de Busigny et d'Aulnoye ne seraient pas circulés la nuit...

Ils étaient environ 200 devant la petite gare de Laroquebrou, sur la ligne Brive - Aurillac ; autant à Saint Chély d'Apcher sur la ligne des Causses ; environ 150 à Villefort et à Langeac sur la ligne des Cévennes ; un peu moins à Laqueuille sur la ligne Clermont - Brive / Le Mont-Dore. L'avenir à court terme de ces lignes devient de plus en plus préoccupant.

Entre un Etat qui n'a plus de moyens et qui consacre le peu qui lui reste à faire la promotion de la route ou faire miroiter des projets de LGV, un gestionnaire d'infrastructures endetté et qui reste sur des coûts de renouvellement élevés et un opérateur oeuvrant par sa passivité au service de la cause routière, il convient toutefois de ne pas se tromper de combat. L'objectif principal est avant tout d'assurer la pérennité de ces lignes avant de se poser la question du label des trains qui y circulent. Sur la ligne des Cévennes, la défense du caractère national de la desserte Clermont - Nîmes apparaît quelque peu dépassé : ce qui compte, c'est que des trains roulent, peu importe qu'il s'agisse d'un TER ou d'un TET.

On aura noté dans les déclarations des élus lors de ces manifestations le propos du président de la communauté de communes du Sancy : celui-ci rappelait devant les caméras de France 3 Auvergne que 45% de la capacité d'hébergement touristique dans le Puy de Dôme était concentrée autour de ce massif du Sancy, désormais privé de desserte ferroviaire, alors que celui-ci est candidat à un classement au patrimoine mondial de l'UNESCO. Difficile d'imaginer la préservation d'un patrimoine naturel et d'encourager le tourisme avec des moyens de transports agressifs pour ces espaces... Voir à ce sujet notre dossier sur la ligne du Mont-Dore.

L'année 2016 poursuit la renaissance du chemin de fer du Vivarais. Cette année, deux trains à vapeur composés de voitures fermées d'origine bretonne et suisse seront engagés en complément des voitures baladeuses construites pour la réouverture de la ligne. Dès les premiers jours, il fallut engager des trains de 9 voitures pour faire face à une affluence de près de 400 personnes. Le programme de l'année s'annonce riche, avec au minimum un aller-retour par jour, et un pic prévu de 4 allers-retours durant l'été ! 

Une Mallet et des vraies voitures historiques : le Vivarais renoue avec ses fondamentaux dès les débuts de la saison 2016 ! (cliché Train de l'Ardèche)

En outre, le Vivarais a récupéré les X2000 et X5000 des Chemins de fer de la Corse, demeurant désormais sans usage. Leur restauration va permettre de retirer du service les autorails Billard, actuellement chargés du service de remonte des voyageurs de l'offre de vélorail. Les Billard passeront eux-même en rénovation, afin de pouvoir revenir sur la ligne après ces opérations. Au passage, le Vivarais étoffe son parc avec des engins plus modernes, témoins d'une époque, même s'ils n'ont pas tout à fait le même charme.

Embarquement à bord d'un ferry des autorails corses qui vont connaître une seconde carrière en Ardèche après remise en état. (cliché Train de l'Ardèche)

Après avoir été convoyés par bateau puis par camion, les autorails ont enfin retrouvé les rails, avant d'être convoyés vers les ateliers du Vivarais où ils seront restaurés avant de suppléer les Billard. (cliché Train de l'Ardèche).

Suite de notre série suisse : notre nouveau dossier est consacré à un express dont le titre est quelque peu usurpé puisque sa vitesse moyenne plafonne à 55,5 km/h : 2h15 pour un trajet de 125 km, pas de quoi pavoiser, du moins en apparence... encore moins quand on ajoute des rampes de 50 pour mille et un itinéraire essentiellement en voie unique !

