Matériel : Stadler après Siemens

Siemens avait remporté un important marché de 82 éléments Desiro  HC pour les lignes principales du réseau Rhein-Ruhr-Xpress (RRX) et les dessertes régionales de Rhénanie du Nord - Westphalie. Stadler vient de remporter une commande de 41 éléments Flirt 3 et leur maintenance pendant 30 ans. Ces rames seront engagées sur les lignes S2, S3 et S9 du réseau RRX et sur trois liaisons régionales. En outre, le VRR, autorité organisatrice du projet RRX, a acquis auprès de DB Regio 48 éléments ET422 actuellement utilisés sur ces lignes. La DB continuera d'assurer pour le compte du VRR la maintenance de ce matériel jusqu'à la désignation du nouvel opérateur.

Quels opérateurs ?

Pour l'instant, deux contrats ont été attribués. La filiale des NS, Abellio, exploitera les lignes RRX1 et 11, soit 6,2 millions de trains-kilomètres par an. L'anglais National Express sera l'opérateur des lignes 4, 5 et 6, soit 8,4 millions de trains-kilomètres par an. Keolis restera présent jusqu'en 2025 sur la ligne 3, l'actuelle liaison assurée par Eurobahn.

Milano - Porta Garibaldi - 20 juin 2015 - Les Ale 711 dominent l'exploitation des liaisons régionales empruntant la Passante milanaise, ici à Porta Garibaldi, au nord-ouest de la ville. La Passante ne dessert pas la gare centrale, mais celle qui monte en puissance, en accueillant notamment les liaisons TGV en provenance de Paris. © transportrail

Face à la congestion croissante de la gare centrale et à l'augmentation des besoins de transport dans une agglomération en proie aux conséquences de la non-maitrise du développement de sa banlieue et du trafic automobile, le débat sur une liaison diamétrale souterraine destinée aux dessertes régionales anima la vie politique de la cité lombarde durant les années 1960 et 1970. Sa réalisation ne fut actée qu'en 1983 et sa mise en service n'eut lieu que 14 ans plus tard... pour ne s'achever qu'en 2008. La Passante traverse les quartiers nord-est de Milan par un tracé certes direct mais qui présente la singularité de ne desservir ni le coeur de la ville, ni la gare centrale, ce qui en limite sa vocation urbaine. Elle assure l'interconnexion entre les lignes des FS et des FNM, elle a procuré une capacité introuvable en gare centrale pour développer un service cadencé, et procuré à ses utilisateurs des correspondances avec le métro milanais.

La Passante milanaise se distingue donc par son étonnant positionnement dans la ville des autres systèmes ferroviaires urbains (S-Bahn, RER) rencontrés dans de nombreuses villes européennes, qui généralement desservent la principale gare et le coeur de la ville... tout en faisant partie des points de repère pour celles qui n'en disposent pas encore.

Le nouveau dossier de transportrail vous emmène dans les sous-sols milanais. A vos commentaires !

Après les liaisons vers Briançon et La Tour de Carol, continuons notre tour d’horizon des liaisons nocturnes françaises tant qu’il en est encore temps, d’autant plus que transportrail s’est penché sur le sort d’un futur condamné : le Paris – Haute Savoie, à destination de Saint Gervais et Bourg Saint Maurice. Nous avons emprunté la tranche Saint Gervais (il fallait bien choisir !) notamment pour l’accès qu’elle procure à la vallée de Chamonix, via la ligne Saint Gervais – Martigny, mais aussi aux lignes de la Compagnie du Mont Blanc.

L’appel à manifestation d’intérêt qui devrait être lancé par l’Etat donnera-t-il une seconde chance à cette liaison donnant accès à ce site alpin de renommée mondiale ? Eric Fournier, le maire de Chamonix, par ailleurs ancien Vice-Président aux transports de la Région Rhône-Alpes de 1999 à 2004, cherche à trouver une solution en coordination avec les stations de ski, de sorte à proposer une offre globale train de nuit - chemins de fer locaux - forfait montagne.

Le nouveau dossier de transportrail à bord du Paris - Saint Gervais attend vos commentaires.

12,2 MM€ : c'est le montant de la dépréciation figurant dans les comptes 201 du groupe SNCF. Appliquant les normes IFRS plus adaptées aux entreprises cotés en Bourse plutôt qu'à un groupe ferroviaire en situation de quasi-monopole, voire de monopole de fait pour la partie infrastructures, il y aurait préalablement matière à réflexion sur la pertinence de ces normes (voir à ce titre l'article des Echos du jour). Plus précisément, SNCF Réseau est déprécié de 9,6 MM€, SNCF Mobilités de 2 MM€ et Gares et Connexions de 450 M€.

