L'information a été officialisée hier soir. Jacques Rapoport a remis sa démission de la présidence de SNCF Réseau. Il évoque officiellement l'approche de la limite d'âge (il a aujourd'hui 64 ans) et les chantiers à mener pour concrétiser la réforme.

Cependant, son départ précipité ne serait-il pas plutôt la traduction d'une situation de plus en plus complexe pour le gestionnaire d'infrastructures, qui attend toujours le cadrage de sa tutelle au travers d'un contrat de performance prévu par la loi du 4 août 2014, qui doit mener un chantier colossal de sécurisation du réseau, faire face à une instabilité financière grandissante entre la réduction drastique des moyens alloués par l'Etat (y compris pour assurer la sécurité du réseau), le risque de contraction à court terme du réseau faute de pouvoir l'entretenir, les incertitudes sur la viabilité économique des nouvelles LGV et la poursuite "comme si de rien n'était" des projets les plus discutables sur le plan socio-économique ?

Jacques Rapoport indique également dans sa démission que les chantiers internes à l'entreprise, sur la sécurisation du réseau, sa modernisation et sa trajectoire financière, impliquent une stabilité à la tête de l'établissement qu'il ne pourrait procurer du fait de l'approche de la limite d'âge, fixée à 65 ans.

Il faudra au gouvernement une réaction rapide pour ne pas créer de déséquilibre au sein du groupe ferroviaire et éviter le renforcement de la main mise de la branche Mobilités, au risque de froisser la règle d'indépendance du gestionnaire d'infrastructures, déjà quelque peu fragilisée par la réforme de 2014...

Outre le cas des dessertes assurées par X73500 toujours frappés de restriction sur certaines lignes pour cause de problèmes de shuntage, les dessertes TER sont actuellement allégées dans plusieurs Régions, provoquant quelques mouvements d'humeur dans les autorités organisatrices et notamment celles qui ont changé de bord politique en décembre dernier.

En Nord-Picardie, la SNCF a décidé, sans concertation avec la Région, de réduire l'offre du 29 février au 16 avril en raison d'un nombre insuffisant d'agents de conduite et d'agents commerciaux pour assurer le service des trains. La Région a convoqué son opérateur qui devra s'expliquer devant son client le 25 février prochain. Elle demande le maintien de l'offre de transport décidée et financée, moyennant une réorganisation interne.

En Rhône-Alpes, les allègements sont plus légers mais concernent par exemple la section Tassin - Lozanne, mise sur route pendant les congés scolaires afin de gérer les vacances du personnel.

Même chose dans le sud-ouest, en Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes avec la suppression de 24 allers-retours jusqu'au 2 juillet. La Région refuse ce plan de transport adapté, qui fait suite à des mesures similaires liées au matériel roulant.

Même chose dans le Grand Est avec 31 circulations supprimées pour les mêmes raisons et le président de la Région, par ailleurs président de l'ARF, a signé un courrier cinglant à l'adresse de Guillaume Pépy qui ne l'avait pas informé de la situation au cours de leurs derniers échanges. La Région exige la restitution des subventions versées au titre de circulations non assurées et exigera des pénalités pour défaillance du prestataire. Manifestement, l'alternance politique dans la majorité des Régions promet un changement de ton dans les relations Régions - SNCF.

En Bourgogne, la Région a été mise devant le fait accompli de la suppression intégrale du Lyon - Paray - Moulins - Tours pour cause de travaux entre Vierzon et Tours. On appréciera aussi en Pays de la Loire l'écrémage de l'offre entre Tours et Nantes pour cause de travaux entre... Orléans et Blois.

La "raison" à ces allègements "imposés" de l'offre résiderait dans la gestion des congés du personnel créant d'importants déficits en agents de conduite par un manque de planification. Bref, TER manque de conducteurs alors que d'autres activités, Fret notamment, sont en excédent. Mais la partition par activité est passée par là... Plus grave,  cette situation révèle la passivité quant à la gestion des effectifs, comme s'il fallait déjà préparer une future contraction du réseau.

