LGV : malgré les discours, elles restent prioritaires

Des paroles et des actes. Sans vouloir reprendre le titre de cette émission de France 2, il est flagrant de constater l'écart entre les discours tenus depuis plus de 3 ans par le gouvernement, ministre de l'écologie, secrétaire d'Etat aux transports, mais aussi par le Premier ministre et les présidents des établissements publics SNCF Réseau et SNCF Mobilités. En dépit des signaux d'alarme tirés par la Cour des Comptes, les rapports parlementaires, l'ARAFER et l'Inspection Générale des Finances, le gouvernement montre un empressement certain à valider l'avancement des projets de LGV.

Si Manuel Valls lors de sa visite au siège de la SNCF l'année dernière avait fustigé l'inconscience de la précédente majorité qui avait lancé la réalisation simultanée de 4 lignes nouvelles sans assurance sur la capacité de financement et les conséquences sur le niveau d'endettement du gestionnaire d'infrastructures, il est pourtant en passe d'égaler le record de ses prédecesseurs.

Ainsi, en janvier 2015, avait été signée la DUP de la LGV Poitiers - Limoges, la plus honteuse de toutes compte tenu de son effet nocif sur la dette et de son trafic insignifiant dès lors qu'on regarde la méthode de prévision du trafic.

Aujourd'hui, c'est la LGV Bordeaux - Toulouse qui est sur le point d'obtenir ce consacrement puisque les adaptations du réseau classique à Bordeaux et à Toulouse viennent de recevoir leur DUP. C'est une bonne nouvelle pour ces deux métropoles qui pourront bénéficier d'une desserte périurbaine renforcée par la mise à quatre voies des sections permettant l'accès aux LGV afin de séparer les flux courte et longue distance. Mais alors même que le modèle économique du TGV est interrogé par l'érosion du trafic et une saturation de la demande compte tenu du niveau des prix, alors même que la crise sur SEA couve toujours, lancer Bordeaux - Toulouse sans avoir pris le temps d'analyser de façon lucide la situation de SEA relève de l'inconscience.

Et comme une nouvelle ne vient jamais seule, le secrétaire d'Etat aux transports a confirmé que le tracé de la LGV Montpellier - Perpignan serait dévoilé prochainement de sorte à lancer l'enquête publique en 2017. Alain Vidalies a confirmé le soutien du gouvernement à ce projet - après tout, cela ne lui coûte pas cher - et s'appuie sur l'existence de crédits européens pour financer la moitié des études sur la période 2015-2019.

L'ARAFER sort du bois. Chargée de surveiller la trajectoire financière du groupe SNCF dans la loi de réforme ferroviaire, l'instance est bien incapable d'accomplir cette mission puisque le cadre contractuel Etat - SNCF qui devait être défini au plus tard le 31 décembre n'existe pas. Encore une preuve d'absence de politique des transports en France, mis à part une fuite en avant de peur de prendre une décision et d'avoir à la justifier...

Ainsi, l'ARAFER souligne que la dette de SNCF Réseau a augmenté de 3 MM€ en 2015, alors que la réforme est censée procurée 500 M€ d'économies au bénéfice de sa réduction. Pierre Cardo, son Président, lâche : "SNCF Réseau est la victime expiatoire de la réforme ferroviaire puisqu'on lui demande tout et son contraire."

Et pendant ce temps, le réseau classique n'en finit pas d'attendre qu'on s'intéresse vraiment à lui. D'autres le font, pour précipiter sa chute...

Comments

[SP]

Pas sur que la LGV Bordeaux Toulouse soit "la seule vraiment nécessaire" pour ce qui est du trafic. Elle ne l'est pas (ou pas en entier) pour ce qui est de la capacité à faire circuler tous les trains nécessaires. Mais y compris en terme de gains de trafic, ou de trafic absolu sur la ligne, ou de gains de trafic local potentiel sur la ligne existante, la Ligne Nouvelle PACA présente, par exemple un bien meilleur bilan

En terme de nécessité capacitaire, c'est sans commune mesure. Mais aussi en terme d'accessibilité et de performance actuelle des lignes existantes. 2h entre Bordeaux et Toulouse en train compte tenu de la distance à vol d'oiseau de ces 2 villes, c'est finalement peu, et de toute façon déjà mieux que la voiture (2h15 si ça roule bien). Tandis que 2h30 entre Marseille et Nice séparé de seulement 158km à vol d'oiseau, là c'est juste énorme... et la voiture fait naturellement beaucoup mieux (2h si ça roule bien... et ça roule à priori moins bien !). Autrement dit Nice est pénalisé à hauteur de 45 min par rapport à Toulouse si on compare les différences trains/voiture dans les liaisons avec leur voisine respective.

Bien entendu, les 2 projets sont nécessaires, mais à supposer qu'on ne fasse que la LGV Bordeaux Toulouse, Nice serait alors pénalisé de 1h40 par rapport à Toulouse, tandis que si on fait l'inverse, le projet LN PCA (qui permettra Nice Marseille en 1h45 dans les plans actuels via Toulon (1h55 si on ne fait pas la ligne à l'ouest de Toulon, et 1h si ultérieurement on complète par une ligne shuntant Toulon)), Nice serait juste à "égalité" avec Toulouse.... ça devrait au moins donner un ordre aux priorités !

