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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
4 janvier 2016

A bord du Paris - Cherbourg

Continuons notre tour d’horizon des trains Intercités : transportrail a embarqué, le temps d’un week-end conciliant l’utile et l’agréable, à bord du Paris – Cherbourg.

220715_26034lison1

Lison - 22 juillet 2015 - Arrivée de l'Intercités 3307 Paris - Cherbourg emmenée par la 26034 à l'étrange livrée "carmillon". Sous la marquise, on notera l'affluence des voyageurs attendant le train pour Rennes qui le suit à quelques minutes. © transportrail

Liaison fréquemment pointée pour ses problèmes de régularité et de capacité, la SNCF a régulièrement promis des améliorations sur la production de cette desserte, qu'elle a pourtant gaillardemment poignardée en préconisant, en janvier dernier lors de son audition par la commission Avenir des TET, une réduction de 7 à 3 allers-retours, en expliquant que les liaisons Paris - Normandie n'étaient occupées en moyenne qu'à 29%. Une simple observation des trains peut facilement démontrer le contraire et ce chiffre ne semble tenir compte que des voyageurs acquittant un billet plein tarif...

C'est ainsi que transportrail a embarqué à bord des trains 3311 et 3312 pour son nouveau dossier qui attend vos commentaires.

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Commentaires
T
Pourquoi uniquement Bombardier? Alstom ne pourrait- il pas proposer une version light du T.G.V. Duplex,avec des équipements informatiques,de traction et des bogies issus,ou dérivés, du Régiolis ce qui limiterais les délais de conceptions et surtout les coûts de fabrication vu la production en grande série et de la maintenance pour la S.N.C.F. vu le grand nombre de pièces en commun
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V
Il y a bel et bien dans les cartons de Bombardier une version IC à haut niveau de confort du Régio2N
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T
Merci pour ce petit reportage toujours agréable à lire !<br /> <br /> <br /> <br /> En effet les voitures Corail malgré leur grand âge sont toujours très confortables ! <br /> <br /> Les toilettes sont plus un "problème français", car immondes et mal entretenues que ce soit à bord des trains, dans les villes ou même dans de nombreux restaurants (sauf peut-être au Fouquet's...).<br /> <br /> <br /> <br /> Par contre je ne suis pas d'accord avec la mise en place des Régio2N particulièrement sur une aussi longue distance : on retomberait dans les mêmes travers que ceux des B11tu et TER 2N NG haut-normands (ne parlons même pas des V2N), avec un pas de siège trop faible et un siège en soi à peine correct. En 1ère classe, le pas de siège serait équivalent à la 2nde classe en TGV...là tout est dit ! Le seul avantage est la largeur de l'assise, qui serait augmentée de quelques cm.<br /> <br /> A moins que Bombardier fasse un effort important sur le confort, ce matériel n'a pas sa place sur des relations de plus d'une heure...sauf s'il l'on souhaite encore perdre de la clientèle déjà lassée par une ponctualité moyenne et par l'absence de services (même pas un petit espace Bar !).<br /> <br /> <br /> <br /> La limitation à 220 km/h semble raisonnable à première vue sachant que la Basse-Normandie ne bénéficiera pas de section à 250 km/h avant 2030...oui mais le matériel roulant s'amortit sur 40 ans, et il serait dommage de ne pas profiter des 110 km à 250 km/h entre Mantes et Bernay. Par ailleurs il serait cohérent d'avoir un matériel commun avec la "Haute", qui bénéficiera de 70 km de linéaire apte à 250 km/h entre Mantes et Oissel (hormis les 34 km entre Rouen et Yvetot, même s'ils n'apportent pas grand chose en passant à 250 km/h).<br /> <br /> Pour le moment seul Stadler proposent un matériel à 249 km/h à plancher "bas", mais son aménagement intérieur moyen ne permet que de procurer 400 places sur 200 m, donc pour une éventuelle version proche de 150 à 160 m (300 à 320 m en UM2), cela risque de faire bien peu.<br /> <br /> Les Twindexx suisses de Bombardier peuvent monter jusqu'à 230 km/h, même si elles ne dépasseront pas les 200 km/h en service commercial. Leur avantage est bien évidemment leur capacité, environ 1000 pl. sur 300 m (2x6V ou 3x4V), mais le gabarit suisse étant plus généreux, peut-être que certaines disposition ne peuvent être reprises en France.<br /> <br /> Par contre nous sommes bien d'accord sur la nécessité d'utiliser des automotrices, qui permettent de moduler la composition du train en fonction des heures et tout au long du chemin ("largage" à Caen et Rouen d'un élément) et donc de réduire les coûts d'exploitation.
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