Elle met aussi en évidence un grave problème de recrutement : en Aquitaine, la dernière campagne externe avait recueilli 800 candidatures. Seuls 46 postulants ont passé l'examen et 41 ont été reçus. Sur 800 dossiers, la moitié se sont évaporés "naturellement" après la présentation des rythmes de travail. Sur le solde, les tests psychologiques et médicaux expliquent le taux extrêmement faible de candidatures retenues : les substances illicites font des ravages...

C'est en commun que Fret SNCF, ECR, Europorte et l'UTP ont écrit à l'Etat pour connaître ses intentions quant au devenir du fret ferroviaire en France. Les tonnages transportés sont à des niveaux historiquement bas depuis 10 ans. En 2014, la reprise a été timide avec une hausse du nombre de trains-kilomètres de 0,6%. Elle semble se confirmer pour 2015 avec une croissance du chiffre d'affaires de 0,9% sur les 9 premiers mois de 2015.

Les chargeurs attirent l'attention de l'Etat sur le coût des sillons, en hausse de 6,2% cette année, portant son coût moyen à 4,80 € du km contre une moyenne européenne de 2,80 €. En 2017, une nouvelle hausse de 2,4% est annoncée par SNCF Réseau. Parallèlement, la compensation de l'Etat au titre du soutien à l'activité n'a cessé de diminuer, passant de 227 M€ en 2012 à 109 M€ en 2014. Qui plus est, la hausse des coûts n'est pas accompagnée par une mise en qualité des sillons. La vitesse moyenne d'un train de fret en France sur le réseau principal oscille entre 40 et 50 km/h, soit une vitesse inférieure au transport routier. La route bénéfice d'une meilleure régularité, et surtout de la capacité à localiser en temps réel la position des camions pour suivre les acheminements.

Les chargeurs ont ainsi demandé :

• le maintien de la compensation des péages pendant 5 années supplémentaires,
• un investissement de 150 M€ sur le réseau capillaire,
• une prime à la tonne de marchandises reportée de la route vers le rail,
• la détaxation du gasoil non routier,
• le financement de l'ERTMS à bord des locomotives pour les corridors européens.

Etrangement, aucune allusion à une mesure qui pourtant produirait de grands effets en faveur du report modal : l'écotaxe...

Les annonces d'Alain Vidalies sur le devenir des TET étaient attendues par les territoires pour connaître le devenir des liaisons et par les industriels pour savoir dans quelle proportion allait être garni le carnet de commandes. La trajectoire définie par le Secrétaire d'Etat se résume ainsi :

• lancement d'un appel d'offres pour 3 liaisons nationales : Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille ;
• commande de 30 Coradia Liner en plus des 34 déjà notifiés : il s'agirait notamment d'octroyer un peu plus de matériel aux axes Paris - Boulogne et Paris - Belfort pour lesquels l'Etat consentirait à maintenir une offre plus consistante que celle proposée par la SNCF, et de réintégrer les besoins sur l'axe Toulouse - Hendaye qui échapperait à la mise sur route proposée par la Commission Avenir des TET ;
• transfert au TER des liaisons normandes ;
• réduction du périmètre des trains de nuit exploités par la SNCF et ouverture du marché.

Normandie : l'Etat reprend la main

A l'issue d'une rencontre hier entre Hervé Morin, Président de la Région Normandie, et Alain Vidalies, Secrétaire d'Etat aux Transports, l'Etat s'est engagé à financer à hauteur de 600 à 700 M€ le renouvellement du matériel roulant sur les axes Paris - Cherbourg et Paris - Le Havre. En contrepartie, la Région Normandie devient autorité organisatrice de ces dessertes qui sortent du giron de l'Etat. La Région devra donc supporter le déficit d'exploitation de ces liaisons, qui est cependant inférieur à celui des TER. Statistiquement, le taux de couverture des charges par les recettes devrait augmenter. Une mesure qui peut aussi donner le champ libre à la Région en matière tarifaire et dans la construction de l'offre.

C'est aussi pour ces lignes une planche de salut qui devrait leur permettre d'éviter une réduction massive de l'offre (de l'ordre de 50% sur Paris - Le Havre et de 60% sur Paris - Cherbourg), telle que préconisée par la SNCF lors de son audition devant la Commission Avenir des TET.