Le Voralpen Express sur le Weissenbachviadukt. (cliché SOB)

Reliant Saint Gall à Lucerne sans passer par Zurich, il dispose néanmoins d'une desserte cadencée à l'heure, et joue ostensiblement la carte de la simplicité, de la maîtrise des coûts et du tourisme pour préserver une soutenabilité des coûts vis à vis des cantons. Exploité par le Südostbahn (SOB), le Voralpen Express, ou express des Préalpes, ne manque pas d'intérêt pour qui voudrait croire que, dans dautres pays européens, il existe une alternative à l'autocar pour ce type de relation...

Dernière précision : le SOB vient de commander à Stadler le nouveau matériel qui succédera aux voitures unifiées type I rénovées (par Stadler) après quasiment 50 ans de service !

Image de synthèse du futur Flirt3 destiné à assurer le Voralpen Express (document Stadler)

Mis en service en 2007, le tunnel du Lötschberg sur le réseau du BLS n'est cependant pas totalement achevé. Un seul des deux tubes est complétement équipé sur 35 km. En revanche, le tube ouest n'est pas totalement réalisé puisque seuls 14 km sont exploités. Pour le reste, 14 km sont à l'état de gros oeuvre (génie civil achevé mais pas d'équipement ferroviaire) et 7 km ne sont pas du tout percés.

En 2016, le tunnel du Lötschberg est exploité à 80% de sa capacité, ce qui motive le lancement, par le BLS et le groupement d'ingénierie du tunnel, d'études pour une nouvelle tranche de travaux. Le BLS souhaiterait planifier l'équipement ferroviaire des 14 km aujourd'hui percés ce qui réduirait la section à voie unique à seulement 7 km, détendant ainsi les contraintes d'exploitation. Le projet serait soumis au Conseil Fédéral en 2018 et financé par le FAIF.

Vue du tube ouest sur sa partie percée mais non exploitée, objet des études destinées à augmenter la capacité de transport du tunnel du Lotschberg. (cliché BLS)

Le centre de supervision du trafic à Spiez est équipé d'outils de régulation prédictive du trafic, qui permettent différents niveaux de supervision du trafic : il est possible de laisser le système gérer seul la succession de trains, y compris envoyer aux conducteurs une préconisation de modulation de la vitesse pour éviter l'arrêt de lourds convois de marchandises dans le tunnel, afin d'optimiser la consommation énergétique. Le système peut aussi fonctionner en mode suggestif, avec validation de l'agent régulateur, ou devenir complètement passif pour une exploitation "manuelle". Un système d'autant plus nécessaire que le tunnel accueille des trains aux comportements hétérogènes, de l'Eurocity assuré en ETR610 montant jusqu'à 250 km/h dans le tunnel, aux trains de fret de 2400 tonnes lancés à 120 km/h.

Avec un tunnel du Lötschberg à la capacité augmentée probablement entre 2025 et 2030 et un ensemble Gothard - Ceneri à forte capacité, l'avenir du fret européen entre la mer du Nord et l'Italie passe plus que jamais par la vallée du Rhin et la Suisse. Encore ça de moins pour le Lyon - Turin...

La ligne de Liestal à Waldenburg pourrait être assez anodine car ses 13 km ne présentent pas de particularité remarquable : des rampes modérées pour un chemin de fer d'intérêt local, pas de grands ouvrages d'art, pas de site touristique remarquable... Reste la technique : c'est la seule ligne à écartement de 750 mm de Suisse, héritage de la recherche d'une construction à moindre coût.

Waldenburg - 10 avril 2016 - Deux rames au dépôt, que le train longe avant d'entrer en gare : des installations modestes à la taille de la ligne, mais adaptées à une exploitation cadencée au quart d'heure en pointe. © transportrail

Aujourd'hui aux franges du bassin urbain polarisé par Bâle, la ligne connaît un trafic périurbain somme toute modeste mais complété de flux de loisirs liés aux activités sportives au grand air. Avec 5000 voyageurs par jour, le Waldenburgerbahn (WB) a franchi un cap au début de 2016 : la ligne est désormais gérée par le BLT et la jonction du WB et des tramways de Bâle est à l'étude, avec à la clé un changement d'écartement.

