La SNCF investit dans Hyperloop

Manifestement, le président de la SNCF était extrêmement enthousiaste à l'idée de participer au tour de table de la start-up californienne proposant un système de transport de voyageurs "révolutionnaire" à 1200 km/h dans une capsule sur coussin d'air dans un tube à très basse pression (comme le pneumatique qu'utilise la caissière du supermarché pour expédier sa recette vers la caisse centrale). Hyperloop Technology envisage une liaison Los Angeles - San Francisco en 30 minutes pour 8 MM$.

Pour justifier cet investissement , quelque peu indécent compte tenu de la situation du transport ferroviaire en France (qui aux dernières nouvelles est encore son coeur de métier), le président de la SNCF explique qu'il faut préparer l'entreprise au saut technologique (comprenez "le rail c'est foutu", mais ça, on l'avait compris depuis belle lurette qu'elle n'y croyait plus) et faire bénéficier Hyperloop du savoir-faire d'exploitant de la SNCF.

Mais le pompon, c'est cette petite phrase de Guillaume Pépy révélée par l'hebdomadaire Challenges : "Nous pensons d’ailleurs fortement que les nouvelles lignes qui relieront Paris à Roissy (futur CDG Express) devraient être imaginées ainsi."

Sans commentaires...

EDITION DU 08.05.2016 : le montant de la participation réelle à cette augmentation de capital reste encore flou... peut-être parce que le sujet peut prêter à la polémique, mais le débat peut porter sur le principe même de cette participation...

EDITION DU 11.05.2016 : Interrogé par France Inter, François Lacôte, professionnel mondialement reconnu dans le domaine ferroviaire et plus particulièrement de la grande vitesse, a posé quelques bonnes questions notamment sur le coût d'un système de transport qui nécessite une infrastructure exclusivement souterraine et parfaitement étanche. On ajoutera aussi plus modestement la question de l'approvisionnement en air des capsules pour les voyageurs.

Comments

[DEMADE]

La sncf a participé au tour de table de 80M d'Euros ; on ne sait pas si elle est la seule.

Sinon, si mon niveau d'anglais est correct, le bouzin est prévu pour un débit de 840p/h; Une navette de 14 places toutes les 2 mn et 2 voyages/h (30mn)

Avec un bloc à 4mn, des TGV du futur à 1200p en UM, le débit de Paris-Lyon serait de 18000p/h, 20 fois plus. Donc moins vite, mais beaucoup plus nombreux.

De plus, le projet rappelle furieusement l'aérotrain de Bertin : Son implantation est prévue au droit des autoroutes.

"Unlike California’s planned high-speed railway, the Hyperloop wouldn’t take up much existing land—because it would be built right into the I-5 median (the I-5 is the major highway connecting LA and SF)."

Comme quoi, on peut être avant-gardiste et avoir 50 ans de retard.

[Naudar]

Etes-vous certain que la SNCF investit 80 millions d'euros ?

Les articles de presse ne sont pas très clairs. Ils parlent d'une levée de fonds de 80 millions. Et indiquent que la SNCF et au moins deux autres acteurs participent : GE Ventures et 137 Ventures. Ca laisse entendre que les trois mettent 80.



Effectivement si la SNCF a mis 80 millions là-dedans c'est scandaleux.

Si c'est une dizaine de millions ça se discute. Ca peut s'interpréter comme un "ticket" pour voir comment ça pourrait fonctionner.

[Pithou]

Ne pourrait on pas faire une pétition pour demander son éviction ?

[tatooin]

cela depasse l'entendement d'avoir a la tete de cette entreprise qui plus est en situation de monopole une telle equipe d'incompetents



Incapables de faire leur travail correctement et qui font diversion avec du vent,,,,



Et l'Etat et les politiques qui laissent faire....

[Pithou]

Ce bon Mr Pépy ferait certes mieux d'abandonner ce gadget pour grands enfants mais il ferait encore mieux d'abandonner la direction de la SNCF puisque comme il l'a déclaré "le chemin de fer ne l'intéresse pas" ... et qu'on le remplace par quelqu'un de vraiment compétent et qui s'intéresse à la production de son entreprise.

[François Lapadu-]

De l'assassinat des moutons à 5 pattes comme une œuvre de santé mentale publique



Par François Lapadu-Hargues



Au moment où l'on voit que la SNCF et plus précisément son Président, M. Guillaume Pepy, envisagent, si ce n'est pas déjà fait, de dépenser l'argent qui leur est confié dans cette chimère outre-atlantique, il est sans doute bon de revenir sur quelques leçons inattendues venues du TGV



Au moment du lancement du TGV, un projet présenté comme concurrent agitait les esprits et faisait parfois la une de la presse. A cette époque, l'aérotrain était présenté comme la solution miracle, la panacée qui allait définitivement ridiculiser le chemin de fer, technique vieille de bientôt un siècle et demi donc forcement dépassée ; il était urgent de trouver quelque chose de nouveau que cette seule caractéristique couvrirait de qualités. L'aérotrain allait renvoyer le chemin de fer aux oubliettes de l'histoire.