La Région Normandie souhaite disposer de matériel neuf d'ici 2020, ce qui écarte le recours à un appel d'offres. Comme déjà évoqué dans nos différents articles et dossiers (schéma directeur TET, projet LNPN) sur l'axe Paris - Normandie, le recours à la plateforme Omneo Premium développée par Bombardier en adaptant le Régio2N aux besoins des liaisons longues distances est le seul moyen de concilier rapidité de livraison, adéquation de la capacité de transport et maîtrise du coût d'investissement. Evidemment, Alstom grincera des dents... mais le "champion national" peut-il produire un matériel livrable d'ici 2020 offrant environ 500 places sur 150 m ?

Reste à savoir si les axes Paris - Granville et Caen - Tours feront partie de ce transfert, ce qui semble souhaitable. Pour le premier, le matériel a déjà été payé par la Région, qui finance aussi largement le renouvellement de l'infrastructure. Pour le second, il ne s'agit que d'un seul aller-retour qui peut aisément s'intégrer à coût très limité dans une recomposition de la desserte.

D'autres Régions suivront-elles la Normandie ? La Picardie, pour Paris - Amiens - Boulogne et Paris - Saint Quentin - Maubeuge, est dans le même cas avec une forte imbrication TER-TET ? Le Centre avec les liaisons Paris - Tours et Paris - Bourges ?

Trains de nuit : la voie de l'ouverture

A compter du 1er juillet prochain, ne subsisteront sous le logo SNCF que les liaisons Paris - Rodez, Paris - La Tour de Carol et Paris - Briançon. Les autres trains de nuit (Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Nice, Cerbère, Hendaye et le Lorazur) seront supprimés. En revanche, l'appel à manifestation d'intérêt pour les autres liaisons est confirmé. Le gouvernement s'orienterait non pas vers une délégation de service public, mais sur une libéralisation totale en "open access" aux risques et périls des transporteurs, situation actuelle de Thello sur Paris - Venise, ou des exploitants d'autocars. En ce sens, le gouvernement suit, prudemment, les recommandations de la commission Avenir des TET.

Ceci pourrait donner du crédit aux informations sur l'arrivée prochaine des chemins de fer russes sur la liaison Paris - Nice surtout après l'essai, discret, d'une voiture RZD. Les Alpes sont la première destination mondiale pour les sports d'hiver (La Plagne est la première station du monde, accessible en train depuis la gare d'Aime - La Plagne par la ligne de Bourg Saint Maurice) et les plages françaises sont elles aussi bien lôties : autant dire un trafic potentiel considérable à condition de repenser le produit.

Bilan : on a - peut-être ? - échappé au pire, mais 'aurait dû faire mieux"

Au plan industriel, Alstom est conforté avec une commande à court terme de Coradia Liner.Cependant, le communiqué de presse est quelque peu évasif sur l'utilisation de ces rames, renvoyant à des modalités de discussion avec les Régions. En clair, l'Etat aimerait bien que la "solution normande" fasse école, mais le niveau de déficit n'est pas forcément le même.

Concernant la Normandie, il semble de plus en plus probable que Bombardier obtiendra une commande d'environ 60 Omneo Premium pour remplacer les 300 voitures Corail formant 30 rames de 10 voitures. Reste à définir le sort du petit parc de rames V2N et VO2N, ainsi que l'usage assez diversifié des TER2Nng sur Paris - Le Havre pour consolider le nombre de rames. Ce qui donnerait un jeu à peu près égal entre Alstom et Bombardier.

Quant aux 3 grandes liaisons (POLT, Paris - Clermont et transversale sud), le jeu est plus ouvert puisque la plupart des constructeurs européens ont les bases d'un train de 200 m de long avec une capacité de 400 à 480 places apte à 249 km/h. Alstom aurait préféré qu'on se limite à 200 km/h pour placer une évolution du Coradia Liner, mais la formule était juridiquement fragile.

Pour les trains de nuit, la porte n'est pas totalement fermée. Il est assez regrettable de supprimer les trains avant que d'autres ne se soient prononcés pour une reprise. De façon un peu cynique, on peut dire que la SNCF garde les cas les plus difficiles et que l'open acces concernera les liaisons sur lesquelles le marché pourrait encore réagir face à une offre repensée et repositionnée en matière de prix et de services.