Le nouveau dossier de transportrail, poursuivant notre série consacrée aux lignes régionales en Suisse, est en ligne et attend vos commentaires.

La France bénéficie d'une situation exceptionnelle en Europe par l'importance de sa façade maritime, sur la Mer du Nord, l'Océan Atlantique et le Mer Méditerranée. Quoique le pays ait eu un penchant historique à tourner le dos à la mer (ne serait-ce que pour éviter d'y croiser nos "amis" anglais),  le transport ferroviaire peut jouer la carte de la complémentarité afin de fluidifier les trafics générés par la voie maritime. La mise en oeuvre des OFP crée un maillon logistique intéressant, proposant une agilité par rapport aux besoins des entreprises et des chargeurs. Les premières applications semblent prometteuses. 

Port de Lille

Le trafic expédiée par le rail depuis le port de Lille a triplé en 2015 par rapport à 2014. Certes, avec 143 000 tonnes, le résultat reste modeste, mais une dynamique s'engage avec l'arrivée du transporteur combiné T3M qui a mis en place 5 rotations hebdomadaires vers Toulouse et 3 par correspondance à Valenton vers Bordeaux. Ces trains sont assurés par ECR. Une liaison vers Marseille sera mise en place cette année. Traverses ferroviaires, granulats, eaux minérales complètent les activités ferroviaires du port lillois.

La Rochelle

Le succès de l'OFP Atlantique en fait quasiment un modèle pour l'intermodalité fer-mer puisque la croissance du trafic sur deux ans atteint 62%, s'établissant à 790 000 tonnes dont 525 000 tonnes sur le site de La Rochelle - La Pallice et 260 000 tonnes sur celui de Saint Nazare. De son côté, Fret SNCF a acheminé 1,17 Mt en 2015, soit une hausse de plus de 20% par rapport à 2014.

Le port profite d'un marché céréalier caractérisé par des cours mondiaux élevés suscitant des déstockages dans les silos pour en tirer profit, mais aussi de récoltes abondantes qui placent l'Europe occidentale et plus particulièrement la France dans une situation favorable. Le secteur chimique, avec la production de bioéthanol, pourrait ouvrir de nouveaux débouchés pour la complémentarité fer-mer à La Rochelle. Le port de La Rochelle vise un trafic de 2,4 Mt acheminées par le rail en 2020. SNCF Réseau et l'OFP Atlantique ont engagé un partenariat pour structurer en amont (3 à 4 ans) les besoins capacitaires. Enfin, le port prévoit 4 M€ d'investissements pour augmenter la capacité ferroviaire sur son site en lien avec une stratégie conquérante pour capter des trafics plus éloignés, notamment dans le val de Loire, le Berry et en Bourgogne.

Marseille

L'étendue du Grand Port Maritime de Marseille et l'éclatement des zones industrielles dans la plaine de la Crau semble avoir trouvé un début de réponse ferroviaire aux besoins de transport avec la navette interbassins Railiner mise en place par RégioRail. Lancée à l'été 2015 avec une fréquence quotidienne  du lundi au vendredi, la navette charge en moyenne 20 wagons ou unités de transport (caisse mobile, wagons classiques), elle propose désormais une cadence de 3 rotations quotidiennes. La navette évite également le transport par la route de conteneurs vides entre le port et les sites de production.

Quand le train vient sur le port récupérer des conteneurs venus d'autres continents... (cliché Régiorail)

Elle tire profit du développement du réseau de transport combiné développé par Eurorail/Régiorail depuis Niort, Bordeaux, Toulouse, Tarragone, Barcelone, Perpignan et Nancy, qui assurent en outre un trafic de transfert entre les installations ferroviaires de Miramas et Fos et les différentes zones portuaires.

