Retardé pour cause de retard dans la réalisation des tests de sécurité, le tunnel Josaphat - Schuman, long de 1250 m, a été inauguré hier. Il constitue une nouvelle étape dans la mise en oeuvre du RER bruxellois.

D'un coût de 537 M€, sa construction a duré 6 ans. Reliant la ligne Bruxelles - Namur à la ligne de ceinture, il procure un gain de temps de 16 minutes entre la station Schuman, desservant les institutions européennes et l'aéroport de Zaventem. Il sera emprunté par les lignes S5 Geraardsbergen – Mechelen et S9 Braine-l’Alleud – Leuven, mais aussi par les Intercity venant de Namur et Chareroi à destination de l'aéroport, qui peuvent ainsi être déviés de la jonction Nord-Midi. La gare Schuman a été complètement remodelée, avec d'importants travaux se déroulant au-dessus des quais de la station de métro afin d'améliorer la correspondance, sans fermeture du métro.

Au sud du tunnel, la ligne Bruxelles - Namur a été en partie mise à 4 voies afin de dissocier les itinéraires des RER de ceux des Intercity, entre Schuman et Watermael. La section Watermael - Oittignies devrait également être mise à 4 voies dans les prochaines phases de développement du RER de Bruxelles.

Le 31 mars dernier, le ministère des transports a officiellement lancé la procédure d'appel à manifestation d'intérêt pour les trains de nuit non maintenus au-delà du 30 juin prochain, c'est à dire les liaisons depuis Paris vers Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Nice, Cerbère, Hendaye et le Luxembourg / Strasbourg - Port Bou / Nice (Lorazur). S'agissant de liaisons vers des destinations très touristiques (la mer, la montagne), comment réagiront les opérateurs potentiels face à un produit en perte de vitesse, essoufflé, vieillissant, mais pourtant en phase avec la recherche de solutions de courts séjours à coût maîtrisé ? Sous quels délais, à quels coûts et selon quel modèle économique pourraient-ils relancer ces liaisons ? Mais le délai imparti par l'Etat n'est-il pas trop court ? Transdev réagit rapidement en déplorant que les lignes concernées soient envisagées sans subvention d'Etat, avec une procédure trop rapide, ne s'interrogeant pas sur la question des personnels, ne fournissant pas les données de trafic de chaque ligne ni même les caractéristiques des infrastructures.

A force d'avoir trop tardé, n'a-t-il pas précipité ces lignes dans l'impasse ?

SNCF Réseau a annoncé la suspension de l'exploitation de la ligne Saint Etienne - Clermont-Ferrand à compter du 1er juin prochain. La réouverture est envisagée le 1er septembre à condition d'engager un plan de financement de renouvellement de la section critique entre Montbrison et Thiers. La suspension temporaire risque malheureusement de devenir définitive étant donné que le nouveau président du Conseil Régional Auvergne Rhône-Alpes semble plus préoccupé par les liaisons autoroutières que par le devenir du réseau ferroviaire régional. Les élus locaux et les associations d'usagers souhaitent alerter le ministre de l'aménagement du territoire, Jean-Michel Baylet.

Même s'il existe une autoroute peu utilisée entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand, même si le trajet routier est plus rapide, peut-on envisager qu'il n'y ait plus de liaisons ferroviaires entre deux agglomérations de plus de 300 000 habitants ? Quel avenir pour les moignons résiduels ? Si le trafic périurbain entre Saint Etienne et Montbrison peut justifier le maintien de la ligne, qu'en sera-t-il entre Thiers et Clermont-Ferrand ?

Exploitée par Viia Britanica, filiale de SNCF Logistics, la nouvelle autoroute ferrovaire traverse la France sur 1200 km entre Calais et Le Boulou, reliées en 22 heures à raison de 6 relations par semaine pour commencer. Les trains de 680 m peuvent transporter 40 remorques routières. Franchissant la Manche par ferries en partenariat avec P&O, la liaison sur le continent se révèle plus rapide que par la route : Viia Britanica évoque une division par deux du temps de trajet et un coût du transport diminué de 10 à 15%. Le gain de temps semble toutefois évalué depuis Douvres en tirant profit de l'embarquement facilité sur le train grâce aux wagons Lohr à plateau pivotant. L'objectif est de proposer 2 allers-retours quotidiens, voire 3 si la demande réagissait rapidement.

Le premier aller-retour a rencontré un succès prometteur avec un remplissage de 50%, ce qui n'était pas forcément gagné puisque la mise en service était prévue en janvier, mais fut retardée par le ministère de l'intérieur compte tenu de la nécessité de sécuriser le site de Calais.

Alors que les NS avaient dans un premier temps contracté un marché de 118 automotrices Civity auprès de CAF pour un coût de 510 M€, soit 4,32 M€, la croissance de la fréquentation des trains régionaux avaient pris la décision de commander 58 rames Flirt 3 de Stadler, sans appel d'offres, sur la base d'une simple consultation fondée sur les délais de livraison. Notifié en avril 2014, le marché, d'un coût de 280 M€, aboutit à un coût unitaire des rames de 4,83 M€ pour 33 éléments tricaisses (156 places) et 25 quadricaisses (202 places). Il ne s'est donc écoulé que deux ans entre l'attribution de la commande et la livraison du premier élément : l'effet d'une certaine standardisation de la commande, les NS souhaitant un matériel "prêt à rouler" pour augmenter la capacité de transport sur les lignes régionales.

Elément Flirt3 pour les NS dans les usines Stadler. (cliché Stadler)

On notera que dans les deux cas, le prix unitaire des rames est assez voisin de celui des AGC français... mais en 2006. En comparaison, le Régiolis, comparable aux deux matériels néerlandais, est proposé à un tarif supérieur d'environ 30%. Le prix des surspécifications ?

En outre, les NS ont attribué à Siemens et Bombardier la mise aux normes PMR des 131 éléments Sprinter qu'ils avaient construits.

Le Val de Loire se singularise par une forte identité géographique dictée par le fleuve, une histoire prestigieux rythmée par les châteaux et domaines royaux, et quatre agglomérations principales (Orléans, Tours, Angers et Nantes) sur un linéaire d'environ 350 km qui en ferait un terrain idéal pour un système de transport ferroviaire performant.de bout en bout. Las, Interloire stagne à 3 allers-retours de bout en bout depuis sa création en 1994 : le val de Loire est réellement partagé en deux axes centrés sur Paris que sont Paris - Orléans - Tours - Bordeaux et Paris - Le Mans - Angers - Nantes.

transportrail analyse dans son nouveau dossier la desserte du val de Loire et propose son projet d'évolution à moyen terme, c'est à dire après le rendez-vous de 2017 lié à la mise en service des LGV BPL et SEA. A vos commentaires !