Enfin, les dessertes du bassin parisien vers la Picardie et le Val de Loire ne sont pas évoquées alors qu'elles ont le même problème de pérennité du matériel roulant. Bref, le feuilleton continue !

Lancé en 1982, l'Aubrac était une tranche d'un express Paris - Clermont Ferrand à destination de Béziers. Composé de voitures Corail, emmené par 2 BB9400, ce train symbolisait l'aménagement du territoire et la relance - modeste, soyons lucides - du transport ferroviaire suite à l'alternance politique de 1981. Traversant les Causses, ces hauts plateaux du Massif Central, l'Aubrac dessert cette fameuse diagonale du vide démographique français, avec des contrées à moins de 10 habitants par km².

Viaduc de Garabit - 12 janvier 2014 - Evoquer l'Aubrac sans l'ouvrage phare de la ligne, est-ce possible ? © O. Savoye

Cependant, l'Aubrac est handicapé de toutes parts, du fait du temps de parcours (plus de 10 heures pour faire Paris - Béziers, soit plus du double de ce que propose le TGV), de la disparition des prestations à bord, à commencer par la restauration, et évidemment la dégénérescence de l'infrastructure, dégradant le confort et le temps de parcours. Et que dire évidemment de la modernisation du réseau routier, avec l'A75 gratuite en étendard avec le viaduc de Millau, fierté française.

Mirandol - 18 avril 2012 - A chaque ligne son viaduc : même si la translozérienne est plus connue pour ses galeries pare-neige du côté de Belvezet et Larzalier (point le plus haut du réseau français à voie normale à 1214 m), le viaduc de Chasseradès complète l'appel au voyage... et à la lecture de notre dossier... © O. Savoye

Nous avons embarqué à bord de ce qui reste de l'Aubrac assuré en X73500 de Clermont-Ferrand à Neussargues et en Z7300 au-delà. Nous en avons profité pour emprunter la translozérienne entre Marvejols et La Bastide Saint Laurent les Bains. Avec la ligne des Causses, elle partage le triste point commun d'être menacée à très brève échéance, surtout entre Marvejols et Mende. Enfin, pour boucler ce tour du Massif Central, c'est le sud de la ligne des Cévennes que nous avons parcouru jusqu'à Nîmes. Un véritable marathon, de plus de 24 heures cumulées de voyage...

Viaduc de l'Altier - 1er juin 2014 - Un train de papier Tarascon - Langeac sur l'un des ouvrages les plus emblématiques de la ligne des Cévennes. © O. Savoye

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires !

Au passage, nous ne saurons trop vous recommander la lecture du livre récemment paru aux Editions du Cabri, La grande histoire de la ligne des Cévennes...

Captant désormais 6% du trafic fret français contre moins de 2% en 2010, le principe des Opérateurs Fret de Proximité semble faire progressivement ses preuves.

La Rochelle : +30% pour le rail

Avec 1,7 Mt acheminées en 2015, l'OFP du port de La Rochelle constitue un exemple de pertinence de la coordination entre le trafic maritime et le réseau ferroviaire. L'augmentation des tonnages transportés par le rail a ainsi augmenté de 30% : forte évolution mais tonnage encore modeste, qui témoigne du potentiel important de trafic pouvant être capté dans le pays qui compte la plus importante surface littorale d'Europe... et alors même que les transporteurs maritimes déplorent la faiblesse de la qualité des acheminements à l'intérieur des terres.

Lancement de l'OFP du port de Bayonne

Le port de Bayonne compte sur le lancement de son Opérateur Fret de Proximité pour relancer son activité, qui a chuté de plus de 10% en 2015, soit 2,3 Mt transportés contre 2,6 Mt en 2014. ECR a été désigné tractionnaire. Trois marchés sont ciblés : les Landes avec le bois et les céréales, le secteur industriel de Lacq-Pau-Tarbes et le trafic franco-espagnol pour essayer de diminuer le trafic routier (pas moins de 10 000 camions par jour au péage de Biriatou). La priorité est mise sur le trafic céréalier, notamment le maïs, en élargissant le périmètre de l'OFPaux lignes capillaires des Landes, desservant plusieurs silos. Un possible regain d'activité pour la ligne Tarbes - Mont de Marsan...