Bayonne

La naissance de l'OFP Sud-Ouest, avec ECR comme tractionnaire, offre un moyen de développer le trafic sur le port de Bayonne, notamment avec le transport de céréales et de bois récoltés par le biais du réseau ferroviaire capillaire des Landes, mais aussi le bioéthanol produit à Lacq. Pas moins de 250 entreprises sont connectées au réseau ferroviaire autour de Bayonne, ce qui peut constituer une base conséquente. En outre, l'OFP souhaite miser sur la complémentarité entre la voie maritime, le corridor européen de fret entre l'Espagne et l'Allemagne et les activités locales pour se retrouver au coeur de ce dispositif logistique. L'objectif est aussi d'enrayer la chute du trafic portuaire de Bayonne, de plus de 10% encore en 2015.

Le Verdon : bientôt la réouverture du terminal conteneurs ?

Le terminal portuaire du Verdon a l'avantage d'économiser plus de 4 heures de trajet pour remonter la Gironde et atteindre le port bordelais. Une navette entre Le Verdon et les installations portuaires bordelaises est envisagée depuis de nombreux mois avec 3 allers-retours quotidiens sur la ligne du Médoc. Le projet est encore suspendu à un accord social avec les dockers.

... ou plus exactement Zukunft Bahn. La DB met en place un programme d'amélioration de la ponctualité et de la qualité de l'ensemble de ses services, et commence par clarifier la situation de ses filiales DB Arriva (pour les activités voyageurs à l'international) et DB Schenker Logistics (pour le fret) qui restent dans le giron DBAG alors qu'une privatisation partielle était un temps envisagée.

Sur la période 2016-2021, la DB investira 55 MM€ dont 50 MM€ en Allemagne. 40 MM€ seront destinés à l'infrastructure et l'essentiel du solde amorcera un programme d'acquisition de matériel roulant portant sur 20 MM€ s'étalant au-delà de 2021.

L'objectif en matière de ponctualité est d'atteindre 80% dès la fin de l'année et 85% en 2020, sur la base d'une évaluation à 5 minutes. Des chiffres qui peuvent paraître modestes par rapport aux chiffres affichés en France, du moins dans les intentions, mais qui peuvent s'expliquer par le plus fort maillage du réseau et les conséquences plus importantes des correspondances. Pour atteindre cet objectif, la DB mise sur l'amélioration de la réactivité de la maintenance sur le matériel roulant et l'infrastructure par le biais de la numérisation des informations et une maintenance prédictive.

Brême Mahndorf - 10 mai 2016 - La nouvelle stratégie Intercity passe aussi par l'arrivée des rames Twindexx à deux niveaux associées à des BR146. Elles incarnent une nouvelle offre entre les principales agglomérations allemandes. Il faudra en revanche les équiper du wifi... © P. Schokkenbroek

Francfort Niederrad - 10 juin 2014 - Parmi les outils de la nouvelle stratégie de la DB, les nouvelles rames ICE3 notamment destinées au trafic international européen. La DB doit affronter une concurrence aiguisée du trafic aérien y compris sur le trafic intérieur. © A. Knoerr

Sur l'infrastructure, pas moins de 875 chantiers sont programmés en 2016 pour un coût de 5,5 MM€ : 150 ouvrages d'art , 3200 km de voies , 2000 appareils de voie, 2 900 000 traverses, 4 Mt de ballast seront renouvelés sur la seule année en cours. En comparaison, le budget consenti est deux fois supérieur à celui de la France pour un réseau 10% plus vaste (près de 34 000 km en Allemagne contre un peu moins de 30 000 km en France).