Des essais s'étaient montrés bien sûr prometteurs, certes de l'argent avait été investi un peu plus que prévu et le paysage entre Orléans et Paris quelque peu défiguré mais qu'importe, c'était nouveau et donc paré de toutes les vertus. On allait faire la même chose que le chemin de fer mais en mieux et réinventant tout. Malgré de nombreux appuis ce redoutable concurrent n'a finalement pas vu le jour et fort heureusement le projet d'aérotrain Cergy - La Défense est abandonné en juillet 1974 ; nous l'avons sans doute échappé belle.



En France ce genre de miracle ne se produit pas toujours et cette maladie de l'esprit, qui consiste à vouloir périodiquement remplacer une technique éprouvé par une nouveauté qui n'apporte pratiquement rien de plus, a conduit à un certain nombre d'impasses. Le secteur des transports publics est à ce titre riche de projets tels que les trottoirs roulants accélérés tel que celui de la correspondance de Montparnasse qui faisant gagner moins de dix secondes et a coûté, outre quelques cols de fémurs de dames âgées, environ 4,5 millions d'euros selon certaines estimations et un peu de honte pour la RATP. Rappelons que d'autres tentatives avaient eu lieu précédemment (qui se souvient de celle de la correspondance des Invalides en 1986 ?) ; à chaque fois, c'était juré, la prochaine fois serait la bonne . . . Il faut sans doute laisser un peu de temps avant de recommencer mais en attendant les occasions de perdre de l'argent n'ont pas manqué : deux installations d'autobus guidés par rail unique à traction électrique sont mise en œuvre en région parisienne, l'un pour la déserte Châtillon - Viroflay et l'autre Chatillon-Viroflay et Saint-Denis - Garges-Sarcelles.



A chaque fois des arguments fallacieux, le masquage délibéré d'expériences précédentes insatisfaisantes (Nancy, Caen, Clermont-Ferrand), l'acharnement de politiques jouant de manière irresponsable avec l'argent public, ont fait imposer des techniques qui n'apportent rien sinon un effet d'annonce, quant on n'a pas usé d'arguments de ceux qui firent équiper de pantalon rouge les fantassins français en 1914 pour protéger les cultivateurs de garance ; qui a-t-on voulu sauver cette fois-ci ?



Alors pourquoi ce miracle du TGV ? Quand on analyse la démarche on note qu'on n'a rien réinventé, on a tout perfectionné :



• Le réseau est un réseau ferré classique. On a retenu l'écartement standard de 4 pieds, 8,5 pouces (1 435 mm) dont on sait qu'il correspond aux ornières des voies romaines où la largeur des essieux des charriots était calculée pour qu'ils puisent être tirés par deux chevaux. Pourquoi n'a-t-on pas décidé d'un écartement particulier et incompatible avec tous les autres existants, là aussi, félicitons-nous et “Chut” évitons de donner de mauvaises idées à certains pour l'avenir.



• La voie a été développée à partir des progrès réalisés au cours des temps en s'appuyant en particulier sur l'expérience du Capitole et de la ligne Paris - Toulouse sur laquelle, une quinzaine d'années auparavant des trains ont commencé à rouler à 200 km/h.



• Par de communications de voie nouvelles (pensons à celles proposées sans rire pour l'aérotrain) mais des aiguillages adaptés pour la grande vitesse par des ingénieurs et des constructeurs qui avaient capitalisé des dizaines et des dizaines d'années d'expériences.



• Inutile de concevoir des gares et des positions de garage spécifiques.



• Un matériel développé et mis au point sur la base de prédécesseurs qui ont servi à valider les solutions qui ont ensuite été perfectionnées. Où et à quel prix trouver les infrastructures permettant de parcourir le million de kilomètres en marches d’essais de l'automotrice prototype “Zébulon” si le choix s'était porté sur l'aérotrain ?



C'est alors que toute une série de bénéfices supplémentaires et pas du tout secondaires se sont révélés :



• Inutile de faire une ligne à grande vitesse de bout en bout. Le TGV part de sa gare parisienne sur des infrastructures classiques, rejoint la ligne à grande vitesse à quelques dizaines de kilomètres et peut terminant son parcours en province sur de simples lignes à voie unique : c'est “l'effet réseau”.



