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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
20 avril 2016

Bordeaux : le bouchon sautera le 8 mai

La mise en service de la LGV SEA (désormais baptisée L'Océane) approche. Opération directement liée à l'arrivée de la LGV à Bordeaux, les travaux du bouchon ferroviaire bordelais touchent à leur fin. Du 3 mai à 22 heures au 8 mai 13 heures, Bordeaux sera privée de desserte ferroviaire pour achever la mise à 4 voies de l'entrée nord, depuis la bifurcation de Cenon. En 2010, le nouveau pont sur la Garonne avait déjà permis de passer à 4 voies de Bordeaux Saint-Jean à Bordeaux Benauge.

Les travaux de ce long week-end consistent principalement en la suppression de la bifurcation de Cenon, en raccordant l'axe Nantes - Bordeaux aux deux voies supplémentaires dont la réalisation sera pallèlement achevée durant cette interception. La gare de Cenon disposera de deux voies supplémentaires à quai, dont le génie civil a déjà été réalisé par anticipation.

Le coût total des opérations entre Cenon et Bordeaux, incluant la première phase entre Benauge et Saint Jean, atteint 455 M€ dont 220 au titre du projet de LGV SEA et 235 dans le CPER Etat-Région.

Les travaux impacteront l'ensemble des circulations desservant Bordeaux. L'axe Nantes - Bordeaux sera évidemment plus plus lourdement impacté du 3 au 8 mai. L'axe Paris - Bordeaux, y compris les dessertes de Sarlat et Périgueux, sera touché du 5 au 8 mai, tandis que les lignes de Toulouse, Dax et Arcachon ne seront concernées que du 7 au 8 mai. Des dessertes par autocars seront organisées depuis Saint-Mariens, Libourne, Langon, Dax, Arcachon et Mont-de-Marsan.

Ainsi, avec une entrée nord à 4 voies, on devrait pouvoir espérer non seulement une meilleure régularité des circulations, mais aussi un développement de l'offre régionale et périurbaine, d'autant que le report sur SEA (pardon... L'Océane) des TGV devrait faciliter la densification des dessertes TER vers le nord. La gare de Cenon, désormais dotée de 4 voies, pourra mettre à profit sa correspondance avec la ligne A du tramway pour favoriser l'attractivité de la rive droite de la Garonne, objet d'un vaste projet de transformation urbaine.

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20 avril 2016

Normandie : pagaille sur les Intercités

La direction d'Intercités a décidé de faire des économies en supprimant l'étiquetage des places réservées à bord des trains des axes Paris - Rouen - Le Havre et Paris - Caen - Cherbourg. Ainsi, seuls ceux qui ont une place réservée savent où ils doivent s'asseoir puisque c'est écrit sur leur billet. Les voyageurs en placement libre, dont les nombreux abonnés de ces lignes, doivent ainsi de plus en plus jongler en fonction des places réservées dont ils n'ont pas connaissance. Il est vrai que souvent, une annonce en gare prévenait que "suite à la préparation tardive du train, l'étiquetage des places réservées n'a pû être mis en place".

Une mesure qui vient s'ajouter aux difficultés récurrentes subies par les voyageurs : retards endémiques, compositions réduites, suppressions inopinées, information défaillante...

Du point de vue de la SNCF, tout va bien, puisque selon ses chiffres, l'occupation moyenne des trains Intercités vers la Normandie n'est que de 29%. Evidemment, quand on ne prend en compte que les billets plein tarif...

Pendant ce temps, les négociations continuent entre l'Etat et la Région pour aboutir à la conclusion de l'accord sur le transfert de la compétence des TET à la Région en échange du financement du renouvellement du matériel des lignes du Havre et de Cherbourg. D'après nos informations, il serait question d'une quarantaine d'éléments Régio2N, ce qui, à première vue, semble assez insuffisant pour couvrir le besoin de renouvellement des 300 voitures Corail formant 30 trains de 10 voitures et des 45 voitures V2N formant 5 trains de 8 à 10 voitures. Il faudrait en outre dimensionner le besoin de sorte à supprimer les locations de TER2Nng TER à TET : ce matériel, inadapté aux liaisons "longue distance", pourrait ainsi être repositionné, notamment en remplacement des VO2N sur Paris - Evreux - Serquigny et Paris - Vernon.

18 avril 2016

Midi-Pyrénées - Languedoc-Roussilon : Etats généraux du rail

Rien de moins ! Des Etats généraux pour le réseau ferroviaire, telle est la démarche lancée fin mars et jusque fin juillet par la nouvelle Région Midi-Pyrénées - Languedoc-Roussillon. La consultation publique a débuté le 25 mars dernier à Baillargues, près de Montpellier. Au total  36 réunions sont prévues pour officiellement remettre à plat toutes les questions liées aux déplacements sur ce territoire comprenant 5,6 millions d'habitants et qui devrait en compter 15% de plus en 2030.

