Une bonne nouvelle n'est pas si fréquente. Un accord entre l'Etat, la Région Grand Est, SNCF Réseau et les clients du fret ferroviaire a défini les modalités de financement de pérennisation de la plupart des lignes capillaires empruntées par des trains de marchandises en Champagne-Ardennes. Huit lignes totalisant 263 km d'infrastructures sont concernées : Troyes - Chalons sur Marne, Coolus - Charmont-Luyères, Troyes - Vitry-le-François, Oiry-Sézanne - Esternay, Pont-Maugis - Mouzon, Amagne- Lucquy-Alland'Huy, Saint-Julien - Bouilly-Roncenay, Bricon - Orges et la voie mère de Reims-Saint-Léonard. Ces lignes, peu connues du grand public puisqu'il y a belle lurette qu'elles n'accueillent plus de circulations voyageurs, cumulent tout de même 1650 trains par an, soit 1,65 Mt transportées, essentiellement des céréales et des produits sidérurgiques. Un résultat assez flatteur si on compare ce chiffre aux 7 Mt transportés dans l'ensemble du Grand Est. A ces huit lignes s'ajoutent Saint Hilaire au Temple - Verdun, qui a fermé aux voyageurs voici près de deux ans et dont l'état ne pose pas de problème particulier à moyen terme pour la circulation de trains de marchandises. Restent en revanche 60 km en suspens, dépendant d'accords avec les clients potentiels du rail.

Cet accord porte sur 21 M€ d'investissements, financé par l'Etat (6,6 M€), SNCF Réseau (6,5 M€) et les collectivités locales, Région en tête (7,9 M€), mais aussi sur la maintenance de ces lignes avec l'acceptation par les principaux clients de participer à près de 50% du coût d'entretien de ces lignes, estimé à 3,5 M€ par an, au moyen d'une contribution d'environ 2€ par tonne transportée, similaire au processus engagé en Région Centre. Cette contribution résulte d'une négociation avec les clients du fret, qui notamment pour des produits à haute valeur marchande comme les céréales et la transformation des métaux, ont admis que cette contribution était nécessaire pour optimiser un circuit logistique dans lequel le transport ferroviaire est un élément central et décisif dans leur propore modèle économique.

En outre, SNCF Réseau lancera des appels d'offres pour déléguer la maintenance de ces lignes à des Prestataires Gestionnaires d'Infrastructures, afin d'ouvrir la voie à un modèle économique alternatif de maintenance adapté de ces lignes au trafic certes modestes en nombre de trains, mais indispensables à l'économie locale.

La démarche engagée a surtout l'avantage de s'interroger sur les besoins des entreprises et de se positionner dans la quête d'un équilibre entre les capacités de financement limitées des collectivités et de SNCF Réseau, et une sollicitation modéré des clients pour lesquels la contribution à la maintenance de l'infrastructure ferroviaire vient constituer un coût supplémentaire, mais cependant nettement moindre que le coût d'une disparition du rail qui nécessiterait un recours au transport routier (avec des limites sur son efficacité, notamment pour le transport céréalier) ou une relocalisation des entreprises.

Combiné au développement des opérateurs fret de proximité, le marché local du transport de marchandises s'engage sur une voie nouvelle qui se structure progressivement au gré d'initiatives régionales. Reste à transformer l'essai au plan national, en adaptant la démarche à la typologie des clients. Ce qui peut fonctionner avec un fort trafic céréalier (à 250 € la tonne à l'expédition) sera probablement moins efficace sur des produits à plus faible valeur marchande, impliquant une plus forte sollicitation de la sphère publique.