Vers un OFP en Ile de France

Haropa, le gestionnaire des ports de Paris, Rouen et du Havre, a lancé un appel à manifestation d'intérêt pour créer un OFP en Ile de France pour l'exploitation des 52 km d'infrastructures ferroviaires qu'il gère, principalement à Gennevilliers et Bonneuil sur Marne, assurer l'acheminement de wagons isolés comme de trains complets, assurer la logistique des conteneurs et des wagons et enfin la traction des trains vers le triage du Bourget. A l'heure actuelle, ce sont entre 700 000 et 800 000 tonnes qui sont gérés par le rail dans ces ports : une meilleure synergie entre la voie d'eau et le rail devrait permettre d'augmenter significativement ces volumes.

Dans la continuité du contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), l'Etat a validé un fuseau de passage de 100 m de large pour affiner les études de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Le coût de la ligne est désormais évalué à 5,52 MM€ aux conditions économiques de 2014.

LNMP prévoit une ligne mixte, comme CNM, jusqu'à Béziers, et une LGV au-delà, pour rejoindre la ligne Perpignan - Figueras. Le projet prévoit deux gares nouvelles :

• une à Béziers, sans connexion ferroviaire, près de l'échangeur de l'A75, alors que la ligne classique Tarascon - Narbonne se situe à 1500 m au sud de l'implantation retenue ;
• une à l'ouest Narbonne, connectée à la ligne classique Toulouse - Narbonne. En revanche, située au sud du raccordement avec cette dernière, les trains de la transversale sud qui voudraient la desservir devraient rebrousser en gare de Narbonne TGV, consommant quasiment 15 minutes, c'est à dire une bonne partie du gain de temps procuré par la circulation du LNMP.

Ainsi, pour la desserte de la transversale sud, sauf à accepter le rebroussement, on peut supposer que les trains devraient desservir Narbonne et Béziers par la ligne classique.

Le positionnement des gares nouvelles par rapport au réseau existant n'a semble-t-il pas encore tiré les enseignements de 35 ans de grande vitesse en France et des "rendez-vous manqués"... Ceci dit, il reste encore un peu de temps avant de figer un projet difficilement envisageable avant 15 voire 20 ans dans le meilleur des cas.

L'enquête d'utilité publique de LNMP est prévue en fin d'année 2016.

L'année prochaine ouvrira le contounement de Nîmes et Montpellier (CNM), destiné à délester la ligne classique du fret et d'une partie du trafic voyageurs, afin de libérer de la capacité au profit d'une desserte locale plus dense entre Nîmes et Montpellier. Dit comme cela, l'affaire se présenterait plutôt positivement.

Montpellier Saint Roch - 30 janvier 2016 - Le nouveau hall de la gare de Montpellier, installé sur la dalle couvrant les voies, est une réussite esthétique. Au plan fonctionnel, les accès aux quais sont beaucoup trop étroits par rapport aux flux... © transportrail

Cependant, les questions de desserte viennent quelque peu tempérer cette enthousiasme. CNM intègre deux gares. La première à hauteur de Manduel, à l'est de Nîmes, en correspondance avec la ligne classique. Sa réalisation a été différée. La seconde, située à Montpellier, près de l'Odysseum, sera mise en service dès l'ouverture de CNM. Disposant de 8 voies à quai, elle sera donc deux fois plus grande q'une gare TGV.

Or les choix d'infrastructures font qu'un TGV empruntant CNM pourra desservir la nouvelle gare baptisée Montpellier Sud France... mais ne pourra desservir Nîmes, du moins tant que la gare de Manduel n'est pas mise en service (au mieux en 2020).