La nouvelle Région recouvre des réalités multiples, faites de forte urbanisation autour de Toulouse et sur la côte méditerranéenne entre Avignon et Perpignan, d'un fort trafic de transit à la fois nord-sud généré par l'Espagne, mais aussi est-ouest entre l'Atlantique et la Méditerranée, de forts pics liés aux vacances et au tourisme en Languedoc, et de l'assemblage administratif d'un système d'abord linéaire (l'arc languedocien) avec un système fortement centralisé (autour de Toulouse). S'y ajoute évidemment une forte préoccupation sur les territoires à l'écart de ces grands domaines urbains, qu'il s'agisse des vallées pyrénéennes, des marges du Quercy, de la Lozère et des Cévennes.

Bref, ces Etats généraux vont être l'occasion de brasser quantités de sujets, de la fréquentation aux retards, du désengagement de l'Etat à la stratégie inconsistante au devenr des liaisons rurales, des coûts d'exploitation de la SNCF à la capacité contributive de la Région, du devenir des trains de nuit à l'ouverture à la concurrence, des projets de TGV (Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan) au report modal du fret vers le rail... On peut être pris de vertige face à l'ampleur du sujet et aux risques de s'y perdre tant il révélera assurément des positions, des postures aussi, aussi affirmées qu'antinomiques. On souhaite évidemment bon courage aux élus régionaux - et à leurs services - en charge de cet exercice...

Elus locaux, associations d'usagers, citoyens, employés de la SNCF, représentants du personnel, tous sont invités à participer à un processus selon trois temporalités :

  • la première avec les 36 réunions avec les "acteurs institutionnels", et la contribution indépendante du Conseil Economique Social et Environnemental Régional (CESER) ;
  • la seconde, qui débutera le 21 avril prochain, avec la mise en place d'un site Internet qui recueillera les expressions citoyennes ;
  • la troisième à l'automne sera pilotée par la Région et sera assurément la plus délicate puisqu'il s'agit de la synthèse, censée alimentée la négociation avec l'Etat pour la revoyure du CPER et avec la SNCF pour la nouvelle convention devant prendre effet au 1er janvier 2017.
18 avril 2016

Poitiers - Limoges : la DUP annulée

Sans surprise, le Conseil d'Etat a cassé la déclaration d'utilité publique de la LGV Poitiers - Limoges. L'Etat organise une réunion avec les élus locaux le 3 mai prochain pour présenter les conséquences de cet arrêt.Certains se satisfont de cette décision, fondée sur le manque de rentabilité socio-économique, l'incertitude sur le fnancement du projet, les conséquences sur la desserte du Berry et du Limousin et les importants moyens engagés par SNCF Réseau pour moderniser l'axe Paris - Toulouse. D'autres considèrent qu'il faut passer outre cet avis. C'est par exemple la position d'Alain Rousset, président de la grande Région Aquitaine. L'Etat ne devrait pas aller à l'encontre du Conseil d'Etat, ce qui devrait donc se traduire très rapidement par la fin du projet. Il était temps de cesser cette dynamique fondée sur le mensonge, les non-dits et le manque de courage politique...

10 avril 2016

Albula, Bernina : le train aux sommets

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Alp Grüm - 19 juin 2015 - En attente du croisement avec son homologue de sens contraire, le Bernina Express Coire - Tirano marque un arrêt d'une vingtaine de minutes qui permet à ses voyageurs de profiter du panorama sur le massif que le train vient de franchir. La Bernina est le seul col alpin à plus de 2000 m franchi par le rail à ciel ouvert et sans interruption hivernale ! © transportrail

transportrail vous propose de partir en montagne, dans les Alpes, plus précisément dans le canton des Grisons : on vous entend déjà faire des "aaahhh" d'enthousiasme ! Révisez votre dialecte romanche et votre suisse allemand, enfilez une écharpe, on vous embarque !

Cap sur l'Albula et la Bernina, les deux lignes les plus connues du chemin de fer Rhétique, par le Glacier Express, le classement au patrimoine mondial de l'UNESCO, les paysages à couper le souffle, le confort des voitures panoramiques et le succès commercial de ce réseau qui ne se dément pas en dépit de la faible densité de population (moins de 30 habitants au km² pour tout le canton des Grisons), qui, dans bien des pays - à commencer par le nôtre - suffirait à refroidir les plus chauds partisans du transport ferroviaire. Les paysages mondialement connus et la combinaison pragmatique entre le produit touristique à forte valeur ajoutée et les nécessités du service public ont fait le succès du réseau que tout amateur doit avoir parcouru au moins une fois dans sa vie...