Résumé simplement, le groupe SNCF considère que la situation actuelle entraîne une perte de valeur du réseau ferroviaire et de ses équipements, en raison de l'érosion du trafic, de l'épuisement du modèle économique, de l'absence de stratégie (on attend toujours le contrat de performances prévu par la loi du 4 août 2014) et du regain d'intérêt du transport routier, effondrement du pétrole, essor du covoiturage et promotion d'Etat de l'autocar aidant. Bilan, aujourd'hui, la valeur affichée de SNCF Réseau est inférieure de 20% au niveau de sa dette... En 4 ans, le parc TGV a été déprécie de 4,4 MM€ : des ajustements comptables, des jeux d'écriture, qui doivent être pris pour des "thermomètres" de la santé du système ferroviaire...

Une de plus ! Après Saint Hilaire au Temple - Verdun, Montréjeau - Luchon et Volvic - Le Mont Dore, la section de La Ferté-Milon à Fismes perd ses dessertes ferroviaires voyageurs à compter du 3 avril prochain. Au service annuel 2016, on comptait 4 allers-retours en semaine, 3 le samedi et 2 le dimanche. Ne subsistera que la desserte périurbaine de Reims à Fismes soit 6 allers-retours sans compter les 4 liaisons sur La Ferté Milon qui devraient être partiellement maintenus.

Au sommet franco-italien de Venise, le Président de la République française et le Premier ministre italien ont signé le protocole additionnel de 8,4 MM€ permettant de finaliser le plan de financement de la liaison Lyon - Turin. Le projet, d'un coût estimé à 26 MM€, sera donc financé à 40% par l'Union Européenne, à 34,75 % par l'Italie et à 25,25 % par la France. Les travaux préparatoires sont attendus en 2017 afin de lancer en 2018 la réalisation de ce chantier totalisant 140 km d'infrastructures de l'agglomération lyonnaise jusqu'à Bussoleno, dont le tunnel de 57 km sous le massif alpin entre Saint Jean de Maurienne et Chiomonte. L'ouverture est attendue en 2028-2029.

Arbin - 17 avril 2013 - Montant un convoi céréalier du triage de Gevrey à Modane, la 36347 vient de passer Montmélian. Le fret est devenu une espèce rare dans la vallée de la Maurienne... © R. Lapeyre

Les débats sur la pertinence de ce projet colossal restent posés :

• trafic fret en baisse à la frontière franco-italienne depuis le début des années 2000 ;
• itinéraire ferroviaire Italie - Bénélux nettement plus efficace via la Suisse et l'Allemagne grâce au tunnel du Lotschberg (ouvert en 2006) et du Gothard (ouverture en juin prochain), avec une performance du mode ferroviaire qui ne se limite pas aux seules traversées alpines, ce qui malheureusement ne crédibilise pas les itinéraires via la France ;
• trafic voyageurs longue distance capté par le low cost aérien plus performant : quelle sera la compétitivité-prix du train sur Paris - Milan par rapport à l'avion ? L'expérience des liaisons Paris - Barcelone via la ligne nouvelle Perpignan - Figueras incite à la plus grande prudence ; même réflexion quant aux avantages mis en avant sur l'arc méditerranéen ;
• décalage persistant entre l'affichage d'une priorité aux transports ferroviaires du quotidien et l'accumulation de décisions sur les projets de LGV.

Lardy - 22 avril 2009 - Le TGV Brive - Lille entame sa traversée de l'Ile de France. Quittant les voies du Paris-Orléans à hauteur d'Orly, il rejoindra ensuite la LGV par Valenton et le triangle de Coubert. Au final, quasiment 2 heures pour relier Les Aubrais à l'aéroport de Roissy... et une arrivée après le hub international... © transportrail

Lancée en 2006 pour créer une liaison entre Brive, Limoges, Orléans et l’aéroport de Roissy, la relation TGV Brive – Lille constituait une – timide – application du programme POLT à l’époque où était étudiée l’utilisation de rames pendulaires sur l’axe Paris – Toulouse.  La SNCF avait demandé aux Régions de participer au financement de l’exploitation de ces dessertes à raison de 1 M€ par Région en 2006. Trois ans plus tard, le premier bilan de trafic avait entraîné sa dérégularisation, le TGV ne circulant plus que 3 jours par semaine. Cette fois-ci, SNCF Voyages décide d’arrêter cette desserte qui n’a jamais réellement trouvé sa clientèle.

On rappellera toutefois que sa création avait été réalisée à nombre de relations constantes, par la conversion d’un aller-retour Paris – Brive en Lille – Brive.

A l’annonce par la SNCF de sa suppression dès le mois d’avril, la Région Aquitaine Poitou-Charentes Limousin a rappelé ses attentes sur le niveau de desserte POLT, faisant un appel indirect aux conclusions du rapport Duron sur les TET, préconisant un renforcement de la desserte, au moins sur Paris – Limoges.

Evidemment, la suppression du TGV n'entraine pas le retour de l'Intercités... et puis quoi encore ?