• Le concept de desserte régionale à grande vitesse a pu ainsi être développé en 2000 dans la région Nord Pas de Calais en réutilisant et revalorisant des places libres dans des trains prévus à l'origine pour de la déserte à longue distance.



• Du matériel conçu au départ spécifiquement pour la liaison transmanche “Eurostar” qui avait été fabriqué en trop grand nombre a pu voir certaines de ses rames réemployées pour assurer des liaisons de type TGV.



Alors quelles leçons tirer de tout cela ?



• Les innovations techniques doivent trouver leur justification dans l'offre de services réellement nouveaux.



• Vouloir remplacer à tout prix une solution éprouvée par une autre, embryonnaire, qui n'apporte rien d'autre que des plaisirs intellectuels (et financiers ?) à ceux qui la mettent en avant peu parfois constituer un véritable pillage des deniers publics et l'effet d'annonce destiné à satisfaire l'ego de certains hommes politiques, une fois retombé, risque de laisser des impressions très amères l'échéance des prochaines élections passée.



• Il faut absolument savoir tirer parti du trésor des années d'expériences constituées autour des techniques éprouvées, les analyser, les perfectionner, puiser dedans avec modestie et tant pis pour l'idée, naturellement géniale, mais qui apporte une fonction qui ne sert à rien.



C'est ce qui s'est passé pour le TGV, le TGV n'est pas une révolution, c'est une évolution, bien conduite, avec patience et passion, fondée sur l'expérience et la compétence des hommes capitalisées avec soin, en ayant l'humilité de savoir reconnaître à temps certaines impasses et les éviter. C'est à ces conditions que le TGV est devenu une réussite.



Cette histoire du TGV doit nous servir d'exemple et nous impose un devoir de vigilance :



• Sachons résister à ces résurgences périodiques de projets se disant révolutionnaires, poussés en avant par des hommes qui n'ont que l'obsession de l'innovation technique à tout prix sans tenir compte des contraintes de coût ni de l'utilité réelle de leurs offres.



• Ayons parfois la sagesse de rappeler les expériences anciennes et de les analyser à nouveau.



• Sachons reconnaître les décideurs qui font parfois passer des intérêts particuliers, le leur ou celui de leurs alliés, en jouant d'effets d'annonce et de promesses qui ne les engageront pas.



Aussi, de grâce, Monsieur Pepy, concentrez-vous sur l'urgence de sauver la SNCF s'il est encore temps et abandonnez ce projet stupide. A propos, avez-vous noté que celui qui en est à l'origine, le dirigeant australien Elon Musk, déclare ne pas vouloir mener lui-même le projet à bien et préférer « ouvrir sa technologie au public » ! Aux naifs ?.

[Pithou]

Aérotrain, Aramis, SK ... encore un bouzin fricophage à rajouter à la liste !

[SP]

Sans doute un rival considérable par rapport à l'aérien, mais sur le champs des liaisons terrestres, il y en a beaucoup, y compris à longue distance, qui ne pourront jamais être couverte par cette technologie (à contrario du TGV qui a pu aller beaucoup plus loin que le réseau qui a été déployé).



Pour ce qui est des aiguillages, vu que le nombre de lignes, si jamais ça existe, sera inévitablement faible, soit elles n'auront pas besoin d'être maillées entre elles, et/ou soit au vu de la rapidité du bousin, il deviendra acceptable de faire "changer" les passagers de capsules

[T33b]

Ah ça c'est futé...

Et ben...bientôt Saint-Nom-la-Bretèche sera plus loin de Paris que Marseille (et c'est déjà le cas face à Reims !).

[fc30]

Décidément, on creuse toujours plus...

Je me demande à quoi ressembleraient les aiguillages de cette "merveille", et quel est son bilan énergétique... (deux poins qui ont donné à l’aérotrain le brillant succès que l'on sait).

[batou]

80 M€, il s'agit du montant de l'augmentation de capital et non de la participation de la SNCF, qui elle n'a pas été divulguée.



En tout cas il s'agit d'un projet qui mettra plusieurs dizaines d'années à se concrétiser. Cela rappelle accessoirement l'aventure de la DB avec le Transrapid, qui n'a connu qu'une seule application, à Shanghaï, pour la liaison vers l'aéroport...

[Iegou]

Je ne vois qu'une solution pour mettre tout le monde d'accord : imaginer un site pilote pour cette technologie entre Saint-Étienne et Clermont-Ferrand.



Dans le pire des cas, si ça ne marche pas, ça ferait une curiosité pour les touristes et les automobilistes, comme l'aérotrain de Bertin du coté d'Orléans.