Ce nouveau dossier est le premier d'une nouvelle série consacrée aux lignes régionales en Suisse que vous pourrez retrouver progressivement sur cette page.

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8 avril 2016

La transversale pyrénéenne

Ce n'est pas la plus connue des transversales nationales : les 325 km entre Toulouse et Bayonne conservent un rôle national avec les liaisons Intercités Toulouse - Hendaye, les TGV Paris - Tarbes et le train de nuit Paris - Hendaye (du moins tant qu'il roule encore). C'est aussi la ligne d'accès à Lourdes pour tous les trains de pèlerins, un trafic cependant de moins en moins consistant.  A ses deux extrémités, elle connaît un trafic régional assez conséquent, d'une part dans la périphérie toulousaine,  autour des trois villes de Pau, Lourdes et Tarbes, et enfin entre Pau, Bayonne et Dax.

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Ossun - 15 mai 2014 - Ce train de pèlerins Coire - Lourdes assuré par des voitures couchettes françaises approche de sa destination finale sur fond de massif pyréen encore - un peu - enneigé. On notera évidemment la caténaire Midi et ses supports atypiques vestiges de l'électrification originelle en courant monophasé. © S. Costes

Pionnière de l'électrification par le Midi, elle fut d'abord électrifiée en courant monophasé, tirant des vallées pyrénéennes son énergie, avant de se conformer aux directives nationales préconisant le 1500 V continu, plus simple, alors mieux maîtrisé mais aussi plus cher et moins performant.

La ligne a défrayé la chronique lorsque fut révélée la défaillance de la voie, avec l'absence de rail sur plusieurs mètres, alors que les trains y circulaient à pleine vitesse. SNCF Réseau a engagé un programme de renouvellement de la ligne.

Plus récemment, la commission sur le devenir des TET a préconisé, étrangement, la mise sur route des trains Intercités : on peut supposer que la commission a cherché à avaliser l'ouverture du marché intérieur des autocars en donnant un "exemple" de ligne transférable. L'hypothèse n'est pas écartée et l'Etat renvoie à des négociations avec les Régions sur le financement des trains.

Le nouveau dossier de transportail s'intéresse donc à la transversale Toulouse - Bayonne : bonne lecture et à vos commentaires !

EDITION DU 18.04.16 : mise à jour du dossier suite aux précisions de l'un de nos lecteurs fin connaisseur de la ligne à bien des égards...

8 avril 2016

Poitou-Charentes plombe la "grande Aquitaine"

L’audit financier commandé par la Région Aquitaine dans le cadre de la fusion avec Poitou-Charentes et Limousin révèle la gestion pour le moins rocambolesque des finances de la Région Poitou-Charentes sous la présidence de Ségolène Royal en constatant 132 M€ d’impayés vis-à-vis d’entreprises privées, un taux d’épargne de 0,05%, un décalage entre les dépenses réelles et celles figurant au budget annuel, l’accumulation de 56 M€  d’emprunts toxiques… et un crédit-bail sur l’acquisition de matériels TER portant sur 175 M€ et qui finalement va coûter 354 M€ au contribuable… La Chambre Régionale des Comptes devrait rendre son avis à l’automne. En attendant, la nouvelle grande Région va devoir composer avec ce bilan peu glorieux, ce qui risque de se répercuter sur le portage des autres investissements régionaux.

8 avril 2016

Hop ! se renforce face au TGV

Hop, la filiale d’Air France destinée aux parcours de courte distance, renforce son positionnement face au TGV avec dans un premier temps une carte de réduction pour les 12-24 ans, offrant 30% de réduction sur 130 liaisons intérieures et dans un second temps la création d’une navette aérienne cadencée à l’heure entre Orly et Montpellier, sur le modèle des liaisons vers Toulouse, Marseille, Bordeaux et Nice, bénéficiant de procédures d’embarquement simplifiées.

La nouvelle structure a permis de diviser par 4 les pertes de cette offre aérienne qui vise le retour à l’équilibre en 2017.

Air France souhaite aussi miser sur la simplification des procédures d’embarquement afin de gagner des parts de marché sur les liaisons où le TGV est à plus de deux heures de temps de parcours. Air France pourrait bénéficier des conséquences de la mise en place de contrôles d’embarquement à bord des TGV, de sorte à amortir les effets de l’ouverture des nouvelles LGV, notamment SEA l’année prochaine.