Nîmes - 30 janvier 2016 - Entrée d'un UM TGV Duplex en gare de Nîmes, avec la rame 224 en tête. Le report de la réalisation de la gare TGV de Manduel pose la question de la desserte de Nîmes à la mise en service de CNM.. ou de la densité d'utilisation de CNM par les liaisons TGV. © transportrail

En outre, l'accès à la nouvelle gare montpelliéraine s'effectuera dans un premier temps par voie routière et au mieux avec des autobus du réseau TAM. Le prolongement de la ligne 1 du tramway est acquis mais sa réalisation ne sera pas concomitante à l'ouverture de CNM. Le serait-elle que se poseraient plusieurs questions :

• la première sur le temps d'accès, avec environ 25 minutes de trajet depuis l'actuelle gare de Montpellier Saint Roch ;
• la seconde sur les conditions de transport sur une ligne 1 fortement chargée avec plus de 140 000 voyageurs par jour.

En résumé, le gain de temps procuré par CNM ne bénéficiera qu'aux voyageurs qui ne sont pas concernés par la desserte de Nîmes et Montpellier. Pour les habitants de la métropole de Montpellier (plus de 430 000 habitants), CNM procurera un gain de temps insuffisant par rapport à la perte moyenne liée au parcours d'approche plus long (sauf pour les habitants du littoral). Une évolution du réseau de tramway montpelliérain pourrait atténuer ces effets (voir le dossier de transporturbain à ce sujet). Quant aux nîmois, ils risquent de regarder passer les trains au large...

Il est donc assez probable que les gares actuelles de Nîmes et Montpellier conserveront un niveau de desserte assez conséquent, et que la nouvelle gare sera sous-utilisée compte tenu de fonctionnalités peu compatibles avec les besoins des territoires traversés.SNCF Voyages ne souhaite pas emprunter CNM ni sur les TGV ni sur les TET de la transversale sud.

A terme, avec la création de la gare de Manduel, la situation de Nîmes sera "un peu moins problématique" mais le temps de trajet risque logiquement d'être supérieur aux performances actuelles (Paris - Nîmes 2h58). Bref, une infrastructure nouvelle pour peu de trafic potentiel, et des gares qui feront perdre plus de temps qu'elles n'en font gagner pour les habitants des deux principaux bassins urbains languedociens...

A minima, CNM servira donc au fret, dont le trafic est encore assez soutenu sur la section Tarascon - Narbonne, notamment la nuit, et devrait probablement être utilisé par les TGV à destination de l'Espagne. Si le raccordement de Saint Brès, à l'est de Montpellier, avait été retenu, il aurait été possible d'utiliser CNM tout en desservant la gare de Montpellier Saint Roch...

Chose étonnante, on ne parle pas de la desserte sur le site Internet de la nouvelle gare montpelliéraine...

Notre dossier sur l'arc languedocien a été mis à jour.

C'est vendredi 19 février qu'Alain Vidalies doit se prononcer sur le devenir des TET, les suites de la mission confiée au préfet François Philizot sur la consistance de l'offre et le lancement d'un appel d'offres pour un nouveau matériel roulant destiné à couvrir 4 liaisons qualifiées de prioritaires : Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille et Paris - Caen - Cherbourg.

Pour transportrail, l'intégration de Paris - Caen - Cherbourg à ce marché est absurde à plusieurs titres :