2000 appareils de voie remplacés sur la seule année 2016 : DB Netz recourt aux dernières technologies de pose, développées par les entreprises spécialisées dans l'infrastructure ferroviaire (cliché Leonhard Weiss Construction Company)

Parmi les autres actions décidées, un vaste programme sur le confort en gare, par des espaces d'attentes chauffés sur les quais et une meilleure disponibilité des ascenseurs et escalators. En outre, en collaboration avec les Landers, 350 gares nouvelles sont mises à l'étude dans le pays pour renforcer le maillage du réseau et approcher le train des principaux foyers générateurs de flux, mais aussi pour contrer l'essor des lignes d'autocars. D'un modèle standardisé et simplifé, le coût ces nouvelles haltes pourrait être de 2 M€. Une première démarche sur 20 créations a été contractualisée en Bavière pour un coût de 40 M€ financé à parité entre le Land et la DB. En outre, les 31 gares les plus fréquentées de S-Bahn de Sttugart, Francfort, Munich et Hambourg vont bénéficier d'une rénovation, nécessaire après 40 ans de service. Les voyageurs devraient en outre bénéficier du Wifi dans toutes les gares et tous les trains, ce qui semble assez ambitieux, mais l'entreprise se donne encore 5 ans.

Après le véto de l'ARAFER sur la proposition du gouvernement de nommer Jean-Pierre Farrandou à la tête de SNCF Réseau, l'autorité de régulation a accepté la candidature de Patrick Jeantet, jusqu'alors président d'Aéroports de Paris. Sa nomination devrait mettre fin à la période de vacance de la présidence de SNCF Réseau, Jacques Rapoport étant encore en poste pour expédier les affaires courantes.

En revanche, à l'ARAFER, la succession de Pierre Cardo, atteint par la limite d'âge, a donné l'occasion ces dernières semaines, à des discussions agitées. L'ancien président de la Région Ile de France, Jean-Paul Huchon, se voyait bien à la tête d'une autorité de régulation aux pouvoirs désormais élargis (et qui a sû en faire usage). Matignon vient d'y mettre son véto, et on pourra ajouter que la question de l'âge pouvait également faire question, puisqu'à 70 ans, Jean-Paul Huchon aurait dépassé le seuil des 65 ans.

La nomination du nouveau président de l'ARAFER revêt un côté stratégique puisque, installé pour 6 ans, il effectuera l'essentiel de son mandat sous la prochaine majorité : un moyen de freiner les décisions que prendrait un prochain gouvernement ? Pourtant, avec un rôle élargi aux autocars, aux autoroutes et dans un contexte d'ouverture inéluctable du marché ferroviaire intérieur, un solide connaisseur des transports serait requis...

Troisième volet de notre reportage sur les lignes de chemin de fer à voie métrique dans les Alpes : après le Saint Gervais - Martigny et le Chamonix - Montenvers, voici le Tramway du Mont-Blanc, la plus haute ligne de France. Objet de bien des rêves d'ingénieur, la conquête du sommet de l'Europe s'est arrêtée à mi-parcours. Les réalités techniques et financières ont eu raison de la volonté d'emmener le train au plus haut, afin de symboliser la maîtrise des éléments naturels par l'homme via le progrès industriel. La ligne de la Jungfrau reste donc la plus haute ligne d'Europe à plus de 3500 m d'altitude.

Bellevue - 13 mars 2016 - Approchant du terminus hivernal de Bellevue, Anne et sa remorque finissent leur ascension. On notera le dégagement du gabarit régulièrement assuré en fonction des chutes de neige. © E. Fouvreaux

Le Tramway du Mont-Blanc relie ainsi la gare du Fayet au Nid d'Aigle à plus de 2300 m d'altitude. Chemin de fer à crémaillère avec une courte section urbaine atypique en France, le TMB est non seulement la démonstration de la maîtrise de la technique ferroviaire en montagne, mais aussi de l'articulation entre le chemin de fer et l'économie touristique, ici sur un site de renommée mondiale.

Chaussez vos raquettes et prenez votre cache-nez : départ immédiat pour le nouveau dossier de transportrail.