5 avril 2016

Contrôles et portiques : débats sur la sécurité en gare

Après les attentats à Paris du 13 novembre 2015, le gouvernement avait demandé à la SNCF de mettre en place des portiques de contrôle des bagages dans toutes les gares. Devant la complexité évidente et l'impossibilité de traiter absolument toutes les gares, sauf à en fermer beaucoup, une première expérimentation avait été installée Gare du Nord sur les Thalys. La ministre de l'écologie avait annoncé promptement que de pareils équipements seraient installés à Bruxelles et Amsterdam... ce qui n'est toujours pas le cas. Qui plus est, les récents attentats à Bruxelles ont démontré que les zones d'attentes étaient elles aussi à risque et qu'un contrôle fixe à l'accès aux trains ne faisait que déplacer le problème.

A celà s'ajoute le coût de ce dispositif, évalué à 2,5 M€ par an et par quai. Plus besoin de démontrer que les portiques ne sont pas la solution. Un sénateur (Les Républicains) demande d'ailleurs un bilan complet de l'expérimentation de la gare du Nord. Dans les autres pays desservis par Thalys, les gouvernements sont très partagés : la Belgique pourrait se rallier à la position française, mais les Pays-Bas et l'Allemagne y sont clairement opposés.

Le système de contrôle des bagages et des voyageurs avant l'accès aux quais a donc du plomb dans l'aile, non seulement parce qu'il ne fait pas consensus entre les gouvernements, mais parce qu'il coûte cher pour un résultat sécuritaire passablement discutable (les files d'attente devenant une cible encore plus facile que le train), et parce qu'il peut de surcroît poser la question de l'attractivité du train. Il peut apparaître quelque peu choquant de parler d'efficacité concurrentielle d'un mode de transport quand on parle de sécurité à un point aussi sensible, mais les retards enregistrés sur Thalys, de l'ordre de 15 à 30 minutes, du fait du contrôle, ont eu des effets pervers. D'abord, certains voyageurs ont été tentés de changer de mode de transport, et notamment de prendre leur voiture. Ensuite, afin de ne pas mettre en retard les Thalys (avec effet en cascade sur Eurostar, les dessertes TGV du Nord, les correspondances TER, mais aussi en Belgique, aux Pays Bas et en Allemagne), les agents "libéraient" le contrôle des bagages quelques minutes avant l'embarquement pour assurer un départ à l'heure !

Ainsi, le déploiement des contrôles avant embarquement prévu à Paris Est ne devrait pas être confirmé.

L'orientation que semble privilégier la SNCF est de coupler une sécurisation des gares avec un renforcement de la lutte contre la fraude. Les dispositifs de contrôle des titres de transport expérimentés notamment à Paris Montparnasse et Marseille saint Charles pourraient être associés à de nouveaux dispostifs de détection d'armes et d'explosifs, ainsi qu'à des caméras à analyse comportementale.

5 avril 2016

Brest - Quimper : mobilisation pour la modernisation

Le projet de modernisation de l'axe Brest - Quimper s'était enlisé - c'est le cas de le dire - en raison de la nature des sols et de la consistance de la plateforme ferroviaire. Il était prévu de relever la vitesse à 140 km/h entre Quimper et Châteaulin, de doubler la ligne sur 10 km pour créer une zone d'évitement dynamique, afin d'aboutir à 12 allers-retours par jour dont 6 directs en 59 minutes et 6 en 1h14 assurant la desserte intermédiaire. Les travaux, annoncés en 2012, devaient aboutir à une mise en service en 2104, mais le projet fut contrarié par les études géologiques, faisant grimper la facture à 110 M€ au lieu de 60.

Cependant, il faut aujourd'hui 1h50 pour relier en train Brest et Quimper, contre 1h04 en voiture, du fait de la multiplication des ralentissements, dus à l'obsolescence de l'infrastructure et à l'absence de financement du renouvellement, qui n'est plus assuré par SNCF Réseau sur les lignes à trafic modeste.

Désormais, la modernisation de la ligne se contente de restaurer les performances initiales pour revenir à un temps de trajet de 1h14, avec un objectif de 9 allers-retours. La Région Bretagne confirme son engagement à hauteur de 19M€, tout comme le Département du Finistère (19 M€ incluant la part de Brest Métropole et de l'agglomération de Quimper). SNCF Réseau s'engage sur 18 M€ au titre des économies de maintenance. La Région espère la confirmation de l'engagement de l'Etat à hauteur de 14 M€ : avoir un président de Région par ailleur ministre de la défense devrait aider...

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