• Paris - Rouen - Le Havre n'en fait pas partie, du moins semble-t-il pas dans la tranche ferme, alors qu'il existe un évident intérêt à mutualiser les parcs des deux principales radiales normandes. Ces deux axes ont des besoins similaires en termes de performances et de capacité, et des contraintes partagées, notamment la longueur des quais de Paris Saint Lazare qui n'admet pas des éléments "standardisés" de 200 m de long, 400 m en UM2 ;
• Les besoins capacitaires des lignes de Clermont-Ferrand, Toulouse et de la transversale sud sont beaucoup plus basiques (a minima 400 places sur 200 m) ;
• L'axe Paris - Limoges - Toulouse n'admet pas les matériels à deux niveaux compte tenu du gabarit des tunnels, alors que la double contrainte capacité - longueur impose ce type de matériel sur les axes de Normandie ;
• Les axes Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Marseille peuvent se satisfaire de formations classiques de 200 m en US, à un seul niveau. Ils peuvent aussi viser une vitesse maximale de 200 à 249 km/h, notamment sur Bordeaux - Marseille afin de pouvoir circuler sur les LGV existantes ou envisagées (en commençant évidemment par la LN5 entre Manduel et Marseille pour la desserte d'Avignon et Aix en Provence). Sur les axes de Clermont-Ferrand et Toulouse, ils pourront circuler à 220 km/h sur les zones aptes à 200 km/h moyennant une vérification de la compatibilité des installations électriques ;
• Sur les axes normands, en intégrant les 3 sections prioritaires de LNPN (Paris - Mantes, Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot), le gain de temps procuré par une vitesse supérieure à 200 km/h n'est que d'une minute ce qui apparaît dérisoire par rapport aux enjeux : seul l'axe de Cherbourg pourrait gagner 2 à 3 minutes supplémentaires en autorisant 220 km/h sur les sections déjà à 200 km/h. Etant donné que les sections Evreux - Bernay et Mantes - Sotteville sont différées sans visibilité, se focaliser sur une vitesse de 249 km/h semble hors sujet ;
• L'Omneo Premimum de Bombardier semble un bon compromis pour la Normandie, avec une capacité proche de 1000 places sur 300 m et un standard de confort comparable aux Corail, l'accessibilité de plain pied en plus. Dans le marché Régio2N existant, il existe une version apte à 200 km/h et toutes les versions de longueur sont présentées comme extensibles.

Quant aux autres liaisons, l'Etat autorité organisatrice semble au mieux hésiter et au pire ne pas avoir d'orientations, laissant la SNCF décider seule des choix à opérer. La question des trains de nuit ne devrait pas être absente du sujet puisqu'il est question d'un appel à manifestation d'intérêt, premier pas vers une éventuelle ouverture du marché.

Thénon - 25 septembre 2015 - Une locomotive dont le dernier coup de peinture ne masque ni les années ni les faibles moyens, trois voitures à peine plus récentes : c'est le plus petit TET : Ussel - Bordeaux parvient avec 10 minutes de retard à Thénon, où le TER Périgueux - Brive attend pour assurer le croisement. Il s'agit du dernier vestige du Ventadour, à une époque désormais lointaine qui dotait la liaison Bordeaux - Lyon de 4 allers-retours dont 3 via Limoges et un via Brive... © transportrail

Du côté des Régions, les nouveaux exécutifs manifestent un intérêt très disparate vis à vis du transport ferroviaire. On notera toutefois la position du nouveau président de la Normandie "unifiée" : Hervé Morin se dit prêt à reprendre la main sur les liaisons Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg à condition que l'Etat maintienne le budget qu'il consentirait sur le matériel roulant.

Le projet d'aéroport du Grand Ouest à Notre Dame des Landes n'en finit pas de défrayer la chronique. Dernier épisode en date, l'annonce par le Président de la République d'un référendum local dans son intervention d'hier soir.

Destiné en principe à succéder aux aéroports actuels de Nantes et de Rennes, voire des autres sites de Bretagne, comme Brest par exemple, il repose avant tout sur le constat de la forte hausse de fréquentation de l'aéroport de Nantes Atlantique, des problèmes de nuisances qu'il génère dans l'agglomération nantaise et d'une incapacité à augmenter le trafic sur le site existant. L'aéroport est aussi présenté comme un outil de "désenclavement" de l'ouest du pays.

Redondance air - fer ?

Un argument étonnant puisque le maillage du territoire et le rapprochement de l'ouest vis à vis de Paris et des autres régions est aussi mis en avant par la LGV Bretagne Pays de la Loire qui ouvrira en 2017 : elle fera gagner 37 minutes sur les liaisons vers Rennes et la péninsule bretonne.

L'amélioration des liaisons TGV renforcera la part de marché du train face à l'avion, notamment vers Brest et Quimper, Nantes et Rennes étant déjà dans une gamme de temps de parcours très favorable au train. Par le biais des liaisons intersecteurs, l'accès au nord, à l'est et au sud-est de la France sera également amélioré.