Quelques interrogations sur le mouvement de grève demain : l'intersyndicale met la pression sur la négociation du cadre social harmonisé du secteur ferroviaire. Soit. Une réforme qui va assurément mécontenter les opérateurs privés, qui craignent de perdre une partie de leur avantage comparatif par rapport à Fret SNCF. Sans pour autant faire du "dumping social", ces opérateurs essaient de démontrer qu'il est possible de faire du chemin de fer "autrement", en étant un peu moins enfermé dans un cadre de travail très procédurier. Inversement côté SNCF, un cadre harmonisé qui envisagerait un compromis entre le droit privé et le statut ferroviaire ne manquerait pas d'être présenté comme une régression sociale, une atteinte au service public etc...

Il n'est pas de notre propos d'engager une discussion de fond sur le cadre social du secteur ferroviaire : tout au plus pourrait-on considérer que l'inertie dans un monde évolutif est forcément régressive, et que le sujet est un cas d'école d'une conduite du changement (pour un changement dans la conduite...).

Avant de s'occuper des questions d'organisations internes, qui ont ne sont pas dénuées d'intérêt, il aurait peut-être été bon de se préoccuper des questions stratégiques :

• diminution des budgets alloués au réseau ferroviaire, abandon de l'écotaxe ;
• absence d'un contrat de performance prévu par la loi entre l'Etat et SNCF Réseau ;
• rejet de l'application d'une TVA à taux réduit sur les transports publics ;
• libéralisation du marché des autocars longue distance, déclarations ministérielles voires présidentielles ouvertement opposées au ferroviaire ;
• positionnement intenable entre une priorité affichée au réseau existant, la baisse des moyens et la poursuite des projets de lignes nouvelles au modèle économique des plus précaire ;
• menace à court terme sur 7 000 km de lignes et plus de 10 000 km à horizon de 10 ans ;
• devenir des liaisons Intercités, des trains de nuit, rapport entre offre de transport et économie des territoires ;
• transparence sur la catastrophe de Brétigny ;
• liste non exhaustive...

Dans son nouveau dossier, transportrail s'intéresse à l'étoile ferroviaire nantaise et à ses potentialités de développement, notamment dans l'agglomération, en lien avec le vaste projet de transformation urbaine de l'île de Nantes.

Nantes - 29 février 2016 - Les TER2Nng sont arrivées en Pays de la Loire pour apporter un surcroît de capacité sur la dorsale ligérienne du Croisic au Mans et à Tours, où elles ne permettent cependant pas de tirer pleinement profit de l'infrastructure autorisant 200 km/h sur une partie du réseau autour de Nantes. Elles pourraient être notamment mises à profit sur la desserte périurbaine Ancenis - Nantes - Savenay. © transportrail

En ligne de mire également, la question éminemment d'actualité du sort du projet de l'aéroport de Notre Dame des Landes et les potentialités de desserte du site actuel de Nantes Atlantique, ou encore le vieux serpent de mer de la réouverture de la ligne de Carquefou. Dans ce dossier, nous vous proposons également une possibilité d'itinéraire urbain pour le tram-train de Châteaubriant, afin d'accéder au centre de Nantes (place du Commerce) en limitant les interférences avec le réseau urbain (au gabarit plus étroit).

A vos commentaires !

Itinéraire alternatif entre Marseille et Miramas par le sud de l'étang de Berre, la ligne de la Côte Bleue est une des plus belles du patrimoine ferroviaire français, surtout entre Carry le Rouet et L'Estaque. Plus au nord, c'est un itinéraire industriel d'importance nationale puisque les installations du complexe pétrochimique de Fos sur Mer s'y raccordent. Ainsi cohabitent fret, trafic périurbain et potentiel touristique affirmé sur cette ligne qui a fêté en fin d'année dernière son centième anniversaire.

Carry le Rouet - 5 août 2013 - Outre les problèmes de régularité et de suppressions de trains, la ligne est aussi victime des dégradations sur le matériel roulant. Destinée à être préservée, la BB67580 a subi les outrages de taggeurs peu respectueux du bien public. On notera évidemment l'architecture du bâtiment de la gare, typique de la ligne. © transportrail

Portée par la Région PACA, la ligne devrait bénéficier d'importants travaux dans le cadre du CPER 2015-2020, à condition de réunir 77 M€ pour assurer la régénération de l'infrastructure, afin de lever les ralentissements qui coûtent actuellement pas moins de 15 minutes, et entretenir les nombreux d'ouvrages d'art de la ligne. Le coût de ces opérations patrimoniales se retrouve aujourd'hui d'abord à charge de la Région : classée en catégorie UIC 7, elle n'est pas éligible au budget de renouvellement de SNCF Réseau, budget au demeurant insuffisant pour entretenir le réseau principal... Il est aussi prévu d'améliorer la performance de l'itinéraire via Arenc, utilisé par la majorité des TER de l'axe, et à terme par la totalité, desservant au passage la station TER d'Arenc mise en service en 2014. Au total, les trajets vers Carry le Rouet, Martigues et Istres pourraient être significativement accélérés, jusqu'à 20 minutes. En principe, les travaux devraient débuter au plus tard en 2019.

transportrail vous propose son nouveau dossier sur la ligne de la Côte Bleue et vous rappelle également son dossier sur le viaduc de Caronte, ouvrage phare de la ligne.