[batou]

Le problème des DUP signées récemment, c'est qu'on les signe sans qu'on soit quasiment certains que les projets iront jusqu'au bout. Je fais notamment référence au feuilleton de la LGV Poitiers-Limoges, qui a été annoncée morte plusieurs fois (et qui reste un projet mort-né selon moi, au même titre que Mâcon-Genève et Paris-Normandie en LGV...).



Bordeaux-Toulouse est la seule qui est vraiment nécessaire et qui possède un potentiel de trafic important, que ce soit avec la radiale Paris-Toulouse, la transversale Bordeaux-Marseille et la liaison internationale Bordeaux-Barcelone.



Pour ce qui est de la LGV Montpellier-Perpignan, la DUP a été signée notamment pour justifier les crédits européens du contournement Nîmes-Montpellier, un peu comme pour la LGV Bordeaux-Dax à laquelle peu de monde croient mais qui doit rester un projet actif pour justifier les crédits européens de la LGV SEA. Mais cette LGV peut quand même avoir du potentiel, surtout combinée à la LGV Bordeaux-Toulouse en accélérant les liaisons vers Bordeaux/Toulouse et Barcelone depuis Marseille. Elle n'a en revanche qu'une très faible utilité en termes de radiale, puisque peu importe le nombre de km de LGV, la liaison Paris-Barcelone n'est et ne sera pas compétitive par rapport à l'avion.

[SP]

l'argumentation, et notamment le titre, est quand même tiré par les cheveux, quand pour dénoncer une priorité qui serait donné aux LGV, on invoque... 2 DUP concernant le réseau classique (aménagement sud Bordeaux et Nord Toulouse), qui sont d'après une expertise indépendante, nécessaire que l'on fasse ou non la LGV entre les 2 ou qu'on privilégie une requalification de la ligne existante. D'autant que pour l'instant, absolument rien n'est financé.

Il est au contraire probable que après 2017 (soit très bientôt), il n'y ait plus aucun travaux de LGV en cours (si on met de coté le tunnel du Lyon Turin).

Bref, garder une LGV en cours de construction, on ne peut pas dire que ce soit donner la priorité aux LGV, et comme la seule plus avancée, c'est Bordeaux Toulouse, il n'est pas inopportun de ne pas bloquer son avancement : on est encore dans un calendrier serré pour que des travaux puissent commencer d'ici 2019 voire 2020.

Et pour cet axe, quelles sont les alternatives ?



Concernant Montpellier Perpignan, une enquête publique en 2017, il y a tout lieu de croire qu'elle sera reportée après les présidentielles, et donc à fortiori la DUP correspondante. On est donc encore loin d'une "priorité aux LGV", tout au mieux un embryon de programmation du calendrier des prochaines

Et là encore, quelles sont les alternatives à ce projet : laisser un verrou capacitaire sur l'axe ?



En réalité, le grand reproche à faire à ce gouvernement, derrière des rapports qui n'ont pas servi à grand chose, c'est de n'avoir pas établi une programmation cohérente des grands projets nécessaires à notre pays, compatibles avec la modernisation du réseau classique (et donc l'ensemble des moyens nécessaires au ferroviaire) car il ne faut pas oublier qu'aux 2 projets précédents, au moins 2 autres doivent s'y ajouter : certains segments de la ligne Paris Normandie, ainsi que celle en PACA, qu'il faudra l'avoir fait avant 2030, et donc si on veut éviter "4 lignes en même temps", programmer dès maintenant ce développement : le faire n'est assurément pas "donner une priorité".

D'autant que financièrement, on voit bien que ce n'est pas le cas. Les concours publics au réseau classique sont nettement plus importants que ceux au LGV. (par exemple, la seule Redevance d'accès payé par l'Etat pour les TER, RER et TET, c'est 2 milliards d'euros par an et il faut y ajouter d'autres subventions, ainsi que des investissements de développement (du réseau classique) payé par l'Etat et les collectivités). C'est parfaitement normal. Mais ne faisons pas croire que ça serait l'inverse.



Enfin l'analyse des conséquences sur la dette de la réalisation des LGV est le plus souvent faussée : on en oublie que le réseau existant de LGV rapporte + de 1 milliard par an à tout le réseau, sachant qu'il ne reste à amortir que les LN5 et au delà (et que la LN5 sera totalement amortie entre 2030 et 2040)

[tatooin]

et lorsqu'on sait que 80% des déplacements relèvent des déplacements locaux ou régionaux auquel le TGV ne peut répondre, on mesure le peu d'efficacité de cette politique pour la mobilité des français...

Le TGV concurrence l'avion ; pas la voiture et l'essentiel des déplacements, c'est la voiture

[bertrand]

C'est à petite échelle la même stratégie que celle mise en place au début des années 1970 pour démanteler l'État : on fabrique une dette, on la fait enfler jusqu'à l'insoutenable et puis on dit que ce n'est plus possible, qu'il faut faire des sacrifices...

En l’occurrence, c'est l'essentiel du réseau ferroviaire, celui du quotidien qui est sacrifié.