Ainsi par exemple, Rennes ne sera plus qu'à 3h43 de Lyon contre 4h20. Le périmètre de pertinence du train sera donc accru et mécaniquement, celui de l'avion se contractera. C'est par exemple le cas pour aller à Marseille, qui même avec BPL, sera encore à 5h45 de Rennes. Grâce à l'effet réseau, avec l'addition des gains de temps procurés par BPL et l'achèvement de la LGV Est, Strasbourg ne sera plus qu'à 4h19 de la capitale bretonne, contre 5h26 actuellement. Evidemment pour Brest et Quimper, les temps de parcours ferroviaires sont plus longs, mais la comparaison objective avec Notre Dame des Landes impliquerait d'intégrer le parcours d'approche en voiture ou en train.

Tout ceci sans compter les bénéfices éventuels de la démarche LNOBPL destinée à réduire encore les temps de parcours vers la Bretagne, tout en assurant la connexion avec le projet d'aéroport. Ou comment démontrer que le déficit de stratégie multimodale de desserte des territoires...

Quel trafic aérien ?

Par conséquent, la vocation de Notre Dame des Landes pour le trafic intérieur se limiterait principalement aux franges orientales du pays et aux liaisons vers l'Europe et les autres continents. Actuellement, Nantes Atlantique propose:

• 9 destinations en Afrique dont 4 vers le Maroc, 3 vers la Tunisie, 1 vers le Sénégal et 1 vers les îles du Cap Vert ;
• 1 seule destination vers l'Amérique : Montréal ;
• 1 seule destination vers les Caraïbes : Punta Cana ;
• 63 destinations européennes hors France ;
• 2 destinations vers la Turquie ;
• 15 destinations vers la France dont 4 vers la Corse et 3 fortement concurrencées par le TGV (Paris, Lille et Lyon).

Au regard des dessertes aujourd'hui proposées au départ de Nantes Atlantique, il y a donc plus de complémentarité que de concurrence entre les deux modes de transport.

Des questions en suspens

L'annonce d'un référendum local amène à se poser quelques questions de fond sur le projet de Notre Dame des Landes.

La première concerne les marges de manoeuvre réelles de l'aéoport actuel de Nantes, l'évolution du besoin capacitaire en fonction de l'amélioration des performances des liaisons ferroviaires vers la Bretagne, les limites d'acceptabilité des nuisances sonores dans le bassin urbain nantais. La comparaison avec les autres aéroports européens est sans appel : le trafic à Genève Cointrin est plus de trois fois supérieur à celui de Nantes, sur une seule piste située en lisière du centre de l'agglomération. A Orly, malgré les restrictions de trafic, la productivité de chaque piste est sept fois supérieure à celle de Nantes. Bref, de la capacité, il y en a. Reste à savoir si elle peut être utilisée de façon acceptable pour le territoire et la population.

En cas de réponse positive, quelle accessibilité à l'aéroport Nantes Atlantique ? L'amorce de l'ancien tracé des lignes de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie est toujours présent et pourrait constituer un terminus périurbain pour une desserte cadencée à la demi-heure, ce qui nécessiterait une réflexion globale sur le fonctionnement ferroviaire du sud nantais (mise à double voie partielle, électrification en vue d'une exploitation par tram-train de la navette), rejoignant des questionnements plus généraux sur la valorisation des infrastructures ferroviaires dans la desserte de la métropole nantaise.

Dans l'hypothèse de la réalisation de Notre Dame des Landes, que deviennent les aéroports existants ? Quelle réutilisation possible du foncier libéré ? Quel avenir pour le site de production d'Airbus implanté à proximité immédiate de Nantes Atlantique ? Quel impact environnemental sur le site mais aussi dans l'agglomération nantaise (gestion des nuisances) ? Quelle accessibilité ferroviaire depuis Nantes mais aussi depuis les autres villes bretonnes ? Quelle attractivité de l'aéroport en fonction des performances de ces accès ?

Clin d'oeil de l'histoire : Notre Dame des Landes avait une gare sur la ligne de La Chapelle sur Erdre à Blain et Beslé (sur la ligne Rennes - Redon). Dans le projet du nouvel aéroport, il est envisagé une antenne au tram-train de Châteaubriant réutilisant une bonne partie de l'emprise ferroviaire aujourd"hui abandonnée et déposée.